Тчэ что это ржд
В редакцию Vgudok обратились наши читатели со Свердловской железной дороги, которые убедительно попросили вновь обратить внимание на тему сервисного обслуживания тягового подвижного состава (ТПС) ж/д монополии. Работники РЖД прислали несколько фотографий, на которых изображены: кабина, тележка, высоковольтная камера и машинное отделение тепловоза 2ТЭ116. Как сообщили наши рабкоры, все они сделаны под нагрузкой, когда через силовые контакты, как раз запечатлённые на снимках ниже, идёт ток от тягового генератора к тяговым двигателям. Речь идёт о неисправности блокировок, которые при открывании двери высоковольтной камеры должны сбросить нагрузку или не допустить трогания с места. При этом прикосновение к токоведущим элементам смертельно!
Должность инженера по охране труда, которого упоминают наши читатели, есть в каждом эксплуатационном депо. В некоторых — целые отделы. Мы не знаем, поднимаются ли эти инженеры на локомотивы приписного парка, зато знаем, что если они заметят на деповских путях, по которым скорость 5 км/ч, работника без сигнального жилета — его премии конец. Любят эти инженеры и разные экзамены принимать, и крестики КСОТ-П рисовать. Увы, до реальной заботы об охране труда руки у них почему-то не доходят.
Подтверждением этих слов может послужить история помощника машиниста Дениса Крень, о котором мы рассказывали. Регионы разные, проблемы — одни и те же.
«Выделение ремонта из основного бизнеса РЖД произошло уже несколько лет назад. РЖД оставили за собой только приёмщиков, которые удостоверяют качество работ в депо. По заключённым договорам эксплуатационные депо дорог закреплены за определёнными заводами «ЛокоТеха» и СТМ. Каждый обслуживает свою технику, — рассказал vgudok.com независимый эксперт Алексей Лебедев. — Насколько мне известно, ситуация там разная. Есть более сильные предприятия и предприятия с низким качеством ремонта.
Но из-за централизованной системы договоров сменить приписку для машин РЖД нельзя. Куда направили, туда машины и пойдут на ремонт. В целом, качество работ СТМ оценивают выше, чем у «ЛокоТеха». У последних большая текучка, не самые привлекательные з/п. Сотрудники ремонтных депо «ЛокоТеха» жалуются на постоянную реорганизацию и малое внимание непосредственно к производству».
Вот пример совсем из другого уголка нашей необъятной. На тепловозе 2ТЭ116 454 приписки ТЧЭ Великие Луки Октябрьской дирекции тяги был травмирован помощник машиниста ТЧЭ Дно. При приёмке машины с планового технического обслуживания (ТО-2) он обратил внимание на частичное разрушение водомерного стекла, а при попытке его поправить получил резаную рану, причинённую осколками.
В бортовом журнале запись о наличии неисправности была, но в ходе выполнения технического обслуживания замечание устранено не было. Подрядчик — сервисное локомотивное депо Дно-Псковское ООО «ЛокоТехСервис».
Как видим, причина некоторых проблем кроется в качестве ремонта локомотивов, которую никто не хочет решать всерьёз.
Мы обратились в группу компаний «ЛокоТех» с вопросами, касающимися этого случая, попросив назвать причину, по которой стал возможен выпуск с техобслуживания тепловоза с неустранёнными замечаниями, и рассказать о том, какие корректирующие действия разработаны на предприятии «во избежание». Ответа от пресс-службы мы так и не дождались.
Низкое качество ремонта приводит не только к травмированию работников. В последний день октября на станции Кропачёво Южно-Уральской ж.д. произошёл сход грузового электровоза. К счастью, при манёврах и на небольшой скорости. Причиной названо несоответствие толщины гребня колёсной пары нормативным значениям. При нормативе в 26 мм замеры от 13.10 (ПТОЛ Октябрьск) показывали 24,5мм, от 29.10 — 22,5мм (ПТОЛ Челябинск-Южный), но при этом в электронный паспорт локомотива внесён параметр 25 мм.
