какое напряжение в контактной сети троллейбуса и трамвая
Как получает питание городской и междугородний электрический транспорт
Городской и междугородний электротранспорт стали для современного человека привычными атрибутами его повседневной жизни. Мы давно уже не задумываемся о том, как этот транспорт получает питание. Все знают, что автомобили заправляют бензином, педали велосипедов крутят ногами велосипедисты. Но как же питаются электрические виды пассажирского транспорта: трамваи, троллейбусы, монорельсовые поезда, метро, электропоезда, электровозы? Откуда и как подается к ним движущая энергия? Давайте поговорим об этом.
В былые времена каждое новое трамвайное хозяйство было вынуждено иметь собственную электростанцию, поскольку электрические сети общего пользования еще не были в достаточной степени развиты. В 21 веке энергия для контактной сети трамваев подается от сетей общего назначения.
Питание осуществляется постоянным током относительно невысокого напряжения (550 В), которое было бы просто не выгодно передавать на значительные расстояния. По этой причине вблизи трамвайных линий размещены тяговые подстанции, на которых переменный ток из сети высокого напряжения преобразуется в постоянный ток (с напряжением 600 В) для контактной сети трамвая. В городах, где ходят и трамваи и троллейбусы, данные виды транспорта обычно имеют общее энергохозяйство.
На территории бывшего Советского Союза представлены две схемы электроснабжения контактных сетей для трамваев и троллейбусов: централизованная и децентрализованная. Централизованная появилась первой. В ней крупные тяговые подстанции, оснащенные несколькими преобразовательными агрегатами, обслуживали все прилегающие к ним линии, или линии, находящиеся на расстоянии до 2 километров от них. Подстанции данного типа располагаются сегодня в районах высокой плотности трамвайных (троллейбусных) маршрутов.
Децентрализованная система начала формироваться после 60-х годов, когда стали появляться вылетные линии трамваев, троллейбусов, метро, как то из центра города вдоль шоссе, в отдаленный район города и т. п.
Здесь на каждые 1-2 километра линии установлены тяговые подстанции малой мощности с одним или двумя преобразовательными агрегатами, способные питать максимум два участка линии, причем каждый участок на конце может подпитываться соседней подстанцией.
Так потери энергии оказываются меньше, ибо фидерные участки выходят короче. К тому же если на одной из подстанций случится авария, участок линии все равно останется под напряжением от соседней подстанции.
У троллейбуса контактная сеть разделена секционными изоляторами на изолированные друг от друга сегменты, каждый из которых присоединен к тяговой подстанции при помощи фидерных линий (воздушных или подземных). Это легко позволяет производить избирательное отключение отдельных секций для ремонта в случае их повреждения. Если неисправность случится с питающим кабелем, возможна установка перемычек на изоляторы, чтобы запитать пострадавшую секцию от соседней (но это нештатный режим, связанный с риском перегрузки фидера).
Тяговая подстанция понижает переменный ток высокого напряжения от 6 до 10 кВ и преобразует его в постоянный, с напряжением 600 вольт. Падение напряжения на любой точке сети, согласно нормативам, не должно быть более 15%.
Троллейбусная контактная сеть отличается от трамвайной. Здесь она двухпровдная, земля не используется для отвода тока, поэтому данная сеть устроена сложнее. Провода располагаются друг от друга на небольшом расстоянии, поэтому требуется особо тщательная защита от сближения и замыкания, а также изоляция на местах пересечений троллейбусных сетей между собой и с трамвайными сетями.
Поэтому на местах пересечений устанавливаются специальные средства, а также стрелки на местах ветвлений. Кроме того выдерживается определенное регулируемое натяжение, предохраняющее от захлестов проводов во время ветра. Вот почему для питания троллейбусов используются штанги — другие приспособления просто не позволят соблюсти все эти требования.
Штанги троллейбусов чувствительны к качеству контактной сети, ведь любой ее дефект может послужить причиной соскока штанги. Есть нормы, согласно которым угол излома в месте крепления штанги не должен быть более 4°, а при повороте на угол более 12° устанавливаются кривые держатели. Токосъемный башмак движется вдоль провода и не может поворачивать вместе с троллейбусом, поэтому здесь необходимы стрелки.
Во многих городах земного шара с недавних пор ходят монорельсовые поезда: в Лас-Вегасе, в Москве, в Торонто и т.д. Их можно встретить в парках развлечений, в зоопарках, монорельсы используются для обзора местных достопримечательностей, и, конечно, для городского и пригородного сообщения.
Некоторые монорельсовые поезда устроены таким образом, что как-бы насажены на колею сверху, подобно тому, как человек сидит верхом на лошади. Некоторые монорельсы подвешиваются к балке снизу, напоминая гигантский фонарь на столбе. Безусловно, монорельсовые дороги более компактны чем обычные железные дороги, но их строительство обходится дороже.
