какое топливо нужно троллейбусу

«Романтики не много — ее вообще нет». Бывший водитель троллейбуса рассказывает всю правду о своей профессии

Наш читатель Sven12 недавно сменил работу водителя троллейбуса в Минске — вместо одной непростой профессии выбрал другую непростую профессию. Но он согласился рассказать Onliner.by правду о своей работе в столице. «В последнее время стал видеть много негативных откликов в адрес водителей общественного транспорта. Поэтому хочу рассказать обывателям, как все выглядит изнутри», — пояснил мужчина.

Почему троллейбусы иногда «тупят»

В профессию Sven12 пришел почти случайно. В 2012 году был вынужден менять работу, и на глаза как раз попалось объявление: «Приглашаем водителей троллейбуса, обучение». Собрал документы, приехал в парк на собеседование.

— Пошел, по сути, не раздумывая. Друг работает водителем автобуса, поэтому какое-то представление у меня было, — рассказал читатель.

Обучение заняло некоторое время. Курсанты изучали правила дорожного движения, правила технической эксплуатации троллейбуса, электрическую часть, механику, пневматическое устройство, медицину, инструкции для водителя, устройство перевозок пассажиров в городских условиях, безопасность перевозок.

— Короче, много интересного узнал. Затем был внутренний экзамен по всем дисциплинам, и вперед — учиться ездить. Сложной была не дорога, сложно было смотреть за линией сверху — это, наверное, самое страшное воспоминание. Потому что перед специальными частями нужно сбрасывать скорость, чтобы аккуратно их пройти, иначе может произойти сход токоприемников. Это, кстати, и объясняет наше медленное движение по тем же площадям: приходится и за дорогой смотреть, и за токоприемниками.

Что такое работа в потоке и кто такие «разрывники»

Чаще всего в троллейбусном парке работают по графику 4 через 2, то есть сначала четыре рабочих дня, затем два выходных. Это называется работать в потоке. Некоторые работают по графику 5 через 2, есть еще водители, которые выходят только в первую или только во вторую смену. Обычно это связано с семейными обстоятельствами.

— Бывают так называемые «разрывники» — водители, которые работают по несколько часов утром и вечером. Они выезжают на линию в часы пик, когда наибольший пассажиропоток, а днем отдыхают. За разрыв рабочего дня при такой смене полагается доплата, — пояснил собеседник.

Водители первой смены просыпаются около 3 часов ночи и в 4:30 уже мчатся на дежурном троллейбусе в парк.

— Первым делом нужно пройти врача — к нему очередь. Каждого проверяют на алкометре, иногда могут измерить давление. Затем диспетчер выдает книгу троллейбуса, карту с расписанием движения, путевой лист. В кладовой нужно взять новые угольные вставки для токоприемников. Если машина не моя, то еще беру с собой «тревожный пакет», как я в шутку его называю, — сумку, в которой находятся знак аварийной остановки, аптечка, резиновые перчатки, молоток и торцовый ключ.

Перед выходом на линию водитель должен принять троллейбус, все проверить, заменить угольные вставки, заполнить документы. После этого можно ехать.

— По инструкции водитель обязан при выезде следовать до диспетчерской станции со всеми остановками и подбором пассажиров. То же самое при возвращении в парк. Не все, конечно, это выполняют, но на свой страх и риск. Придет жалоба — накажут.

Взаимоотношения с автомобилистами: бывает всякое

Водителей автомобилей они называют частниками. Взаимоотношения с ними ровные, как и полагается. Хотя некоторые автомобилисты считают троллейбусы медленными и неповоротливыми.

— На специальных частях — да, не спорю. Но на ровной линии троллейбус способен очень быстро набрать скорость: для городского движения хватает. Это автобусы ездят медленно, мы же по сравнению с ними просто летаем, — парирует Sven12. — Не знаю, кстати, почему у автобусов низкая скорость. Может быть, водители так экономят топливо — у них оно дороже, чем у нас электричество.

Всегда найдется водитель, который очень торопится: он будет пытаться объехать троллейбус, опередить, вклиниться перед ним в потоке. Но наш собеседник на этом не зацикливается.