«Рынок магистральной локомотивной тяги очень узкий, фактически это рынок одного заказчика. Поэтому, если существующие услуги по ремонту локомотивов устраивают ОАО «РЖД», значит можно сказать, что всё устроено наилучшим образом. Очевидно, что существующие издержки не перевешивают для главного заказчика — выгоды.
Если посмотреть на частные локомотивы, работающие в операторских компаниях, таких как «Трансойл» или «Балттранссервис» (входит в Глобалтранс), то они обслуживаются в тех же ремонтных депо. Но всё кроется в мелочах, — напоминает Алексей Лебедев. — У частников обычно локомотивные бригады закреплены за машиной, люди долго работают на одном месте, в том числе руководители, нет текучки. И главное — регулярные, ежедневные технические осмотры, что позволяет поддерживать техническое состояние на высоком уровне.
На РЖД машины работают по полигонам, бригады сменяются в зависимости от нормы рабочего времени, и отношение к машине соответственное — она переходит из рук в руки.
Частники постоянно следят за машинами, знают «историю болезни», плотно взаимодействуют с ремонтными организациями. Монополия пытается влиять на качество через лоббирование системы жизненного цикла, когда производитель и дочерние сервисные структуры отвечают за состояние локомотива на протяжении назначенного срока службы, а противоречия решаются в досудебном и судебном порядке».
Нам документально известно, что ОАО «РЖД» отслеживает ситуацию с качеством ремонта. На одном из совещаний внутри монополии были названы цифры роста отказов технических средств по Дирекции тяги: от пятипроцентного по Южно-Уральской Т до двукратного по Октябрьской Т. Растут и неплановые ремонты: в среднем по сети — 7,2%, а у «лидеров» — Приволжской и Октябрьской Т — 60,2% и 59,1% соответственно (данные за июль 2021-го года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года). По проблемным вопросам Дирекции тяги, озвученным на селекторе, из материалов которого мы взяли эти цифры, у нас готовится большая статья.
Мы уже писали о печальной истории, когда весь ремонт локомотивов ОАО «РЖД» был передан сторонним подрядчикам — ООО «ТМХ-Сервис» (ныне ООО «ЛокоТех») и СТМ-Сервис. Последствия имеют противоречивые оценки. Некоторые эксперты называют передачу ремонта «на сторону» фатальной ошибкой. Сервисные компании пришли, не имея ни помещений, ни оборудования, ни персонала. По договорам содействия они получили помещения и оборудование от ОАО «РЖД», а персонал приняли в свой штат.
Красиво и элегантно, и, главное, беззатратно.
Про ООО «СТМ-Сервис» сегодня нет ни положительных, ни отрицательных отзывов. Возможно, это связано с тем, что эта организация забрала себе на порядок меньше ремонтных депо, чем ООО «ЛокоТех». Если кому из читателей есть что рассказать — пишите, будем признательны.
Что же касается «ЛокоТеха», то эта организация два года назад приняла решение заменить систему филиалов на полигонную (вместо девяти филиалов — три полигона), а год назад вернулась к структуре, в которой представительств на дорогах стало уже 13. Пытались в «ЛокоТехе» внедрять и программы «Цифровое депо», «Умный локомотив», и собственную производственную систему.
Насчёт успешности этих мер судить не будем, а предоставим слово железнодорожникам — пользователям соцсетей, среди которых мы совместно с крупнейшей профильной группой провели очередной опрос, касающийся качества ремонта локомотивов. Ответы — на фото выше.
«Мне кажется одна из основных проблем сегодня — это монополизация рынка, неравномерное покрытие сети ремонтными депо, когда в Сибирском и Дальневосточном регионах ремонтные мощности находятся очень далеко от мест дислокации машин, и издержки на перегон в ремонт довольно велики. Хотя и в этом вопросе что-то делается. Например, отмена обязательной привязки ремонта локомотива к месту эксплуатации. Теперь его можно ремонтировать, где удобно заказчику. Но ещё раз повторюсь: сложившаяся ситуация устраивает инфраструктурную компанию, поэтому есть то, что есть», — резюмирует независимый эксперт Алексей Лебедев.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
В РЖД разгорается война между движенцами и машинистами. Боевые действия спровоцировали чемпион по замечаниям и пославший его матом дежурный по станции
Машинист электровоза депо Санкт-Петербург-Финляндский (ТЧЭ-12), общественный инспектор по безопасности движения (БД) Иван Демидов, записывающий в книгу замечаний машинистов (КЗМ) почти по две тысячи замечаний в год, давно оставил позади других любителей донести на коллег по ОАО «РЖД».
