какое время необходимо выждать с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное

Приложение N 17. Извещение N 1 об изменении «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава»

ГАРАНТ:

Настоящее приложение вводится в действие со 2 апреля 2016 г.

«Извещение N 1 об изменении «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» Лист 2″

УКАЗАНИЕ О ВНЕДРЕНИИ

С момента получения

1. Пункт 11. Изложить в следующей редакции «время полной зарядки тормозной сети: Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до момента создания минимально-допустимого давления в тормозной сети хвостового вагона (локомотива).»

2. Пункт 44. Изложить в новой редакции «поезд грузовой длинносоставный: Грузовой поезд, длина которого превышает норму длины (в условных вагонах), установленную графиком движения на участке следования этого поезда».

3. Пункт 45. Заменить «вес» на «масса».

4. Пункт 45. После слов «. локомотивов» добавить «на 100 т и более».

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Указанные слова уже есть в тексте пункта 45

5. Пункт 59. Исключить абзац «крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более».

6. Пункт 59. По тексту после «. км» добавить «и более».

7. Пункт 75. После слов «. выездом из депо» добавить «(цеха ремонтной организации)». Далее по тексту.

8. Пункт 75. Удалить фразу «. и при выполнении технического обслуживания (ТО-1)».

9. Пункт 77. После слов «.. в депо» добавить «(в цех ремонтной организации)». Далее по тексту

10. Пункт 77. После слов «. необходимо» добавить » в строго отведенном месте» далее по тексту.

11. Пункт 78. После «. Необходимо» добавить «руководствоваться руководством по эксплуатации конкретного типа локомотива (МВПС), согласованном с владельцем инфраструктуры. В общих случаях необходимо». Далее по тексту.

12. Пункт 78. После слов «. стоянках поезда» добавить «(локомотива)». Далее по тексту.

14. Пункт 88. После слов «. Перед соединением рукавов тормозной магистрали» добавить «работник, производящий соединение рукавов». Далее по тексту.

15. Пункт 88. Заменить «необходимо» на «должен».

16. Пункт 89. После слов «. перед соединением рукавов» добавить «работнику, производящему соединение рукавов». Далее по тексту.

«Извещение N 1 об изменении «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» Лист 3″

17. Пункт 90. Заменить «120» на «300».

18. Пункт 96. Подпункт б). После первого абзаца добавить абзац следующего содержания: «- управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение (за исключением локомотивов серии ЧС). На локомотивах, оборудованных краном машиниста и краном вспомогательного тормоза, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом (кроме механического), управляющий орган крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине должна остаться в поездном положении;»

19. Пункт. 97. Подпункт б). В первом абзаце добавить текст следующего содержания «На локомотиве серии ЧС управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение».

20. Пункт 97. Подпункт б). Последний абзац исключить.

21. Пункт 97. Подпункт б). Второе б) исключить.

22. Пункт 100. Абзац 5. После слов «. владельцем инфраструктуры,» исключить «совместно с машинистом». Далее по тексту.

23. Пункт 100. Абзац 6. Удалить слова «совместно с машинистом».

24. Пункт 100. Таблица V.1. Столбец 1. Строка 1. Добавить «или метрополитена».

25. Пункт 100, таблица V.1, столбец 1, строка 4. Изложить в следующей редакции: «Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, включенные на груженый режим».

26. Пункт 100. Таблица V.1. Столбец 1. Строка 6. После слов «. подвижного состава» добавить «(кроме вагонов дизель-поездов ДР1А, ДР1П, ДРБ)».

27. Пункт 101. После слов «. трехкратным открытием» добавить «концевого». Удалить «через концевой рукав». Далее по тексту.

29. Пункт 101. После слов «. и правильности соединения» удалить «концевых». Далее по тексту.

30. Пункт 101. После слов «должны убедиться в» добавить «надежности сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок».

31. После слов «. обязан трехкратным открытием» добавить «концевого». Удалить «через концевой рукав». Далее по тексту.

32. Пункт 103. Изменить «4-8» на «1-2».

33. Пункт 105. Абзац 1. Заменить слово «магистралью» на «сетью».

34. Пункт 105. Абзац 2. после слов «. выше зарядного» убрать «давление». Далее по тексту.

35. Пункт 105. Абзац 2. Заменить «0,1» на «0,10».

36. Пункт 106. После слов «. подвески» добавить «локомотива и пассажирского вагона». Далее по тексту.

37. Пункт 106. После слов «. помощник машиниста» добавить «или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры».

39. Пункт 120. После первого абзаца добавить абзац следующего содержания

«Извещение N 1 об изменении «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» Лист 4″

«Пассажирские поезда постоянного формирования, оборудованные воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) и электропневматическим тормозом, должны эксплуатироваться с применением электропневматических тормозов».

40. Пункт 133. Абзац 10. Заменить «от компрессорной установки» на «от стационарного устройства».

41. Пункт 133. После абзаца 14 после «пассажирский» добавить «(почтово-багажный)»

42. Пункт 133. После абзаца 17 добавить пункт следующего содержания: «При смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива пассажирского или грузопассажирского поезда на перегоне, после остановки в связи с невозможностью дальнейшего управления его движением из головной кабины выполняется сокращенное опробование автотормозов».

43. Пункт 133. После слов «- при самопроизвольном срабатывании автотормозов» добавить «на стоянке».

44. Пункт 133. Абзац 23. Изложить в следующей редакции: «Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняется:

— в пунктах смены локомотивов;

— в пунктах смены локомотивных бригад;

— в пунктах смены направления движения;

— при прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне;

— при отцепке вагонов;

— после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива».

45. Пункт 134, абзац 6. Заменить «проверка» на «опробование».

46. Пункт 134, Абзац 4; пункт 135. Заменить «от стационарной компрессорной установки» на «от стационарного устройства».