— Автомобилисты все же становятся культурнее. Чаще стали пропускать, где-то уступят место, дадут проехать. Но бывает и по-другому: стоишь подолгу в элементарной ситуации, теряешь время. И никому не интересно, что у тебя график. Зато потом очень много возмущений из-за опозданий общественного транспорта. Это, конечно, немного напрягает, но ко всему привыкаешь. Поэтому я за графиком не гонялся, ехал как получается.

По словам нашего читателя, за опоздания водителей не наказывают. Если только нет подозрений, что это делалось осознанно.

— В каждом троллейбусе стоит навигатор, по которому прекрасно видно, как ты едешь. И если 10 машин на маршруте укладываются в расписание, а у тебя опоздание 15 минут, то придется отвечать на неприятные вопросы. Такие водители обычно говорят, что на рейс выделяется недостаточно времени. Да, в сравнении с автобусами у нас на один и тот же маршрут времени действительно меньше, приходится ездить быстрее.

Нередко на водителей троллейбусов поступают и другие жалобы: проехал на красный, выехал с остановки внаглую, вынуждая других тормозить.

— Не из-за опоздания нарушают, а просто потому, что такие люди, — считает Sven12.

Собеседник говорит, что иногда водители троллейбусов вынужденно нарушают ПДД — например, на площадях, где приходится смещаться не глядя на разметку, просто чтобы не оторваться от линии.

— В курсе и наш отдел безопасности движения, и ГАИ, как я понимаю, потому что нас по этому поводу не трогают. Разумеется, в таких ситуациях проявляешь уважение к другим участникам и пропускаешь. Да и осознание, что в случае ДТП именно ты будешь виновником, как-то наглости не добавляет. Ведь если авария, то гаишники не посмотрят ни на нашу линию, ни на специфику троллейбуса — накажут по полной программе. Мы говорили руководству о проблеме, но воз и ныне там.

В этом и заключается особенность троллейбуса: маневренность ограничена, мы на привязи. Если видишь, что где-то авария, то уже заранее прикидываешь, объедешь или нет. Иногда маневрируешь на таких отклонениях от линии, что самому страшно. А случается, что не можешь проехать — стоишь. Для кошелька это плохо: выплатят только обычный тариф, премия полагается за работу в движении. По чьей вине простой, никого не волнует.

Платишь за запчасть, которая нужна

В Минске используется несколько модификаций троллейбусов. Старые ЗИУ наш читатель не застал. Ездил на машинах от МАЗа и «Белкоммунмаша».

— По удобству они, конечно, разные для водителя. Мне, например, больше нравились новые модели «Белкоммунмаша» — 321 (короткая) и 333 (гармошка). В них кондиционер, система пожаротушения автоматическая, панорамное лобовое стекло. В МАЗах кондиционера нет, зато зимой теплее, да и передняя панель удобнее.

Часто пассажиры высказывают недовольство техническим состоянием общественного транспорта. Никому не нравится ехать в гремящем троллейбусе, ощущая постоянную вибрацию. Наш собеседник кое-что пояснил на этот счет.

— За состоянием состава следят так себе. Не горит, например, фара или какой-то габарит, появилась сильная вибрация, разбиты тяги, отломалось крепление амортизатора, шумит центральный редуктор, течь масла где-нибудь или люфт карданного вала — это, как нам говорят, на скорость не влияет. Оставляешь заявку на ремонт, но такие проблемы, как правило, никто не устраняет. Пишут в книге троллейбуса: «Проверено», «Нет в наличии», «На ТО-1», «На ТО-2». Чаще всего нужных запчастей просто нет.

Впрочем, когда водителю очень надо, то всё находится, но из-под полы и за отдельную (водительскую) плату. Платишь за запчасть, которая нужна, ну и ребятам же нужно что-нибудь дать.

Более ответственно стараются следить за системами безопасности. Хотя и в этом вопросе есть свои нюансы.

— В троллейбусе предусмотрено автоматическое открытие дверей, если вдруг кого-то зажало. Или, например, блокировка хода при незакрытых дверях, причем работать она должна на каждую дверь: если хоть одна открыта — троллейбус не поедет. Но есть водители, которые эту систему отключают, потому что им нужно быстрее уехать с остановки. Обычно это те, кто гоняется за графиком. Тумблеры находятся под пломбой, но при желании можно подлезть тонкой отверткой и отключить их. Вот этим и объясняются случаи, когда пассажира зажало дверью, а водитель начал движение.