Совсем недавно произошло то, что рано или поздно должно было произойти. Дежурный по станции (ДСП) открытым текстом по рации послал одиозного машиниста. Послал старательно, с толком, с расстановкой. Не побоимся громких фраз — от имени всей дороги послал. Поводом стал вызов по рации со стороны машиниста, в котором он предложил дежурному по станции записать замечание на себя. Послушайте:
Наша публикация сделала машиниста из депо Санкт-Петербург-Финляндский Октябрьской дирекции тяги известным по всей сети дорог. Ни одну станцию он не проедет молча — на вагонников, движенцев, путейцев, а то и на коллег-локомотивщиков хоть что-нибудь, да заявит. С последующей записью в КЗМ. Насколько нам известно, с ним отказываются работать помощники: любое нарушение со стороны подчинённого оказывается отражённым в рапорте машиниста.
Однако случай по Купчинской выпадает из победной статистики. В июле прошлого года на станции произошло крушение грузовых поездов из-за проезда запрещающего показания выходного сигнала. Дежурная по станции вызывала машиниста по второму каналу радиосвязи, а машинист, не обкатанный по участку, держал рацию на первом.
Общественные инспекторы по безопасности движения не знакомы с дорожными приказами в данной области.
30 октября того же года начальник Октябрьской ж.д. Виктор Голомолзин издал приказ № ОКТ-90, которым внёс изменения в ранее действовавший приказ № ОКТ-40. С тех пор, в случае любой комбинации жёлтых огней на входном светофоре и неполучении информации о порядке следования от ДСП, машинист обязан сам вызвать станцию и выяснить порядок приёма. Очень разумное решение, спасибо авторам идеи!
Машинист же Демидов, как мы помним из звуковового файла, выдвинул претензию о невыполнении Регламента переговоров дежурному по станции. С чем, собственно, мы Октябрьскую дирекцию тяги и поздравляем: ваши общественные инспекторы по безопасности движения не знакомы с дорожными приказами в данной области, а своё незнание пытаются подать как нарушение смежников. Фактически Иван Демидов выступил в роли провокатора.
…В те времена, когда Иван Демидов ещё ходил пешком под стол, ни о каких запрещающих сигналах дежурные не предупреждали. Машинисты тогда сами смотрели куда едут, но проездов по всей сети дорог СССР в год было меньше. Постепенными дополнениями Регламента переговоров его выполнение оказалось превращённым в самоцель (вспоминаем Раменское), а машинисты смотреть вперёд перестали, боясь что-то не так сказать в рацию.
Тогда же началось взращивание стукачей: чем больше запишешь в КЗМ, тем больше получишь. Отношение машинистов к этому было разным: кто-то писал минимум замечаний, лишь бы не быть наказанным самому, кто-то воспринял педалирование внимания к КЗМ как возможность заработать. Книга замечаний из инструмента обеспечения безопасности движения превратилась в инструмент сталкивания лбами машинистов и всех остальных железнодорожников. Мы разбирали этот вопрос ЗДЕСЬ, вспомните, кто пропустил.
Средневековую технологию управления в ОАО «РЖД» выучили на «отлично».
В ж/д монополии тех, кто «хорошо пишет», делают общественными инспекторами по безопасности движения и всячески поощряют. Оговоримся: мы не хотим бросить тень на тех железнодорожников, кто пишет по делу, когда иными способами исправления ситуации не добиться. Но де-факто лучшими становятся те, кто напишет больше. О качестве замечаний речи, само собой, не идёт. Машинист Демидов из ТЧЭ-12 Окт Т, насколько нам известно, на момент создания статьи исполнял обязанности машиниста-инструктора, получив таким образом одобрение своей деятельности от руководства депо.