47. Пункт 136, абзац 1; пункт 137, абзац 1.; пункт 146, абзац 1; пункт 147. Заменить «от стационарной установки» на «от стационарного устройства».

48. Пункт 146. Абзац 3 После слов «. почтово-багажных» добавить «хозяйственных». Далее по тексту.

49. Пункт 146. Абзац 3 После слов «грузопассажирских» добавить «пассажирских».

50. Пункт 146. Абзац 3. Заменить «ставиться» на «ставится».

51. Пункт 146. Абзац 3. Удалить фразу «поезда в поездном положении управляющего органа крана машиниста и».

52. Пункт 146. Последний абзац. После слов «. на хвостовом вагоне» добавить «(на вагонах с раздельным потележечным торможением указывается величина выхода штока обоих тормозных цилиндров через дробь)». Далее по тексту.

53. Пункт 152, абзац 9. Изложить в следующей редакции «Проверку действия электропневматических тормозов в пути следования поезда выполнять после полного или сокращённого опробования электропневматических тормозов».

54. Пункт 155. Исключить «в исключительных случаях».

«Извещение N 1 об изменении «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» Лист 5″

клапаном аварийно-экстренного торможения». Далее по тексту.

57. Пункт 156. После слов «. срыва стоп-крана, то» заменить остаток предложения до конца следующим текстом «машинист выполняет отпуск, зарядку автотормозов и, после выяснения причин остановки и их устранения, приводит поезд в движение.

58. Пункт 156. После слов «в положение экстренного торможения» добавить «(применения клапана аварийно-экстренного торможения)».

59. Пункт 156. Последний абзац исключить.

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Имеется в виду последний абзац пункта 157

60. Пункт 157. Добавить абзац следующего содержания «Если в пассажирском или почтово-багажном поезде в пути следования экстренное торможение выполнено путем срыва стоп-крана, то после полной остановки машинист выполняет отпуск, зарядку автотормозов и, после выяснения причин остановки и их устранения, приводит поезд в движение».

61. Пункт 157. Абзац 1. После слов «. Если торможение» добавить «поезда».

62. Пункт 159. Заменить «При приведении в действие вспомогательного тормоза локомотива (кроме маневровых) в грузовых (грузопассажирских) поездах» на «При ведении поезда и приведения в действие вспомогательного тормоза локомотива (кроме маневровых)»

63. Пункт 164. После слов «на расстоянии» добавить «не менее чем за».

65. Пункт 164. Абзац 2. Последнее предложение заменить текстом следующего содержания: «Разрешается применение электрического тормоза локомотива без применения комбинированного торможения поезда при следовании к светофору с запрещающим показанием, но не ближе 400 м до светофора.

При комбинированном торможении разрешается применение электрического тормоза до остановки поезда у светофора с запрещающим показанием».

66. Пункт 166. Добавить абзац следующего содержания «После остановки орган управления вспомогательным тормозом необходимо устанавливать в крайнее тормозное положение».

67. Пункт 166. Удалить слово «грузового».

68. Пункт 169. Дополнить абзацем следующего содержания «При наличии в сплотке локомотивов, оборудованных и грузовыми, и пассажирскими воздухораспределителями, управление тормозами осуществляется как в пассажирском поезде на пневматическом управлении тормозами».

69. Пункт 176. Абзац 3. После слов «. в положение двойной тяги» добавить «(на локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом, разобщительный кран на тормозной магистрали (при наличии) к исполнительному устройству крана машиниста устанавливается в закрытое положение)».

70. Пункт 176. Дополнить текстом следующего содержания «- при проверке плотности тормозной сети пассажирских поездов;».

71. Пункт 177. После третьего абзаца дополнить абзацем следующего содержания «В пассажирских поездах вышеуказанные проверки выполняются локомотивной бригадой совместно с проводниками под руководством начальника (механика-бригадира)

«Извещение N 1 об изменении «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» Лист 6″

пассажирского поезда по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи».

72. Пункт 179. Изложить в следующей редакции «Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

— в случае когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;

— в случае когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.

В случае повторения признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда (в том числе срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали в составе) необходимо перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

— в случае когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;

— в случае когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий

«Извещение N 1 об изменении «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» Лист 7″

Источник

Обьясните, какое время должен выждать машинист после остановки поезда с применением автотормозов до приведения локомотива в движение.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо

выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:

— после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

-после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

-после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).

При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.

5. Порядок осаживания поезда на более лёгкий профиль пути. В каких случаях осаживание не допускается (п.106 приложения №6 ПТЭ).
Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист при необходимости может осадить поезд на более легкий профиль того же перегона.

В этом случае впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор главный грузовых поездов или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания поезда должна быть не более 5 км/ч.

Осаживание не допускается:

пассажирских поездов во всех случаях;

на перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи;

во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.

При остановке на подъеме поезда, масса которого превышает норму по условиям трогания с места на данном подъеме и осаживание которого не допускается, машинист должен немедленно затребовать вспомогательный локомотив.

Перечень таких мест и норм массы устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

6. Виды и значение сигналов, подаваемых на железнодорожных станциях маневровыми и горочными светофорами (п.п. 80, 81 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)). Маневровыми светофорами подаются сигналы:

Разрешение на производство маневровых передвижений может подаваться выходными и маршрутными светофорами с показанием: один лунно-белый огонь при погашенном красном огне.

Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе железнодорожной станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.

С железнодорожных путей, по которым не предусматривается прием и отправление поездов, из тупиков, а также для приема маневровым порядком с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования должны устанавливаться маневровые сигналы с красным огнем.

Горочными светофорами подаются сигналы :

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по одному зеленому огню, одному желтому и одному зеленому огням и одному желтому огню горочных светофоров устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор. На повторительных горочных светофорах, расположенных в середине железнодорожных путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий.

