какое слово не используется в речи авиадиспетчеров

Пилоты имеют свой собственный язык: самые частые фразы

Если вам когда-либо приходилось проходить мимо кабины пилотов во время полета и вы слышали обрывки разговора, то наверняка вам немного удалось понять. Речь этих мужчин была довольно своеобразна и непривычна ушам обычного пассажира. Ведь такие термины, как «зулу» и «девятка», звучат как мистический тайный язык.

Как появилась данная речь

Большинство фраз, используемых пилотами, были придуманы с целью усовершенствовать язык, чтобы речь была четкой, краткой и лаконичной. Ведь летным экипажам приходится общаться через радиопередачу, которая часто барахлит, видоизменяя произносимые слова.

Но авиационные эксперты говорят, что в языке пилотов существуют красочные термины, которые широко распространены среди товарищей по профессии. По словам главного менеджера пилотного информационного центра, многие слова, которые используют между собой сотрудники, значимы для них. Жаргон, по его мнению, образовался главным образом благодаря особой, непохожей на другие работе летчиков, ведь она заключается в постоянном риске для жизни.

Давай надерем шины и зажжем костры

Это знаменитая фраза была произнесена Гарри Конником в День Независимости. Опытный летчик и президент нынешней Ассоциации владельцев самолетов и пилотов переводит ее как «самолет почти что готов к взлету». Это значит, что самолет был проверен механиками и предполетный осмотр был завершен, осталось включить двигатели и взлететь. Однако в наши дни чаще всего это сообщение летчики передают по радио как «самолет вычищен и готов к взлету». Особенно эта формулировка популярна на коммерческих рейсах, так как она удобна благодаря своей краткости.

Мокрые ноги

Эта фраза служит предупреждением для авиадиспетчеров. По словам Тома Хейнса, частного пилота и главного редактора журнала, она говорит о том, что военный самолет летит над водой. Когда транспорт достигает положения над сушей, пилоты передают сигнал «сухие ноги». Это делается с целью помочь самолету при экстренных ситуациях в воздухе.

Мертвые головы

Несмотря на жуткое звучание, такая фраза не имеет негативного смысла. Так называются сменные пилоты или летный экипаж, которые занимают свободные места в самолете, чтобы вернуться на базу. Формулировка «мертвые головы» также используется, когда сотрудники приземлились не в том аэропорту, в котором начинается их следующая смена. Также члены экипажа имеют права занимать свободные места в самолете вне работы, если таковые имеются.

В редких случаях, когда не хватает мест для мертвых голов, экипаж может отказать в полете пассажирам, которые уже приобрели билет, возместив им все убытки.

Пилот на откидном сидении

Если в самолете не оказалось свободных мест, члены экипажа могут воспользоваться таковыми в отсеке для прыжков. На языке летчиков это звучит как «пилот на откидном сиденье». Эти места предназначены и для не дежурящей смены, и для сотрудников безопасности.

17:00 по зулусскому времени

Так как пилотам приходится ни раз переходить из одного часового пояса в другой, а также общаться с авиадиспетчерами со всего мира, для удобства было решено пользоваться универсальным (GTM) поясом в небе. Это время, которое указывают часы в Королевской обсерватории в Гринвиче. Так время в полете для летчиков будет соответствовать лондонскому, называясь при этом зулусским. Очевидно, никакого отношения к Африке этот термин не имеет.

Чтобы избежать путаницы с пассажирами, при общении с ними используется время, соответствующее пункту назначения.

Сейчас управляет самолетом Джордж

В настоящее время почти на каждом пассажирском самолете есть Джордж. Согласно языку летчиков это слово обозначает сложную систему автопилота. Ей удается управлять транспортом благодаря запрограммированным наборам точек на карте, ведущих к месту назначения полета. Система принимает во внимание температуру, давление и турбулентность за бортом. Пилоты очень часто используют Джорджа во время полета, когда самолет находится в пути более десяти часов.