Весьма интересна реакция на произошедшее от самой Октябрьской ж.д. Вот скрин из служебного чата железнодорожников:
С пониманием отнёсся к действиям своего подчинённого и начальник станции (ДС) Купчинская Витольд Шотик. Ответ начальника станции на замечание Демидова в КЗМ, в котором ДС сослался на приказ № ОКТ-90, не был принят Октябрьской дирекцией управления движением, а самому ДС объявлен выговор.
«Бей своих наотмашь, и не важно, что чужие были не правы!» — словно намекает этим выговором начальник Октябрьской дирекции управления движением Владислав Юрченко.
В настоящее время у дежурного по станции Николая Ковалёва, не сумевшего сдержать абсолютно справедливых по содержанию, хоть и нецензурных по форме эмоций, изъят предупредительный талон по БД, ему объявлен выговор с последующим депремированием, а также назначена внеочередная проверка знаний.
Ситуацию со стороны движенцев по просьбе vgudok.com прокомментировал дежурный по станции Семён, попросивший не называть фамилии.
«Помимо приготовления маршрутов с нескольких прилегающих перегонов и определения порядка и очерёдности пропуска поездов, — рассказал наш собеседник, — есть множество других факторов. Среди них: маневровый тепловоз (а часто и не один) с составителем «месят манёвры», причём их нередко нужно как-то произвести с пересечением главных путей в коротких промежутках между поездами. В горловине работают путейцы, которых нужно предупреждать о поездах (а иногда и о приготовлении маршрутов — переводе стрелок).
Работают «в поле» электромеханики (проверяют стрелки «на два-четыре», участки «на шунт» и т.д.). Вагонник делает поезду пробу тормозов, при этом, если на поездном локомотиве нет канала маневровой радиосвязи все эти «Вешаю манометр!», «Продуваю!», «Хвост отпустил!», «Сработали!», ДСП вынужден дублировать по поездной радиосвязи. Разрываются телефоны (городской, железнодорожный, мобильный, — а часто и все три одновременно): это ДС ненавязчиво спрашивает: «Почему до сих пор не поданы вагоны туда-то? Немедленно подать!».
Стукачество и доносительство никогда не считались достойным делом.
Кричит в трубку ДДН: «Когда наконец освободите путь? Вашу разборку в Сортировке уже второй раз сокращают, она там не должна столько времени стоять!» и т.д. и т.п.
Если ДСП в вышеописанных условиях не вызвал, не доложил машинисту маршрут приёма – это часто не значит, что он такой уж плохой дежурный, наплевавший на свои обязанности; возможно, он при всём желании просто не успел этого сделать. Если машинист, не получив соответствующей информации, начинает нервничать и сомневается, — в этом случае ничего не мешает ему самому вызвать дежурного и уточнить маршрут приёма: ДСП в здравом уме не будет его игнорировать, а скажет всё как есть.
Ну а стукачество и доносительство никогда не считались достойным делом. Лично моя оценка действий машиниста Демидова полностью совпадает с той, которую ему сообщил ДСП Купчинская. Хотя, конечно, мат по рации никто не оправдывает. Это непрофессионально, но мне чисто по-человечески понятно».
Коллеги Демидова по не родному для Ивана Демидова ТЧЭ-12 (напомним, он уроженец п. Малошуйка Архангельской области) очень ёмко отреагировали на очередную волну внимания к известной персоне. Взгляните на фрагмент Доски почёта предприятия.
Мы же, от лица многих сотрудников, в очередной раз призываем ОАО «РЖД» отказаться от всех выплат и иных поощрений за записи в КЗМ, сеющих рознь между некогда дружными смежниками.
Общественный инспектор по БД на то и общественный, что пишет не за деньги, а по зову сердца. То же самое относится и к тем, кто не удостоен этого звания.
P. S. Когда материал был готов к публикации, из Санкт-Петербурга пришло известие. По станции Купчинская 25 ноября допущен проезд запрещающего показания входного сигнала «НС». Машинист не ответил на трёхкратный вызов дежурного по станции, и ДСП перекрыл сигнал. В полном соответствии с нормативными требованиями. С одной поправкой: до того момента, пока машинист Демидов не «насолил» движенцам, они не стремились исполнять этот пункт, прекрасно представляя себе его последствия для машиниста.