Для разрешения подачи составов до горочного светофора на железнодорожных путях парка приема, а также для сигнализации на подгорочных железнодорожных путях могут применяться маневровые светофоры

7. Обьясните порядок выяснения свободности перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.
Для выяснения свободности перегона ДСП станции разрешается использовать любую возможность (переговоры с ДСП соседней станции по радиосвязи, мобильной радиосвязи, автотранспортные средства, съемные автодрезины), а в случаях, предусмотренных в пункте 8 настоящего приложения, и одиночные локомотивы.

8. Изложите переодичность осмотра устройст АЛСН и контроля бдительности машиниста.
Локомотивные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны быть осмотрены на контрольном пункте АЛСН с проверкой действия и регулировкой этих устройств: на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе после каждого технического обслуживания ТО-2, ТО-3 и плановых текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3, а также после отстоя в депо свыше 48 часов; независимо от установленных сроков в случае нарушения нормального действия локомотивных устройств АЛСН при наличии об этом записи машиниста в журнале технического состояния локомотива или в книге замечаний машиниста. В указанных случаях локомотивы (моторвагонные поезда) должны подаваться на контрольные пункты АЛСН для проверки устройств автоматической локомотивной сигнализации и контроля бдительности машиниста

9. Перечислите требования пожарной безопасности, которые обязаны соблюдать и выполнять машинисты и помощники машинистов тепловозов.
Машинисты, помощники машинистов обязаны соблюдать следующие требования пожарной безопасности:

проходить обучение по пожарно-техническому минимуму;

уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения и установками пожаротушения, используемыми на локомотивах, и контролировать их исправное состояние;

не провозить посторонние предметы в кабине управления локомотива, дизельном (машинном) помещении тепловоза

содержать в чистоте кабины управления и служебные помещения локомотивов;

не допускать курения в машинном (дизельном) отделении локомотива и использование открытого огня при его техническом обслуживании и осмотре;

Источник

Приложение 3. Правила управления тормозами

С изменениями и дополнениями от:

5 ноября 2015 г., 19 мая 2016 г., 19 мая 2017 г.

I Управление тормозами грузового поезда

Информация об изменениях:

1 Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке более 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20% в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Кроме того, перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 (0,05 МПа).

Информация об изменениях:

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

3 В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

Информация об изменениях:

Вторую ступень торможения, при необходимости, или отпуск тормозов выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста или не менее 8 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения.

Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.

Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.

Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 ).

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.

Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска тормозов при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 ) больше первоначальной ступени торможения.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 ). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 ), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.

6 Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.

7 Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 ) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

8 Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

Информация об изменениях:

10 В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 ) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.

После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления. Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять давлением на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 ) выше давления уравнительного резервуара, с которого выполнялось торможение.

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 ). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 ) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

Информация об изменениях:

11 После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 ) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0-1,2 ) при наличии у крана машиниста стабилизатора. При отпуске автотормозов после экстренных торможений в грузовых поездах длиной до 100 осей (включительно) управляющий орган крана машиниста выдерживать в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, до зарядного давления с последующим переводом его в поездное положение.

12 При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 ), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

13 В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15-20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

Информация об изменениях:

14 После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение:

При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.

I.2 Особенности управления тормозами грузовых поездов повышенного веса и длины

I.2.1 Общие положения

Информация об изменениях:

15 Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,06 МПа (0,6 ) вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 ) и последующим переводом в положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара. После получения необходимой разрядки управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. Вторую ступень торможения, при необходимости, или отпуск тормозов выполнять по истечении не менее 10 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста или не менее 15 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения.

16 Полное служебное торможение в один прием выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 ). Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости значительно эффективнее и на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

17 Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Тормозная сила электрического тормоза не должна превышать максимально допустимого значения по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь.

18 Включение и выключение тяговых и тормозных позиций (особенно в зоне от максимальной до средней величин реализации тяговых или тормозных усилий) выполнять таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд (за исключением случаев необходимости применения экстренного торможения).

19 Максимальная допускаемая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с нормами обеспечения поездов тормозами, утвержденными владельцем инфраструктуры.

I.2.2 При постановке локомотива в голове состава

20 Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве в составе поезда из порожних вагонов устанавливать 0,47-0,49 МПа (4,8-5,0 ), при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 0,42 МПа (4,3 ).

Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива в грузовых груженых поездах устанавливать 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 ), в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной магистрали давление должно быть не менее 0,45 МПа (4,6 ).

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

22 Отпуск автотормозов в пути следования выполнять положением, обеспечивающим повышение давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети поезда на 0,05-0,10 МПа (0,5-1,0 ) выше зарядного. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину выдержать управляющий орган крана машиниста в течение 30-40 секунд в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного краном машиниста давления сжатого воздуха независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения с последующим кратковременном переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и последующим переводом в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов с завышением давления в тормозной магистрали выше зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 120 секунд (2 минут), в поезде повышенного веса и длины разрешается очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 ) больше начальной ступени.

В момент начала отпуска автотормозов грузового груженого поезда затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 ), выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 секунд, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.

В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч выполнять после полной остановки поезда.

23 При трогании с места после остановки время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть не менее:

При наличии автоматических систем, позволяющих контролировать на локомотиве величину давления тормозной магистрали в хвосте поезда, включение тяги в движении выполнять не ранее:

24 При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного давления воздуха в течение 8-10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

I.2.3 При ведении соединенного поезда с автономными тормозными магистралями

25 Пропускать соединенные грузовые поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда разрешается только при ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами.

На однопутных линиях движение соединенных грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в пределах всего участка, включающего перегон (перегоны) на котором ведутся восстановительные работы.