Говоря о техническом состоянии общественного транспорта в Минске, водитель отметил:

— Если бы люди знали, на чем ездят, то автомобилей в городе было бы еще больше.

О пассажирах. Подробно

О тех, кто конфликтует

Неприятные ситуации с пассажирами могут возникать на ровном месте даже с учетом того, что наш собеседник считает себя человеком неконфликтным.

— Я не ругаюсь, не грублю — какой смысл? Если пассажир совсем достал — указываю на телефонные номера нашего парка, предлагаю звонить туда и жаловаться, — пояснил он. — А конфликты случаются разные. Как-то не сработала кнопка открытия передней двери, а в следующий раз дверь все же открылась. Подходит возмущенная женщина: «Вы переднюю дверь только избранным открываете?» И вот что ей ответить?

Одним пассажирам не нравится, что водитель едет медленно, другим кажется, что он едет быстро. Часто высказывается недовольство, когда нет сдачи с крупной купюры при покупке талона.

— Случаются конфликты из-за того, что едешь по сокращенному или измененному маршруту. Такое происходит в случаях, когда сильно опаздываешь или впереди ДТП, которое не объехать. Либо напряжение в линии пропало — такое тоже бывало. Центральный диспетчер тебя разворачивает, а ты доводишь эту информацию до пассажиров. И тогда начинается: «А почему? А кто вернет деньги за оплату проезда? Я буду жаловаться!» И опять-таки каждому не объяснишь. Кстати, если троллейбус сломался и пассажиры дальше едут на другом (по тому же маршруту), то талончик или оплата проездным признаются ревизорами, так как замена троллейбуса произошла не по вине пассажиров. Так что незачем просить вернуть билет.

О тех, кто перебрал

Зачастую, особенно в позднее время, в транспорте засыпают те, кто уже хорошо отдохнул. Что делать на конечной остановке с подвыпившим мужиком, который храпит, расплывшись на два сиденья?

— По инструкции мы должны вызвать наряд милиции, так как не имеем права и пальцем прикоснуться к пассажиру. Но, опять же, это теория. По факту идешь и пытаешься разбудить. Милиция чаще всего едет долго, а стоять и ждать полчаса — это мои деньги, я уже говорил. Определенный риск, конечно, есть. Неизвестно, что спросонья этому человеку придет в голову, может, решит затеять драку. Знаю, что такое бывало, но, к счастью, не со мной.

Сам я лишь однажды вызывал милицию. У меня из троллейбуса на диспетчерской станции вышел мужчина и улегся спать под передним колесом автобуса, стоящего рядом. Пришлось разыскивать водителя, звонить в «102». Наряда я не дождался, поэтому не знаю, чем все закончилось.

О тех, кто что-то потерял

Нередко пассажиры что-то оставляют в салоне транспорта. Чаще всего это перчатка, шапка, зонт. Но бывали случаи поинтереснее.

— Однажды в троллейбусе упал мужчина. Он был в нетрезвом состоянии — не удержался. Упал и потерял золотой зуб, — рассказал водитель. — А моему коллеге пассажир передал кошелек с крупной суммой денег — тоже кто-то потерял. Нашли владельца по информации на банковской карточке, он отблагодарил. У меня был случай: нашел в салоне золотой браслет. Тоже вернул владельцу, благо он сам обратился в диспетчерскую, иначе где его искать?

А как-то раз в троллейбусе оставили пакет с портативным проигрывателем и еще какой-то мелочью. Я отвез это диспетчеру, но, насколько мне известно, никто за ним так и не явился.

О тех, кто без билета

Водитель видит, когда пассажир не оплачивает проезд: не пробивает талончик либо не прикладывает проездной к валидатору. Есть определенное чувство обиды, потому что из этих денег складывается зарплата перевозчика.

— Чаще всего проезд не оплачивают студенты. Но есть и категория принципиальных безбилетников — не знаю, что ими движет. А что в реальности я могу сделать с таким человеком? Разве что стоять, пока он не покинет салон, но это, опять же, время, а у меня график.