«Это война», — говорят локомотивщики. «Не мы её начали», — парируют движенцы.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Кафедра «Автоматика и Телемеханика»
Занятие 2.
Структура управления железными дорогами РФ.
ПТЭ, ИСИ, ИДП РФ.
Цель занятия: изучить структуру управления на железных дорогах РФ, ознакомиться с ПТЭ, ИСИ и ИДП.
ОАО «РЖД» учреждено Правительством Российской Федерации Постановлением от 18 сентября 2003 г. № 585 «О создании Открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Хозяйственная деятельность Компании началась 1 октября 2003 года.
Структура управления ОАО «РЖД»
Высшим органом управления ОАО «РЖД» является Общее собрание акционеров. Единственным акционером Компании является Российская Федерация, от имени которой полномочия осуществляются Правительством РФ.
Правление ОАО «РЖД» осуществляет общее руководство хозяйственной деятельностью Компании.
Правление ОАО «РЖД» состоит из: председателя Правления Общества – Президента ОАО «РЖД», вице-президентов, руководителей железных дорог, руководителей подразделений аппарата управления Общества и др.
Ревизионная комиссия создана для контроля за финансово-хозяйственной деятельностью ОАО. Члены Ревизионной комиссии не могут одновременно занимать какие-либо должности в органах управления ОАО «РЖД». В настоящее время ревизионная комиссия ОАО «РЖД» состоит из 7 человек – чиновников Минэкономразвития России, Росимущества, Минтранса.
Организационная структура ОАО «РЖД»
Департаменты ОАО «РЖД»:
Управления ОАО «РЖД»:
Филиалы ОАО «РЖД»
Железные дороги – Филиалы ОАО «РЖД»:
Функциональные филиалы:
Структурные подразделения ОАО «РЖД»:
Дочерние зависимые общества:
Административное и оперативно-технологическое подчинение на жд транспорте можно представить в виде:
Дирекции и службы на железнодорожном транспорте
Служба электрификации и электроснабжения (Э)
Задачей хозяйства электроснабжения является бесперебойное снабжение электрической энергией электрифицированных участков дороги и потребителей электрической энергии.
Входнинская дистанция электроснабжения (ЭЧ-1)
Служба автоматики и телемеханики (Ш)
Основная деятельность заключается в обслуживании устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, включающих в себя электрическую централизацию стрелок и сигналов, автоматическую блокировку, системы диспетчерского управления и контроля, средства контроля подвижного состава, в целях поддержания в исправном состоянии для обеспечения пропуска грузовых и пассажирских поездов с установленной скоростью и безопасности их движения.
Дистанции СЦБ на Западно-Сибирской железной дороге:
Дирекция управления движением
Дирекция управления движением осуществляет управление перевозочным процессом,руководство эксплуатационной работой станций, грузовой и коммерческой работой.
Основные задачи: организация и руководство перевозочным процессом на железной дороге.
Омский центр организации работы железнодорожных станций
Служба гражданских сооружений
Основной задачей хозяйства является содержание в исправном состоянии служебно-технических зданий и сооружений.
Омская дистанция гражданских сооружений (НГЧ-1)
Дирекция по ремонту и эксплуатации путевых машин
Основной задачей дирекции является эксплуатация и ремонт путевых машин и механизмов занятых в процессе планово-предупредительного ремонта путевой инфраструктуры.
Путевые мастерские по ремонту и эксплуатации путевых машин на станции Рубцовск (ПРММ-4)
Путевые мастерские по ремонту и эксплуатации путевых машин на станции Черепаново (ПРММ-2)
На рисунке изображены линейные предприятия:
Структура линейного предприятия (на примере ШЧ и РЦС)
1. Структура ШЧ
1.1 Структура ШЧ на примере ШЧ-18, схема предоставлена электромехаником СЦБ Плотниковым Павлом Вячеславовичем:
2. Структура РЦС
2.1 Структуру РЦС рассмотрим на примере РЦС-2 (Новосибирск), схема предоставлена электромехаником связи Гудиновым Денисом Владиславовичем.
2.2 Далее рассмотрим организационную структуру и структуру управления РЦС-3 (Курган). Схемы предоставлены электромехаником связи и радиосвязи Соболевым Максимом Владимировичем.