26 Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении величиной ступени и отпуске тормозов с величиной давления в тормозной магистрали выше зарядного давления машинист головного локомотива передает по радиосвязи. К исполнению машинисты приступают после подтверждения воспринятой команды машинистом второго поезда. При этом выполнение команд при управлении автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно выполняться машинистами по возможности одновременно. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами.

27 Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале проверки тормозов, выслушивает подтверждение восприятия и выполняет ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 ). Машинист второго поезда, подтвердив получение команды, выполняет торможение такой же ступенью. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное местными технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск автотормозов при проверке их действия выполнять только после того, как машинисты убедятся в нормальной работе автотормозов и машинист второго поезда подтвердит получение команды на отпуск от машиниста головного поезда.

28 Применение экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, по команде машиниста локомотива, первым заметившего опасность. В этом случае после краткого повторения одним из машинистов, воспринимающим команду, машинисты одновременно приступают к выполнению экстренного торможения.

29 В случае выхода из строя радиосвязи машинист головного поезда определяет ближайшее место удобное для остановки и расцепления составов и выполняет ступень торможения для остановки.

Информация об изменениях:

Протоколом от 18-19 мая 2016 г. глава I.2.4 изложена в новой редакции, вступающей в силу с 1 июля 2016 г.

I.2.4 При ведении соединенного поезда с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью

30. Автотормоза локомотивов должны быть включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты и блокировка выключена.

31. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируют краны машиниста должно быть:

— головного локомотива 0,50-0,51 МПа (5,1-5,2 );

— локомотива в составе или хвосте поезда 0,49-0,50 МПа (5,0-5,1 ).

При постановке локомотива в хвост поезда или перед объединением поездов помощник машиниста локомотива в составе или хвосте поезда обязан осмотреть автосцепку хвостового вагона впереди стоящего поезда, убедиться в ее исправности, очистить головки рукавов и продуть через концевой кран тормозную магистраль. Сцепление локомотива в составе или хвосте поезда с хвостовым вагоном впереди стоящего поезда осуществлять при скорости не более 3 км/ч. Осаживание впереди стоящего поезда запрещается. После сцепления машинист, находящийся в составе или хвосте поезда, обязан лично проверить правильность соединения автосцепок, рукавов и открытие концевых кранов тормозных магистралей локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда.

После объединения двух поездов машинист головного локомотива должен выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 ).При этом машинист локомотива, находящегося в середине состава,проверяет срабатывание тормозов поезда, по датчику контроля состояния тормозной магистрали и повышению давления в тормозных цилиндрах, после чего выполняет ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 ). У второго поезда срабатывание тормозов вагонов контролируется работником локомотивной бригады в количестве, определяемом владельцем инфраструктуры. При постановке локомотива в хвост поезда помощник машиниста должен проверить срабатывание тормозов у двух хвостовых вагонов, а машинист должен проверить срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали на этом локомотиве.

32. Все виды торможений выполнять синхронно на головном локомотиве и на локомотиве в составе или хвосте поезда по командам машиниста головного локомотива.

Приступать к исполнению торможений необходимо сразу после краткого подтверждения восприятия команды машинистом в составе (или в хвосте) поезда.

Допускается выполнять торможения на локомотиве в составе или хвосте поезда по срабатыванию датчика контроля состояния тормозной магистрали.

При неисправности радиосвязи между машинистами следование поезда с локомотивами в голове и в составе или хвосте поезда запрещается.

При выявлении неисправности радиосвязи в пути следования машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути. Машинист локомотива в составе или хвосте поезда при срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали руководствуется п. 37 настоящей главы.

Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.

34. Служебные и полные служебные торможения выполнять следующим порядком:

а) служебные торможения:

— в одну ступень снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 ) с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали;

— в две ступени снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 ) и, после выдержки 6 с, на не менее 0,03 МПа (0,3 ) с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали.

б) полные служебные до полной остановки поезда:

— на головном локомотиве: снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 ) и последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара до снижения давления на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 );

— на локомотиве в составе или хвосте поезда переводом управляющего органа крана машиниста в положение служебное торможение до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 ).

После снижения давления в уравнительном резервуаре на необходимую величину управляющие органы крана машиниста на обоих локомотивах следует перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали.

35. Отпуск автотормозов выполнять одновременно на обоих локомотивах либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся в составе или хвосте поезда (до 6 секунд). Отпуск производить до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 ) выше зарядного. После полного отпуска тормозов, в случае, если торможение выполнялось не до полной остановки, с целью предупреждения реакций включать тягу на локомотиве в составе поезда по команде машиниста головного локомотива с опережением.

36. Режимы трогания соединенных грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда устанавливают в соответствии с местными условиями на основании технико-распорядительных документов владельца инфраструктуры.

37. Если в процессе ведения поезда на локомотивах происходит срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали:

— машинист головного локомотива обязан выполнить ступень торможения 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 ) с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали до полной остановки поезда и передает команду машинисту локомотива в составе или хвосте поезда о выполнении идентичной ступени торможения;

— машинист локомотива в составе или хвосте поезда обязан выполнить ступень торможения 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 ) с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали до полной остановки поезда и передает сообщение машинисту головного локомотива о выполненной ступени торможения.

— при ведении поезда с помощью автоматизированных систем, управляемых по радиоканалу, машинист головного локомотива или машинист локомотива в составе или хвосте поезда должен произвести полное служебное торможение с помощью органов управления данных систем.

После остановки поезда установленным порядком следует произвести осмотр вагонов и выяснить причину снижения давления. После чего необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов.

38. В случаях подачи сигнала остановки, при возникновении препятствия или иной необходимости немедленной остановки поезда:

а) при ведении поезда без помощи автоматизированных систем машинист головного локомотива должен перевести управляющий орган крана машиниста в положение экстренное торможение, после чего немедленно по радиосвязи сообщить машинисту локомотива в составе или хвосте поезда команду о выполнении экстренного торможения.