Источник

«Поломка оборудования менее вероятна, чем ошибка человека». Авиадиспетчер о своей работе

Авиадиспетчер государственного предприятия «Белаэронавигация» признает: профессия многим кажется однообразной и скучной, особой романтики нет. Эта работа действительно остается в тени. Во время путешествий нас приветствует командир воздушного судна, следят за комфортом и оказывают первую помощь стюардессы, а диспетчеры — настоящие невидимки. Хотя ответственность за вашу безопасность у них ничуть не меньше, чем у пилотов. Мы поговорили с диспетчером управления воздушным движением Михаилом Деревяго о стрессе, переговорах на английском, приоритетах для разных самолетов и других нюансах профессии.

О рабочем месте и нагрузке

— Сколько самолетов контролируете за смену?

— Смотря о каких самолетах идет речь. Если говорить о районном диспетчерском центре, который обслуживает транзитное движение, — там достаточно значительные потоки, доходит до 1100 воздушных судов ежедневно. Что касается аэродромного диспетчерского центра, то максимум у нас был во время чемпионата мира по хоккею — порядка 220 рейсов в сутки.

В летнее время, конечно, гораздо больше самолетов, чем зимой. Прошлым летом в некоторые дни доходило до 190—200 взлетов и посадок в сутки. По этому показателю мы уже опередили любимый многими белорусами аэропорт Вильнюса. В последние годы пассажиропоток и количество рейсов постоянно растут.

Одномоментно под контролем авиадиспетчера сектора подхода или круга — они обслуживают воздушное движение при снижении и заходе на посадку, а также после взлета и в процессе набора высоты — иногда может находиться около восьми бортов. Считается, что это довольно много. Но на тренажере создаются пиковые нагрузки, когда бортов намного больше. Кроме того, отрабатываются нестандартные ситуации.

— Раньше диспетчеры использовали что-то вроде плашек с названиями рейсов. Как теперь устроено рабочее место?

— Да, это были так называемые стрипы. На современных системах, включая нашу, от этого отказываются. Кроме локационной обстановки, когда диспетчер видит, где какой самолет находится, с какой скоростью летит, есть ли тенденция к набору или снижению высоты, в системе представлена также плановая информация. Еще до начала полета приходят сведения по каждому рейсу — указан тип воздушного судна, маршрут, высоты, скорость и другие данные. Можно заблаговременно прогнозировать количество рейсов, потоки.

Рабочее место диспетчера руления, который отвечает за безопасность движения на перроне и выруливание на магистральную дорожку, состоит из трех основных секторов. На одном дисплее показан общий план воздушной обстановки вблизи аэропорта. Далее приведена схема аэропорта: отмечен весь транспорт, который может выезжать на полосу и в так называемую контролируемую зону. Автомобили оборудованы маячками: видно, где какая машина находится.

Последний экран — пульт управления рулежными огнями. С вышки все кажется простым и понятным, но если сесть в машину у перрона и выехать в туман на рулежную дорожку, то сложно сообразить, где что находится. У диспетчера также есть пульт управления средствами связи — и наземными, и радиостанциями авиационного диапазона.

Похожим образом оборудовано и рабочее место диспетчера старта. Он отвечает непосредственно за взлетно-посадочную полосу и все происходящее на ней, а также контролирует конечный этап захода на посадку, собственно посадку, разбег и взлет воздушных судов.

Также крайне важно визуальное наблюдение: на дисплеях вы не увидите, выпустил ли самолет шасси. Или, например, если во время разбега с судном происходит что-то нехорошее вроде пожара двигателя.

«Иногда понять французов сложнее, чем китайцев»

— Допускается неформальное общение с пилотами?

— Неформальным оно может быть только в духе приветствия и прощания. В основном все более-менее регламентировано. Это сделано для однозначного толкования любых фраз, терминов. В основном радиосвязь ведется на английском языке. Все находящиеся на одной частоте, независимо от национальности экипажа и принадлежности воздушного судна, должны понимать друг друга.

Английский стандартизирован — используется авиационная фразеология. Она достаточно формализована. Опять же, это сделано во избежание недопонимания слов и их значений.

— Иногда говорят, что пилоты из некоторых регионов говорят на английском с сильным акцентом — так, что едва можно их понять. Встречались такие ситуации?