Структура управления РЦС-3 представлена на нижеследующем рисунке:
«Тут депо разваливают!» Коррупция, кумовство, угрозы и нарушения: жалобы машинистов РЖД из письма во vgudok.com
Машинисты депо Волховстрой (ТЧЭ-21) Октябрьской дирекции тяги в своих письмах (их пришло сразу несколько с небольшим интервалом, причём писали разные люди, в чём мы убедились при личном общении — прим. ред.) в редакцию vgudok.com сообщают о вопиющей несправедливости, жертвой которой стал их коллега, машинист Лапшин. Незадолго до Нового, 2021-го года он допустил проезд запрещающего сигнала по станции Волховстрой-II. Повреждён тепловоз и один вагон. Мы рассказывали об этом случае в обзоре событий. После проезда запрещающего сигнала путь машинисту остаётся только один — в отдел кадров за трудовой книжкой. Именно это направление и было указано Лапшину. Насколько это верно, судить не нам. С одной стороны, из надписей в кабинах, чем является проезд запрещающего сигнала или к чему он приводит, можно составлять коллекцию. С другой — право реабилитироваться после ошибки должно быть у всех.
Руководство депо, избавившись от машиниста, случай проезда решило скрыть. Зачем самим-то подставляться? Когда тайное стало явным, начальник депо Игорь Костриков оказался на больничном, с которого вышел главным инженером.
«Теперь случаи производственного травматизма будет скрывать», — с горькой иронией отмечают наши рабкоры.
Помните случай сокрытия проезда в другом питерском депо, моторвагонном СПб-Финляндский? ТЧ мгновенно заболевает, а с больничного садится в руководящее кресло в дирекции. Традиция такая в Питере, что ли?
Что касается Волхова, зам по эксплуатации Василий Семушин кресло сохранил. Примечательно: ему была назначена аттестация, которую он с первого раза не прошёл. Отсидевшись на больничном, вышел как ни в чём не бывало. Машинисты, обратившиеся в редакцию, недоумевают: как же так? Машинист уволен без права вернуться в ОАО «РЖД», а руководители, решившиеся на подлог, остались при своих?
Критически настроенный читатель возразит: «А руководители-то здесь причём? Сигнал проехал машинист, с него и спрос!». Тезис верен, но лишь отчасти. Все проезды готовятся в депо, на этажах и в кабинетах. Как соблюдается режим труда и отдыха, какая на предприятии моральная атмосфера, насколько машинист чувствует себя уважаемым — всё это, в конечном итоге, выльется в его действия, верные или ошибочные, в кабине. Чтобы следы столкновения, допущенные в результате проезда, исчезли окончательно, на предприятии решили заменить номер повреждённого тепловоза. ДМ62-1740 превратился в ДМ62-1746.
Мы упомянули моральную атмосферу в депо. Эту тему наши рабкоры тоже не оставили без внимания. Главная претензия здесь к заму по эксплуатации Василию Семушину. Первое, в чём обвиняют одного из руководителей депо его подчинённые, — формализм. Зам по эксплуатации, по словам машинистов, сам не провёл ни одной проверки, за него это делают машинисты-инструкторы Кириков, Попов, Криницын. Помогает руководителю и его супруга Юлия, занимающая инженерную должность. Она занимается ведением нормативов личного участия супруга.
В одном из наших материалов мы рассказывали, что ни один руководитель свои нормативы самостоятельно не выполняет и уж тем более не оформляет. Эта обязанность возложена на одного из инженеров, которому по вымышленному поводу устанавливается небольшая доплата. Когда этот инженер — супруга руководителя, то складывается просто идиллия. И муж насчёт нормативов спокоен, и семейному бюджету прибавка.
Кроме фиктивного участия в проверках, машинисты ставят в вину заму по эксплуатации такие же фиктивные занятия по методу «Провокатор» и поездки на тренажёре. С тренажёром вообще песня: и.о. машиниста-инструктора 6-й колонны Андронов освобождает от занятий на них машинистов, получая от них за это «вознаграждение». Машинистов понять можно: любой тренажёр — игрушка, и к реальности имеет отношение далёкое. Пользы от него машинисты не видят, вот и откупаются, благо возможность такая есть. Полученными деньгами, как утверждают наши рабкоры, и.о. инструктора делится с замом по эксплуатации Василием Семушиным.