Да, у нас есть право проверять оплату проезда, но какой в этом смысл? Квитанций на оплату штрафа у водителей нет. Документы требовать также не можем. Именно поэтому в 99% случаев водители контролем и не занимаются: для нас это лишняя нервотрепка, а «зайцам» мы ничего не сделаем. Я же не брошу машину, чтобы его догнать.

О тех, кому летом жарко, а зимой холодно

Это вечная проблема и камень преткновения во взаимоотношениях водителей общественного транспорта с пассажирами. В автобусах, троллейбусах, даже электробусах летом бывает жарко, а зимой — холодно. Наш читатель говорит, что зачастую в этом нет вины водителя.

— В новых троллейбусах установлены новые обогреватели. Они хорошо греют, вентиляторы выдувают это тепло в салон. В старых машинах вентиляторы заменили на менее мощные, дуют они слабо. Поднесешь руку вплотную к обогревателю — тепло. А в 10 см от него холодно.

Летом одинаково жарко везде. Я видел троллейбусы с кондиционерами в Минске, но они были на заводской обкатке. Дальше, как я слышал, их отправили в Россию. У нас на линии мне такая техника не встречалась. Летом пассажирам приходится уповать на форточки, а зимой — на исправные печи.

Был однажды случай, когда водитель включил отопление в салоне. Чистая случайность: кнопки включения света и отопления находятся рядом, вот он обе и нажал. Люди, разумеется, пожаловались.

О тех, кто благодарит

— Иногда пассажиры подходят с вопросом: где расположена какая-нибудь улица или как попасть по нужному адресу? Если я знаю — отвечу, конечно. Тогда слышишь слова благодарности, настроение немного поднимается.

Про позитив в общении с пассажирами, наверное, всё.

Как троллейбусу опередить другой троллейбус?

— Немного о взаимоуважении между водителями. Бывает, постоял в заторе, едешь с опозданием. А перед тобой заехал троллейбус, который нигде не стоял, может быть даже движется с небольшим плюсом по времени (допустимое отклонение — от –5 до +3 минут). По графику ты должен быть впереди, но получилось как получилось. Тогда начинаешь моргать дальним светом — это просьба ехать быстрее или пропустить. Лично я не вижу проблемы: вышел на остановке, накинул жилет и пошел оттягивать от линии «колы» (так мы называем токоприемники). Пропустил и поехал спокойно дальше.

Но бывает, что, как ни моргай фарами, другой водитель тебя не пропускает — ну человек такой. В итоге опоздание и разговоры с недовольными пассажирами, что, понятное дело, настроения не поднимает. Всем же не объяснишь специфику работы.

Руководство. Еще одна ложка дегтя

Взаимоотношения с руководством могут складываться непросто вне зависимости от профессии. Теперь Sven12 вспоминает обо всем спокойно, говорит, люди бывают разные.

— Я бы не сказал, что все плохие, у меня особых конфликтов не было. Но когда приходит жалоба от пассажира, то начальство не разбирается. Работник получает выговор, возможно его лишат премии и так далее — руководство водителей не слышит. Спасает видеорегистратор: даже просто запись разговора с пассажиром может многое прояснить. Если записи нет — «расстреливают» водителя, потому что пассажир всегда прав. И это огорчает.

Собеседник также обмолвился, что видеорегистраторы в троллейбусах запрещены — это нештатное оборудование, поэтому подключать его в цепь нельзя. Исключение — устройства, предусмотренные заводом-изготовителем, и регистраторы, работающие от портативной зарядки. Но это теория. На практике подключают кто что может.

— В целом руководство очень часто не хочет идти навстречу. И это аукается. Водителю не дадут внеплановый выходной, он потом, к примеру, откажется выйти поработать, когда попросят. Хватает нюансов, все же люди.

Наш читатель ушел из троллейбусного парка, как он сам говорит, на повышение. Тем не менее о своей предыдущей работе говорит с теплотой.

— Она интересная, по-своему втягивает, дисциплинирует во всех планах. Но при этом водить троллейбус — это тяжелый труд. Устаешь и морально, и физически. Ночные подъемы, конфликты на дорогах и с пассажирами. Проведешь смену в нерегулируемом кресле — встать сложно.