— В принципе, я бы не сказал, что у авиакомпаний и граждан определенных стран есть какие-то серьезные проблемы. Все знают английский в достаточной мере для понимания друг друга. Что касается акцента, то он, конечно, присутствует. У китайских пилотов акцент свой, у французских — тоже. Иногда понять французов сложнее, чем китайцев. Но не могу сказать, что это доставляет сложности.

ИКАО (Международная организация гражданской авиации. — Прим. Onliner.by) сформировала шкалу из шести уровней знания английского. Авиадиспетчеру для работы необходим минимум четвертый уровень — это примерно как Upper Intermediate в «гражданском» варианте.

— Сейчас мы слышим переговоры: много помех, гул двигателей. Как вообще можно разобрать такую речь?

— Конечно, все это требует привыкания. Нужен опыт, чтобы сразу выловить нужный смысл из переговоров, особенно когда на связь выходит несколько экипажей. Также необходимо видение самой ситуации: когда знаешь, что происходит, легче понять, о чем говорит экипаж.

Если вырвать из контекста фразу и дать послушать студентам лингвистических вузов, далеко не все разберут ее. А сидящий здесь человек поймет сложные обороты, сказанные с сильным акцентом, просто видя обстановку.

Детально понять речь пилотов с первого раза непросто, даже когда они не используют специализированную лексику. Например, на этой записи член экипажа произносит: «We have been told the lights inside the airbridge have gone out. Is there any way you can organise somebody’s come and put them on?»

— Слышали о столкновении Boeing 757 и Ту-154М в 2002 году над Боденским озером?

— Конечно, все об этом слышали.

— Катастрофа случилась из-за противоречий в инструкциях диспетчера и системы TCAS (предупреждает экипажи обоих самолетов об опасном сближении и подсказывает, как избежать столкновения. — Прим. Onliner.by). После этого приоритет отдали командам TCAS. На ваш взгляд, правильно ли это? Может, последнее слово должно остаться за человеком?

— Та катастрофа значительно повлияла на процедуры, которые предписано выполнять экипажам и диспетчерам. Да, с тех пор экипаж обязан следовать TCAS. Все-таки люди склонны ошибаться. Без этого, к сожалению, наша жизнь невозможна. Может ошибиться и пилот, и диспетчер, что способно привести к неприятным последствиям. Вероятность выхода из строя такого оборудования, как TCAS, хоть и не исключается, но она меньше, чем вероятность ошибочных действий человека.

— Возникают ли конфликтные ситуации с пилотами? Например, они хотят занять одну высоту, а вы не разрешаете.

— Конфликтов такого рода, как правило, не бывает. Любой экипаж понимает, что, допустим, мы не разрешаем занять высоту из-за пересекающего борта — ведь это ради их же безопасности. Если названа конкретная причина, то все всегда понятно и однозначно.

Бывает, что кто-то недоволен очередностью захода на посадку: хотел первым, а приходится идти четвертым. Это рабочие моменты, которые не влияют на воздушное движение в целом.

— Как определяется приоритет захода на посадку?

— В первую очередь — по воздушной обстановке. Как правило, пассажирские суда имеют приоритет перед грузовыми, более скоростные — перед менее быстрыми и так далее. Собственно, для этого и нужен авиадиспетчер: оценить воздушную обстановку, метеорологическую ситуацию, понять, какой самолет выйдет на посадочную прямую раньше или позже, и отрегулировать весь поток судов, создать необходимые интервалы.

— В крайнем случае экипаж может нарушить указания диспетчера?

— Важна причина. Если у командира экипажа есть веский повод нарушить очередность, то, конечно, диспетчеры обеспечат приоритет. А когда это собственное желание, к тому же ничем не обоснованное — в общем, никто скандалить не будет. Пилоты понимают, что все происходящее нацелено на безопасность экипажа, пассажиров и воздушного движения в целом.

О терминологии и лексике диспетчеров

— У пилотов и моряков рейс не последний, а крайний. Что-нибудь такое встречается у авиадиспетчеров?

— Это не только пилотов касается, но и вообще причастных к авиации людей. Я отношусь к подобным вещам без предрассудков. Сам поддерживаю традицию и говорю «крайний», хотя совсем не суеверный.