Ещё претензия к Василию Николаевичу — покрывание машинистов, явившихся на работу с остаточными явлениями алкогольного опьянения. Стоит такому случиться, тут же поступает предложение от зама: плати.
Найти работу в Волхове непросто, поэтому выбора у «залётчиков» немного.
Следующий пласт претензий к ТЧЗЭ — требование «откатов» за включение в списки на получение «безаварийки», тянущееся ещё с периода работы нынешнего зама в должности машиниста-инструктора в 2019-м году. Мы рассказывали об этой выплате: премия раз в год начисляется тем, кто не допустил нарушений безопасности движения, да и то не всем: формально — на состязательной основе, фактически — по желанию руководителей. Те, кто работают честно и нарушений не допускают, но при этом осмеливаются выступить с критикой политики зама, «безаварийки» не видят. Допустившие нарушения, но согласные отдать часть денег доброму заму, оказываются в списках. Сообщают рабкоры и о «безаварийке», безосновательно начисленной некоторым машинистам-инструкторам (Ушаков, Долгов, Клубков, Криницын, Сидоркин). Фигурируют суммы примерно в две с половиной сотни тысяч, сотню из которых нужно отдать Семушину. Это уже «безаварийка» за 2020-й год.
Скажем честно: такого размера «безаварийки» мы не встречали. Возможно, наши рабкоры чуть сгустили краски. Возможно, в пылу эмоций они приписали зарвавшемуся заму по эксплуатации чуть больше, чем он реально сделал. Тем не менее, на пустом месте такие обвинения не возникают. Обстановка в депо действительно накалена до предела активными действиями и сознательным бездействием руководства предприятия.
«Тут Депо разваливают!» — с ужасом сообщают машинисты.
О том, что с подбором кадров на руководящие позиции на предприятиях Октябрьской дирекции тяги давно что-то не так, можно проследить даже по нашим публикациям, а уж сколько всего не попало в поле нашего зрения! То главный инженер ТЧЭ-12 (СПб-Финляндский) попадётся на обналичке липовых рацпредложений, а потом вдруг всплывёт в должности главного инженера в ТЧЭ-14. Само ТЧЭ-14 (СПб-Варшавский) мастерски «организовало» проезд по Купчинской в прошлом году, а сейчас берёт деньги с прикомандированного машиниста за возможность работать сверхурочно. Совсем давно мы рассказывали и о странном случае, допущенном в ТЧЭ-12, который стал известен лишь потому, что из-за него задержаны были не обычные поезда, а «Сапсаны».
Сейчас в депо СПб-Финляндский новый зам по эксплуатации, чей-то ставленник. Иначе объяснить попадание отставного полицейского из Омска на эту должность мы не можем. Бывший правоохранитель с правосознанием опера из РУВД не скрывает своих амбиций: «Я наведу у вас тут порядок, я стану начальником дирекции!».
Ситуация в этом депо тоже близка к взрыву и, возможно, мы об этом расскажем.
В двух депо, ТЧЭ-12 и ТЧЭ-14, доверие к руководству полностью утрачено. Печальная очередь дошла, как мы видим, и до ТЧЭ-21 (Волховстрой). В условиях полного обнуления морали в некоторых филиалах РЖД этот прогноз имеет все шансы сбыться. Как нам стало известно, в начале второй декады июня в Волхов приезжает начальник Дирекции тяги (ЦТ) Олег Валинский. Очень надеемся, что происходящее на этом предприятии не останется без его внимания. Олег Сергеевич, на Вас вся надежда!
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
P. S. Способ распределения «безаварийки» давно пора менять. Больно уж криминальной оказывается эта премия при полном отсутствии контроля (или наличии заинтересованности?) со стороны региональных дирекций. Благие намерения при внедрении конкурсного отбора привели к глобальному аду коррупции. Раздайте всем поровну, без каких-либо списков. Из инструмента мотивации «безаварийка» превратилась в способ разжигания вражды.