Если машинист локомотива в составе или хвосте поезда выявляет необходимость немедленной остановки поезда, он обязан передать данную информацию машинисту головного локомотива. Машинист локомотива в составе или хвосте поезда выполняет экстренное торможение только по команде машиниста головного локомотива.

б) при ведении поезда с помощью автоматизированных систем, управляемых по радиоканалу, машинист головного локомотива или локомотива в составе (хвосте) поезда должен произвести полное служебное торможение от кнопочного контроллера с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение экстренное торможение, после чего по радиосвязи сообщить другому машинисту о необходимости выполнения экстренного торможения.

Отпуск тормозов производить только после полной остановки поезда. При этом отправление поезда возможно только после его осмотра.

39. При стоянках поезда более 1800 секунд (30 минут), снижении давления в главных резервуарах ниже 0,54 МПа (5,5 ) выполнить проверку действия автотормозов:

— проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста, которая не должна отличаться от нормированного значения более чем на 20% в сторону уменьшения или увеличения;

— машинист головного локомотива выполняет ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 ); после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали на пульте локомотива в составе поезда, машинист этого локомотива производит аналогичную ступень торможения; убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего они отпускают тормоза.

Помощник машиниста второго поезда проверяет действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых устанавливается организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры.

В случае, если при проверке плотности объединенного поезда установлено изменение плотности свыше 20%, необходимо проверить состояние тормозной магистрали обоих составов и провести сокращенное опробование тормозов.

I.3 Особенности управления тормозами в зимних условиях

При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после ступени торможения.

Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть в соответствии с пунктом п. 14 настоящих Правил.

42 На крутых затяжных спусках при наличии снежного покрова на рельсах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,08-0,12 МПа (0,8-1,2 ), а в случае необходимости дополнительной ступенью увеличивать разрядку тормозной магистрали до полного служебного торможения.

43 В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками.

Информация об изменениях:

44 Чаще проверять работу автотормозов в пути следования, выполняя ступень торможения. Интервал времени и/или места, где должна выполняться проверка тормозов, указываются технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут).

45 При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 ) при инее, гололеде необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения после отпуска тормозов.

46 При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение.

II Управление тормозами пассажирского поезда

II.1 Управление автоматическими тормозами

47 Перед отправлением пассажирского поезда, в составе которого 11 и более вагонов, со станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, с выдержкой в этом положении в течение 1-2 секунд («Зарядка и отпуск»).

Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 (0,05 МПа).

48 Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 ), установленную для опробования тормозов.

При наличии в составе пассажирского поезда более половины вагонов с воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 ).

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в пассажирском поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде, в течение 10 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение, доложить начальнику поезда и потребовать приведения в действие стояночных (ручных) тормозов, принять все меры к остановке поезда.

49 В зависимости от оценки качества действия тормозов, произведенной при проверке в установленном месте и на основании опыта вождения поездов по участку, машинист, при дальнейшем ведении поезда, выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место ограничения скорости проследовать с установленной для этого места скоростью.

Информация об изменениях:

50 Для служебного торможения в пути следования необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного, первой ступенью на 0,03-0,06 МПа (0,3-0,6 ), независимо от длины состава.

Вторая и последующая ступени торможения могут быть выполнены лишь после не менее 6 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения, или после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.

Информация об изменениях:

51 При подходе к запрещающим сигналам и остановкам на станциях (остановочных пунктах) после выполнении служебного торможения перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с предварительной постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения (кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными пассажирскими тормозами со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа)).

52 Если поезд заторможен ступенью 0,03 МПа (0,3 ), то перед переводом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение увеличить разрядку тормозной магистрали не менее чем до 0,05 МПа (0,5 ).

Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 ) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, для повторного торможения снизить давление в тормозной магистрали ступенью с разрядкой не менее чем на 0,03 МПа (0,3 ) больше предыдущей ступени торможения.

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении для остановки в определенном месте выполнить отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с готовностью выполнить повторное торможение с разрядкой тормозной магистрали и величиной ступени от фактического давления в момент торможения для остановки поезда в требуемом месте.

54 При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 ). Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

Информация об изменениях:

55 При отпуске автотормозов после служебных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до получения давления в уравнительном резервуаре 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 ).

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды, с последующим перемещением ее в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения выполнять лишь по истечении не менее 6 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения, или после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения выполнять перед остановкой при скорости 4-6 км/ч, а при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпускать тормоза после остановки поезда.

Информация об изменениях:

56 При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения временно установить комбинированный кран в положение двойной тяги (на локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом, разобщительный кран на тормозной магистрали (при наличии) к исполнительному устройству крана машиниста установить в закрытое положение, управляющий орган крана машиниста поставить в поездное положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 0,49 МПа (5,0 ), установить комбинированный кран в поездное положение (на локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом, разобщительный кран на тормозной магистрали (при наличии) к исполнительному устройству крана машиниста установить в открытое положение) и зарядить тормозную сеть поезда.

Перед отправлением поезда выполнить постановку управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды с последующим перемещением ее в поездное положение.

57 Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

58 В случае снижения давления в тормозной магистрали ниже 0,34 МПа (3,5 ) во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную магистраль до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 0,34 МПа (3,5 ), но не менее 0,31 МПа (3,2 ), и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет постоянной или снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения представляется возможность осуществить подзарядку тормозной сети поезда до установленного давления, останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

59 Избегать частых торможений при отсутствии достаточного времени для подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой истощение автотормозов с последующим снижением тормозного эффекта. Перед повторным торможением не отпускать тормоза на высокой скорости, если до торможения скорость поезда может увеличиться сверх установленной, а тормозная магистраль к этому моменту не успеет зарядиться.