Есть и другие нюансы, причем многое вытекает из терминологии. Некоторые фразы переходят в повседневную речь. Например, когда на английском просим кого-то повторить сказанное, то в обычной жизни говорим «repeat». В авиации же есть стандартная фраза — «say again». Люди привыкают к ней настолько, что где-нибудь в отпуске за границей тоже говорят «say again» вместо «repeat», и для собеседников это немного неожиданно.

— А правда, что не бывает ухода на третий, четвертый круг? Всегда на второй, независимо от номера попытки.

— Безусловно, только второй круг.

— С чем это связано?

— Честно говоря, никогда не задумывался. Это просто стандартный термин. Также иногда говорят «прерванный заход». Как в английском используются фразы «go around» и «missed approach».

— Хотели бы стать пилотом?

— Это, наверное, мечта любого мальчишки. Не могу сказать, что меня отталкивает профессия авиадиспетчера и привлекает работа пилота. Наша профессия не менее интересна. Хотя, конечно, романтики меньше. Но у каждой работы свои плюсы и минусы.

— Назовете их?

— Начнем с минусов. Это достаточно тяжелая работа в плане стресса. Любая нестандартная ситуация и осознание, что речь идет о жизни людей, накладывают серьезный груз ответственности на любого специалиста. И чтобы не допустить совсем уж серьезных последствий, необходимо справиться со своим стрессом, принять грамотные решения. Существует чек-лист: он упрощает работу и систематизирует действия. Даже в стрессовой ситуации человек способен все сделать правильно.

Еще один минус — из-за чередования ночных и дневных смен сбиваются биологические часы, режим сна и бодрствования. У нас сокращенная рабочая неделя — с привычных 40 до 35 часов. Профессия считается вредной: как в психологическом плане, так и по причине обилия оборудования с электромагнитными волнами — пользы здоровью они все же не несут.

Но плюсов больше. Авиация вообще интересная сфера, если не относиться к работе просто как к отбыванию времени, а изучать нюансы, следить за новостями. Все время происходит развитие: появляется новое оборудование, процедуры, воздушные суда. Все это действительно очень интересно.

Кому-то покажется, что работа диспетчера достаточно монотонная: самолеты идут и идут друг за другом. Но когда примерно в одно время прилетает много судов, то каждый раз это настоящая головоломка. И решения все время разные. В шахматах фигуры одни и те же, а сценарии различные — у нас аналогично. Если настроен позитивно, решать эти ситуации очень интересно.

Редакция выражает благодарность государственному предприятию «Белаэронавигация»
за помощь в подготовке материала

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Источник

Авиадиспетчер отвечает на вопросы читателей Туту

Мы все знаем, что пилоты — современные герои: поднимают в небо огромные машины с кучей живых людей и преодолевают тысячи километров за считанные часы. Но в одиночку они вряд ли справлялись бы так хорошо. Им всегда помогают авиадиспетчеры: один специалист должен держать в уме десятки бортов, следить за погодой и давлением, знать, что происходит на соседних аэродромах.

Сегодня в рубрике «Задайте вопрос» на вопросы читателей Туту отвечает московский авиадиспетчер Глеб Макаров с 10-летним опытом работы. Спасибо за помощь и ответы ребятам из Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД). Это они регулируют полеты над Москвой.

Лера Железова

В чем заключается работа авиадиспетчера?

Авиадиспетчер следит за безопасностью полетов и грамотным расходом ресурсов. Диспетчеры следят за самолетом с момента запуска двигателей в аэропорту вылета, в полете и до момента заруливания на стоянку в аэропорту прилета. По сути, они так же участвуют в управлении самолетом: дают указания и рекомендации пилотам.

Расскажите про рабочий день авиадиспетчера. Во сколько приходите, что делаете, сколько перерывов, во сколько уходите?

Наши диспетчеры работают циклами, а один цикл состоит из трех рабочих смен. Первая смена дневная: мы работаем примерно с 15:00 до 21:00 и ночь спим. Вторая утренняя, c 8 до 15 часов — тогда весь вечер и день следующего дня свободен. Третья ночная — с 21 до 8. Затем практически три дня отдыха. Всего у нас работают 6 диспетчерских смен, и этот график позволяет нашему центру обслуживать воздушное движение круглосуточно и без выходных. Перерывы в процессе работы определяются уже непосредственно от количества персонала, заступившего в этот день в смену.