Мужчина не жалуется, тем более что его нынешняя работа не легче. Он подводит итог:

— В троллейбусный парк нужно идти хорошо все взвесив. Романтики там немного, точнее, ее вообще нет. Но мне работа нравилась. Все равно это движение, даже если движение, с позволения сказать, сидя. А движение — это, как известно, жизнь.

Хотите рассказать о своей автомобильной профессии, есть интересные истории? Пишите на pv@onliner.by

Читайте также:

NEW! Auto. Onl i ner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Источник

Почему троллейбус выгоднее автобуса

Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.

Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.

К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.

В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.

Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.

Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.

Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей.

Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:

Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.

Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!

Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.

В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.

Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.

Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.

Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.

Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?

А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).

Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.

Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.

Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.

Источник

Это электробус. Что нужно знать об экологичном городском транспорте

Новые, комфортные, современные… Они вышли на улицы столицы в сентябре 2018 года. Речь об электробусах. Они перевозят пассажиров с раннего утра до позднего вечера.

Москва переходит на электробусы по ряду причин. Так, по сравнению с обычным автобусом электробус экологичнее из-за отсутствия вредных выбросов. Его преимущество перед троллейбусом — в маневренности и возможности поехать по любой улице вне зависимости от контактной сети. К тому же суммарные затраты на эксплуатацию электробуса на 10 процентов ниже, чем у троллейбуса.

Достоинства электробусов давно оценили во многих странах мира. Они ходят в Скандинавии, Великобритании, некоторых странах континентальной Европы, в Китае и Белоруссии. Срок службы электробусов составляет 15 лет на условиях сервисного контракта.

Всего в Москве работает более 220 электробусов, которые следуют по 14 маршрутам: Т14, Т25, Т36, Т42, Т47, Т56, Т73, Т76, Т80, Т83, 107, 649, 778, Sk. Ежедневно ими пользуются около 135 тысяч человек.

В первый рейс некоторые электробусы отправляются около 04:00, а в самый последний — после полуночи. Водитель принимает машину перед выходом на маршрут. Он запускает через бортовой компьютер автоматическую систему диагностики, осматривает салон, проверяет шины, стеклоочистители. Среди водителей электробусов есть и супружеская пара — вместе приходят в парк и готовятся к отправке в рейс.

Электробус вмещает 85 пассажиров, причем в нем не менее 30 мест для сидения. Благодаря низкому уровню пола, накопительной площадке и наличию пандуса этим видом транспорта могут пользоваться и маломобильные горожане.

В салоне есть системы климат-контроля и спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Двигается электробус практически бесшумно.

Заряжается электробус при помощи пантографа на ультрабыстрых зарядных станциях, расположенных на конечных остановках. Для пополнения заряда батареи требуется от шести до 15 минут. Погодные условия на этот процесс не влияют. Одно из мест, где можно посмотреть, как заряжаются электробусы, расположено в районе ВДНХ, под эстакадой монорельса.

С сентября 2018 года электробусы перевезли более 16 миллионов пассажиров. Горожане все чаще выбирают этот вид транспорта благодаря экологичности и комфорту. Уровень шума и вибрации в салоне электробуса на 30 процентов ниже, чем в салоне автобуса.

Электробусы ежедневно проходят техническое обслуживание. Водитель после рейса передает машину в сервисный центр, где специалисты проводят полный цикл работ для ее подготовки к новой смене. Они моют машину, чистят и дезинфицируют салон, проверяют рулевое управление, тормозные механизмы, работу компрессора, светотехнику, гидро- и другие системы, влияющие на безопасность движения. Все это занимает около часа.

Бортовой компьютер электробуса постоянно анализирует работу системы. Водитель может оперативно связаться с диспетчером, который поможет решить возникающие вопросы удаленно или направит специалистов.

Электробусы поставляют в столицу КамАЗ и группа ГАЗ. По сервисным контрактам производители отвечают за полную функциональность машин и зарядных станций. Они обслуживают и ремонтируют электробусы, при необходимости меняют детали и комплектующие.

В будущем КамАЗ запустит производство электробусов и электрокомпонентов к ним в Москве. Инженерно-производственный центр планируется создать на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода. В год здесь будут выпускать не менее 500 электробусов.

Источник