Информация об изменениях:

60 При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). После остановки поезда на станции выполнить полное служебное торможение с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 ) от установленного зарядного давления.

В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления после отпуска автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 ) с последующим, при необходимости, усилением торможения дополнительным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но не менее чем на 0,03 МПа (0,3 ).

Отпуск тормозов после служебного торможения выполняется переводом управляющего органа крана машиниста со стабилизатором в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до получения давления в уравнительном резервуаре 0,52 МПа (5,3 ) и последующим переводом в поездное положение. При кране машиниста без стабилизатора отпускать автотормоза после служебного торможения переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, до давления в уравнительном резервуаре 0,51 МПа (5,2 ). При кране машиниста без стабилизатора для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной магистрали, в зависимости от длины поезда дать дополнительно 2-3 толчка перемещением управляющего органа крана машиниста на 1-2 секунды из поездного положения в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного. При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.

При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее после экстренного торможения временно установить комбинированный кран в положение двойной тяги, управляющий орган крана машиниста поставить в поездное положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 0,49 МПа (5,0 ) установить комбинированный кран в поездное положение и зарядить тормозную сеть поезда.

Перед отправлением поезда выполнить постановку управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды и последующим перемещением ее в поездное положение, а при кране без стабилизатора дать 2-3 толчка перемещением управляющего органа крана машиниста на 1-2 секунды в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного.

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять давлением на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 ) выше давления, уравнительного резервуара с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 0,13 МПа (1,3 ).

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после их срабатывания, сигнализирующем о полном отпуске автотормозов.

Информация об изменениях:

61. Если на станции должна выполняться смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на станции. После остановки поезда на станции довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 ) от установленного зарядного давления.

II.2 Управление электропневматическими тормозами

Информация об изменениях:

62 При нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 48 В.

Информация об изменениях:

63 Для проверки действия электропневматических тормозов в пути следования выполнить ступень торможения до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 ). После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в пассажирском поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Информация об изменениях:

64 Для регулирования скорости движения поезда, на локомотивах, оборудованных тормозом пассажирского типа с бесступенчатым отпуском, и системой управления электропневматическим тормозом, при следовании по перегону и при остановках в пути следования выполнять ступенчатое торможение постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с применением электропневматического тормоза с последующим переводом в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. При этом после снижения давления в тормозной магистрали до 0,43-0,45 МПа (4,4-4,6 ) использовать функцию крана машиниста, обеспечивающую поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Информация об изменениях:

65 Первую ступень служебного торможения с применением электропневматического тормоза необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,05-0,15 МПа (0,5-1,5 ) в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 0,37-0,39 МПа (3,8-4,0 ).

Перед торможением с давлением в тормозных цилиндрах локомотива более 0,25 МПа (2,5 ) при электропневматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

Информация об изменениях:

66 Если в поезде имеется не более двух вагонов без электропневматического тормоза или с выключенным электропневматическим тормозом, то при выполнении ступени торможения электропневматического тормоза с разрядкой тормозной магистрали после достижения необходимого давления в тормозных цилиндрах управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. При большем количестве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в составе поезда вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) поезд должен следовать на автоматических тормозах, о чем должна быть на станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

Информация об изменениях:

67 При остановочных торможениях электропневматическими тормозами перед запрещающими сигналами, торможение следует выполнять постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с применением электропневматического тормоза с разрядкой тормозной магистрали; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах управляющий орган крана машиниста следует переводить в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

При достаточном снижении скорости в режиме торможения с целью обеспечения плавности остановки выполнять отпуск ступенями.

Информация об изменениях:

68 При обнаружении признаков неисправности электропневматического тормоза в условиях ведения поезда машинист должен выключить источник питания и выполнить проверку действия автотормозов разрядкой уравнительного резервуара на величину первой ступени.

Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное торможение и после остановки выключить источник питания электропневматических тормозов.

О причинах выключения электропневматического тормоза сообщить по радиосвязи начальнику пассажирского поезда и сделать отметку в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», а также затребовать проверку цепей электропневматического тормоза на ближайшем пункте технического обслуживания пассажирских поездов.

Информация об изменениях:

69 По условиям ведения поезда машинист выполняет полный или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом каждая ступень отпуска тормозов, контролируемая по манометру давления в тормозных цилиндрах локомотива, должна быть не менее 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 ).

На спусках, где применяются повторные торможения, отпуск тормозов между повторными торможениями выполнять путем перемещения управляющего органа крана машиниста из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, в поездное положение, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,02 МПа (0,2 ) выше зарядного.

В процессе остановки поезда для обеспечения плавности производить ступенчатый отпуск, а после остановки выполнить полный отпуск тормозов. Если в процессе выполнения ступенчатого отпуска давление в тормозных цилиндрах локомотива составило менее 0,05 МПа (0,5 ), то перед полным отпуском тормозов увеличить давление в тормозных цилиндрах локомотива свыше 0,05 МПа (0,5 ).

Информация об изменениях:

70 Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения управляющего органа крана машиниста из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, в поездное положение и обратно в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, причем последнюю ступень отпуска выполнять с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,02 МПа (0,2 ) выше зарядного.

Информация об изменениях:

71 Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,02 МПа (0,2 ) выше зарядного, а в короткосоставных поездах до зарядного давления, с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение.

Информация об изменениях:

72 Если на станции должна выполняться смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на станции. После остановки выключить электропневматический тормоз и выполнить полное служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 ) от установленного зарядного давления.

II.3 Особенности управления тормозами в зимних условиях

Информация об изменениях:

При наличии снежного покрова, перед проверкой действия автотормозов поездов выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после начала торможения.