Зачем авиадиспетчеры сидят в высоких башнях, если они управляют движением с помощью компьютера?

Эти башни называются диспетчерскими вышками, они нужны, чтобы мы могли сами видеть, как маневрируют самолеты, машины, люди и другие объекты на территории летного поля. Когда рейсов много, а их много почти всегда, это еще один источник информации. Компьютер — это помощник, а не замена всего.

Фото из архива МЦ АУВД

Почему авиадиспетчеров до сих пор не заменили алгоритмами?

Часто появляются какие-то моменты, которых не было раньше, и машине будет сложно мгновенно найти верное решение. У нас масса инструментов, облегчающих нашу деятельность, — компьютерных, информационных систем, но они лишь предоставляют информацию, на основании которой диспетчеры принимают итоговые решения.

Что делать, если ты устал — не выспался, внезапно заболел, просто не получается сосредоточиться?

Прийти на работу уставшим или невыспавшимся почти невозможно. Отдых для нас такая же большая ответственность, как и работа. Физическое состояние проверяется перед сменой на медицинском осмотре, так что уставший, больной или невыспавшийся диспетчер просто не будет допущен к работе. А если усталость накатила в процессе, я легко могу попросить перерыв и отдохнуть до полного восстановления сил и концентрации.

Какова зона ответственности (радиус) диспетчеров аэропорта? Какова нагрузка на одного диспетчера (количество одновременно контролируемых бортов)?

Нельзя однозначно ответить на этот вопрос. Все зависит от географических границ диспетчерской зоны, конкретного сектора, на котором работает авиадиспетчер. На маршрутах, к примеру, один диспетчерский сектор может покрывать трассы длиной многие сотни километров и обслуживаться всего парой диспетчеров. При приближении к крупным аэропортам размеры этих зон, как правило, становятся меньше и над самими аэропортами могут быть около 50 на 50 километров. Все зависит от интенсивности полетов в этом районе. Количество бортов в сутки на конкретного диспетчера мы, конечно, не подсчитываем, но скажу сразу, что одновременно у диспетчеров на трассах может быть несколько десятков самолетов.

Фото: tratong / Shutterstock

Где учиться?
Лично я закончил «УВАУ ГА» в 2008 году, сейчас это учебное заведение называется УИ ГА — Ульяновский институт гражданской авиации. Я поступил учиться сразу после школы. Несколько аналогичных учебных заведений есть в Санкт-Петербурге и одно в Москве — МГТУ ГА.

Где учат на диспетчеров

В Москве — кафедра управления воздушным движением при Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА).

В Санкт-Петербурге — кафедра управления воздушным движением при Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации (СПбГУ ГА).

Еще можно пройти курсы ускоренной подготовки — они занимают полтора года, требуют законченного среднего или высшего образования, хорошего английского и отличного здоровья.

Может ли человек в сорок лет переучиться на авиадиспетчера?
Я знаю точно, что в 30 лет можно переучиться на авиадиспетчера, такое учебное заведение есть в Санкт-Петербурге. Насколько я помню, там нужно иметь среднее специальное образование, и есть еще ряд обязательных условий, в том числе отличное здоровье. С подробными требованиями лучше, конечно, ознакомиться самим желающим: все индивидуально.

Как авиадиспетчеры проходят собеседования? Что спрашивают или просят сделать? Какой нужен опыт работы? Как устроиться на работу авиадиспетчеру без опыта?

Все опять же индивидуально. Если специалист молодой, сразу после учебного заведения ему, как правило, не составит труда пройти входные требования. Все будет зависеть от количества вакантных мест, но в больших центрах, таких как наш, московский, таких проблем нет. После трудоустройства будет обязательная стажировка на рабочем месте и диспетчерских тренажерах, так что уже непосредственно на предприятии опытные инструкторы обучают всем навыкам.

Фото: Belish / Shutterstock

Как понять, что ты хочешь стать авиадиспетчером? Откуда появляется эта мысль в голове?