Информация об изменениях:

74 Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, выполняя ступень торможения. Интервал времени и/или места, где должна выполняться проверка тормозов, указываются технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут).

Информация об изменениях:

75 При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 ) при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок. Прекратить подачу песка при снижении скорости менее 10 км/ч (до остановки поезда или окончания торможения).

Информация об изменениях:

76 При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение.

III Управление электрическим (рекуперативным и реостатным) тормозом на локомотиве при ведении поезда

Информация об изменениях:

77 На участках, где применяется электрическое торможение на локомотивах, машинист обязан:

а) заблаговременно проверить на локомотиве работу схемы электрического торможения перед перегоном, где будет осуществляться применение этого вида торможения;

б) переходить на электрическое торможение после того как локомотив с головной частью поезда (не менее 25%) начнет движение по спуску;

в) включать на электровозе рекуперативное торможение или переключаться с одного вида соединения тяговых двигателей на другой вид в рекуперативном режиме только при скорости движения поезда меньшей, чем скорость, которая должна автоматически устанавливаться после включения рекуперации на данном соединении тяговых двигателей. Если скорость следования превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой торможения на установленном для данного участка соединении тяговых двигателей, уменьшить ее до необходимого значения с помощью автоматических тормозов поезда и только после этого включить рекуперативное торможение;

г) при следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения для повышения скорости, а после прохода площадки при вступлении на спуск снова увеличивать ток возбуждения;

д) не допускать превышения скорости поезда свыше установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости применять автоматические тормоза поезда совместно с электрическим тормозом;

е) во время электрического торможения не применять вспомогательный тормоз локомотива (кроме локомотивов, схемы которых предусматривают одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах), за исключением случаев выполнения экстренного торможения;

ж) следуя по спускам с большими токами при электрическом торможении, привести в действие песочницу локомотива для предупреждения юза колес по рельсам, особенно в кривых участках пути и переездах;

з) не допускать, чтобы тормозной ток якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более, чем установлено конструкцией двигателя по максимальному ослаблению поля;

к) если во время движения с рекуперативным торможением напряжение постоянного тока в контактной сети повысилось до 4 кВ, уменьшить ток возбуждения и, если требуется, привести в действие автоматические тормоза поезда; при снижении напряжения переменного тока в контактной сети до 19 кВ рекуперативное торможение не применять;

л) для уменьшения в грузовом поезде продольно-динамических сил перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках 0,017 и круче вначале произвести ступень торможения автоматическими тормозами снижением давления в магистрали на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 ), а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпустить автотормоза поезда;

м) на спусках крутизной менее 0,018 в грузовых поездах перевод электровоза на режим электрического торможения разрешается производить без применения автотормозов состава при тормозном токе якоря, соответствующем не более 20% полной тормозной силы, с выдержкой этого тока в течение 10-15 секунд и последующим его увеличением до требуемого значения;

н) при ведении пассажирских и порожних грузовых поездов перед переходом на электрическое торможение не требуется применять автотормоза, еcли скорость поезда не превышает предусмотренную автоматической характеристикой электрического торможения для установленного соединения тяговых двигателей.

Информация об изменениях:

78 Во всех случаях произвольного отключения электрического торможения немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь включить электрическое торможение. Если произойдет повторное его отключение, то далее вести поезд только на автоматических тормозах.

Информация об изменениях:

79 При ведении поезда локомотивами по системе многих единиц электрическое торможение разрешается применять при условии полной исправности электрического тормоза на всех локомотивах, включенных в систему многих единиц.

Информация об изменениях:

80 Тормозная сила при электрическом торможении не должна превышать максимально допустимой по условиям ограничения сил продольной динамики в поезде и устанавливается местными документами владельца инфраструктуры. Выключение электрического торможения производить постепенно, пока тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключить электрический тормоз.

Информация об изменениях:

81 Для предупреждения отключения электрического тормоза во время применения экстренного торможения на электровозах, работающих на спусках крутизной более 0,018, шунтируют контакты автоматического выключателя управления (АВУ) на тормозной магистрали. Для предупреждения повреждения колесных пар локомотива необходимо одновременно с применением электрического торможения выпускать воздух из тормозных цилиндров локомотива.

Информация об изменениях:

82 Если во время электрического торможения в поезде пришли в действие автоматические тормоза вследствие открытия крана экстренного торможения или нарушения целостности тормозной магистрали, машинист обязан произвести экстренное торможение краном машиниста для остановки поезда и на спусках круче 0,018 довести силу электрического торможения локомотива до максимально допустимого значения, предотвратить наполнение тормозных цилиндров локомотива. По мере снижения скорости, когда по амперметру значение тормозного тока якоря будет близко к нулевому, выключить электрическое торможение и полностью привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.

IV Действия локомотивной бригады и особенности управления тормозами поезда при переходе на резервное управление электронным краном машиниста

Информация об изменениях:

83 Переход на управление тормозами поезда от резервного крана машиниста должен осуществляться при невозможности управления краном машиниста.

Информация об изменениях:

84 При выходе из строя крана машиниста для перехода на управление тормозами поезда резервным краном машиниста машинист должен остановить поезд.

После остановки поезда привести в действие кран вспомогательного тормоза локомотива до полного давления в тормозных цилиндрах.

Перевести рукоятку крана резервного тормоза в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Информация об изменениях:

85 В случае остановки груженого поезда с воздухораспределителями вагонов, включенными на равнинный режим на затяжном спуске, перед отпуском автотормозов переключить воздухораспределители на горный режим не менее, чем на 30-50% вагонов с головы поезда (в зависимости от крутизны спуска).

Информация об изменениях:

86 Произвести отпуск автотормозов поезда постановкой рукоятки крана резервного управления в отпускное положение.

Информация об изменениях:

87 Поезд на управлении автотормозами краном резервного управления должен следовать, как правило, до ближайшей станции или разъезда, где необходимо устранить причины неисправностей для продолжения следования поезда на управлении автотормозами краном машиниста. При невозможности устранения неисправностей решение о дальнейшем пропуске поезда с управлением автотормозами краном резервного управления принимается с учетом конкретных условий (профиль пути, вес и длина состава и др.).

Информация об изменениях:

88 В грузовых груженых поездах с составами длиной более 250 осей при снижении в процессе служебного торможения скорости менее 20 км/ч отпуск производить после полной остановки поезда.

Информация об изменениях:

89 При необходимости выполнения повторных торможений при движении по затяжному спуску для регулирования скорости поезда руководствоваться п.п. 4 и 22 для грузовых поездов и 50 для пассажирских поездов Приложения 3 настоящих Правил.

При этом время между торможениями для подзарядки тормозной сети поезда по возможности должно быть не менее 120 секунд (2 минуты).

Информация об изменениях:

90 Полный отпуск автотормозов после служебных торможений производить при максимально возможном давлении в главных резервуарах и работающих компрессорах.

Информация об изменениях:

91 После остановки поезда с применением автотормозов руководствоваться временем с момента перевода рукоятки крана резервного управления в положение отпуска до приведения локомотива в движение, увеличенным в 1,5 раза по сравнению с величинами указанным в п.п. 14 и 23 для грузовых поездов и 57 и 60 для пассажирских поездов Приложения 3 настоящих Правил.

В зимнее время это время должно быть увеличено в 2,5 раза по сравнению с величинами, указанным в п.п. 14 и 23 для грузовых поездов и 57 и 60 для пассажирских поездов настоящих Правил.

Информация об изменениях:

92. При появлении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали) необходимо остановить поезд и далее руководствоваться пунктом 179 настоящих Правил.

V Действия машиниста при нештатных ситуациях

V.1 Остановка поезда на спуске

Информация об изменениях:

93 Для остановки поезда на спуске выключить контроллер и привести в действие автоматические тормоза.

За 30-50 м до остановки привести в действие приборы пескоподачи для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами при последующем приведении поезда в движение. После остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом локомотива (при необходимости и стояночным (ручным) тормозом локомотива) и отпустить автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, выполнить ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 ), после чего разрешается переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения дополнительной разрядкой давления в тормозной магистрали на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 ) и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и стояночные (ручные) тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде. В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве, тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие стояночные (ручные) тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.

В пассажирском поезде, кроме того, сообщить об остановке начальнику (механику-бригадиру) поезда по радиосвязи.

Информация об изменениях:

94 При снижении давления в главных резервуарах ниже 0,61 МПа (6,0 ) для грузовых локомотивов и 0,55 МПа (5,4 ) для пассажирских локомотивов вследствие отключения компрессоров при снятии напряжения в контактной сети, неисправности дизелей на тепловозе и по другим причинам необходимо остановить поезд при помощи автотормозов и дать сигнал о применении стояночных (ручных) тормозов проводникам вагонов, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде, которые должны привести в действие стояночные (ручные) тормоза вагонов. В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие стояночные (ручные) тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры. Машинист приводит также в действие стояночный (ручной) тормоз локомотива, затормозив локомотив вспомогательным тормозом с максимальным давлением в тормозных цилиндрах.

После восстановления нормальной работы компрессоров перед приведением поезда в движение зарядить тормозную магистраль установленным давлением и отпустить автоматические тормоза.

Информация об изменениях:

95 Перед приведением поезда в движение после стоянки по техническим причинам выполнить зарядку поезда сжатым воздухом, проверить плотность тормозной сети и целостность тормозной магистрали, а затем сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь все тормозные башмаки из-под колес, отпустить стояночные (ручные) тормоза в поезде, ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива. Если при этом поезд сам не пришел в движение, плавно включить контроллер и как только головная часть начнет движение, выключить контроллер и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива.

После того как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

V.2 Остановка поезда на подъеме

Информация об изменениях:

Далее действовать, как указано в п.п. 91 и 92 Приложение 3 настоящих Правил.

Информация об изменениях:

97 При приведении поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями п. 93 Приложения 3 настоящих Правил. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным положением управляющего органа крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива назад на 5-10 м с учетом местных условий и длины поезда выполнить ступень торможения. После отпуска тормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, выждать две третьих времени, указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» на отпуск хвостовых вагонов, включить тягу и привести поезд в движение.

Информация об изменениях:

98 При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться порядком действия работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно Правил технической эксплуатации. Отпустить вспомогательный тормоз и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер и держать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.

После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.

V.3 При остановках поезда на крутых затяжных спусках, подъемах после применения экстренного торможения

Информация об изменениях:

99 В случае применения экстренного торможения с составом грузового поезда, в котором все воздухораспределители включены на горный режим, после остановки поезда машинист производит отпуск тормозов постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре на величину 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 ) меньше зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. После выдержки времени произвести полный отпуск положением, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления до завышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 ) выше зарядного. На уклоне, как только головная часть начнет движение, выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива до давления 0,15-0,20 МПа (1,5-2,0 ), с последующим ступенчатым его отпуском после начала движения всего поезда. При приведении поезда в движение на подъеме руководствоваться п.п. 95 Приложения 3 настоящих Правил.

V.4 При доставке поезда на станцию после разрыва

Информация об изменениях:

100 При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться порядком действий работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно Правил технической эксплуатации и Правилами по движению поездов и маневровой работе или иных нормативных документов, действующих на территории стран-участников Содружества, Грузии, Латвийской республики, Литовской республики и Эстонской республики.

При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и локомотива.

Информация об изменениях:

Информация об изменениях:

102 Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Источник