Лично я вырос в авиационной семье, мои отец и дядя были пилотами. Отец, к примеру, летает и по сей день, так что с выбором профессии у меня не было проблем, я знал, что моя судьба — это авиация. А так как я по натуре человек, который всегда ищет что-то новое, то пилотом я быть не захотел: слишком хорошо знаю эту профессию. В поисках чего-то необычного решил стать диспетчером, о чем абсолютно не жалею.

Куда расти, развиваться, если ты авиадиспетчер? Есть ли у авиадиспетчеров свои герои, на которых можно равняться?

У нас есть классификации. После института и после стажировки на рабочем месте диспетчеру присваивается третий класс, затем идет второй и первый. Повышать свой класс можно не раньше трех лет после присвоения предыдущего (есть ряд исключений — за выдающиеся успехи в работе, к примеру). После первого класса диспетчеру может быть присвоен инструкторский допуск, допуск на старшего диспетчера или руководителя полетов. В общем, есть куда расти, особенно молодым и амбициозным людям.
А что касается героев — их, наверное, нет. Героизм подразумевает риск, которого мы себе позволить не можем. Скорее у нас есть примеры для подражания: заслуженные диспетчеры, профессионалы своего дела, наши друзья и коллеги.

Ходите ли вы к психологу, как часто и зачем?

К психологу мы ходим перед трудоустройством и при присвоении новых допусков: инструктора, старшего диспетчера, руководителя полетов. Небольшое обследование включает в себя краткую беседу и ряд тестов (обследование, кстати, такое же, как у пилотов). Это обязательное требование медицинской комиссии. Создано это, видимо, для того, чтобы в авиации работали исключительно уравновешенные, компетентные и здравомыслящие люди.

Фото: 18percentgrey / Shutterstock

Во сколько лет диспетчеры уходят на пенсию? Чем занимаются на пенсии?

С диспетчерской службы, как правило, уходят не из-за возраста, а по состоянию здоровья. У нас очень строгие медицинские критерии, и когда человек перестает им соответствовать, он оставляет должность диспетчера. Тяга к авиации, как правило, никому не позволяет уйти совсем, и люди продолжают работать в тех областях, где нет жестких требований к состоянию здоровья, — например, сотрудниками тренажерных центров или преподавателями.

Вы не боитесь повторения истории Виталия Калоева в 2004 году?

Нет. Об этом никто не думает. Все просто делают свое дело, которое они любят, знают и умеют делать. От ошибок не застрахован никто, независимо от сферы деятельности. Да и тем более, с того времени произошла масса изменений, в том числе и технических, минимизирующих риск повторения подобной ситуации.

История Виталия Калоева

В 2002 году Виталий ждал в Испании свою семью,
которую не видел очень давно — жену Светлану, 11-летнего Костю и 4-летнюю Диану. 2 июля Светлана купила горящие билеты на рейс «Башкирских авиалиний» в Барселону. Самолет столкнулся с грузовым судном в небе над Боденским озером, погибли все — 71 человек, включая семью Виталия.

Какими главными качествами должен обладать авиадиспетчер?

На мой взгляд, человек должен быть умным, находчивым, стресcоустойчивым. А еще уметь хорошо концентрироваться.

Можете рассказать про самый страшный / экстренный момент в вашей работе? Какую-нибудь историю, которая показывает всю ответственность профессии.

Наверное, нет, даже не припомню. Видимо, вся ответственность нашей профессии и заключается в том, чтобы таких историй не было. А если нужны страшилки, леденящие кровь, — это к кинематографу.

Авиадиспетчерам обязательно знать английский? На каком уровне?

Английский — это международный авиационный язык. Диспетчеры в России обязаны знать его. Каждые несколько лет мы проходим тестирование, где должны продемонстрировать минимум 4 уровень английского языка по шкале ICAO (международная организация гражданской авиации). В общей классификации это что-то вроде свободного чтения, произношения авиационных элементов и почти свободного владения общим английским.

Авиационный английский

Огромное количество происшествий в небе связано с недопониманием между пилотами и диспетчерами. В 1951 году ICAO (International Civil Aviation Organization, или Международная организация гражданской авиации) впервые предложила использовать английский как универсальный авиационный язык. В 2003 была введена единая система оценки языковых навыков: она включает проверку произношения, словарного запаса, грамматики, свободного использования и другие элементы. Шесть уровней английского языка по системе ICAO