Некоторые монорельсы имеют не только колеса, но и дополнительную опору на основе магнитного поля. Московский монорельс, например, движется как раз на магнитной подушке, создаваемой электромагнитами. Электромагниты находятся в подвижном составе, а в полотне направляющей балки — стоят постоянные магниты.
В зависимости от направления тока в электромагнитах подвижной части, монорельсовый поезд движется вперед или назад по принципу отталкивания одноименных магнитных полюсов — так работает линейный электродвигатель.
Кроме резиновых колёс у монорельсового поезда есть ещё и контактный рельс, состоящий из трёх токоведущих элементов: плюс, минус и земля. Напряжение питания линейного двигателя монорельса — постоянное, равное 600 вольт.
Электропоезда метрополитена получают электричество от сети постоянного тока — как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение на котором составляет 750—900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей.
Контакт поезда с контактным рельсом осуществляется через подвижный токосъемник. Располагается контактный рельс права от путей. Токосъемник (так называемая «токоприемная лапа» ) находится на тележке вагона, и прижимается к контактному рельсу снизу. Плюс находится на контактном рельсе, минус — на рельсах поезда.
Кроме силового тока, по путевым рельсам течет и слабый «сигнальный» ток, необходимый для работы блокировки и автоматического переключения светофоров. Также по рельсам передается информация в кабину машиниста о сигналах светофоров и разрешенной скорости движения поезда метро на данном участке.
Электровозом называют локомотив, движимый тяговым электродвигателем. Двигатель электровоза получает питание от тяговой подстанции через контактную сеть.
Электрическая часть электровоза в целом содержит не только тяговые двигатели, но и преобразователи напряжения, а также аппараты, подключающие к сети двигатели и прочее. Токоведущее оборудование электровоза находится на его крыше или капотах, и предназначено для соединения электрооборудования с контактной сетью.
Регулировка тягового усилия и скорости движения электровоза достигается изменением напряжения на якоре двигателя и варьированием коэффициента возбуждения на коллекторных двигателях, или подстройкой частоты и напряжения питающего тока на асинхронных двигателях.
Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. Изначально на электровозе постоянного тока все его двигатели соединены последовательно, и напряжение на одном двигателе восьмиосного электровоза составляет 375 В, при напряжении в контактной сети 3 кВ.
Преобразователи электроэнергии внутри электровоза необходимы для изменения рода тока и понижения напряжения контактной сети до необходимых величин, соответствующих требованиям тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и прочих цепей электровоза. Преобразование осуществляется прямо на борту.
На электровозах переменного тока для понижения входного высокого напряжения предусмотрен тяговый трансформатор, а также выпрямитель и сглаживающие реакторы для получения постоянного тока из переменного. Для питания вспомогательных машин могут устанавливаться статические преобразователи напряжения и тока. На электровозах с асинхронным приводом обоих родов тока применяются тяговые инверторы, которые преобразуют постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты, подаваемый на тяговые двигатели.
Электропоезд или электричка в классическом виде берет электричество с помощью токоприемников через контактный провод или контактный рельс. В отличие от электровоза, токоприемники электрички располагаются как на моторных вагонах, так и на прицепных.
Если ток подается на прицепные вагоны, то моторный вагон получает питание через специальные кабели. Токосъем обычно верхний, с контактного провода, осуществляется он токосъемниками в форме пантографов (похожих на трамвайные).
Обычно токосъем однофазный, но существует и трёхфазный, когда электропоезд использует токоприёмники специальной конструкции для раздельного контакта с несколькими проводами или контактными рельсами (если речь идет о метро).
Электрооборудование электрички зависит от рода тока (бывают электропоезда постоянного тока, переменного тока или двухсистемные), типа тяговых двигателей (коллекторные или асинхронные), наличия или отсутствия электрического торможения.
В основном электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако на большинстве моделей электропоездов оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства внутри. Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах.
Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!
Какое напряжение в контактной сети троллейбуса и трамвая
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
ТРАНСПОРТ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫЙ С ПИТАНИЕМ ОТ КОНТАКТНОЙ СЕТИ
Electrified transport with overhead system power supply. Voltage row
Дата введения 1977-01-01
1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством путей сообщения СССР
Н.А.Фуфянский, А.И.Скачков, О.П.Поярков, Б.М.Бородулин, Д.К.Томлянович, Е.А.Хохлов.
2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета стандартов Совета Министров СССР от 14 ноября 1975 г. N 3137
3. Стандарт соответствует международному стандарту МЭК 38-83 в части номинальных напряжений.
4. Ограничение срока действия снято по решению Межгосударственного Совета по стандартизации, метрологии и сертификации (ИУС 2-92)
5. ПЕРЕИЗДАНИЕ (март 1996 г.) с Изменением N 1, утвержденным в ноябре 1991 г. (ИУС 2-92)
Стандарт не распространяется на внутрицеховой электрифицированный транспорт, а также на транспорт, питаемый по трехпроводной системе электроснабжения.
2. Напряжения на шинах тяговой подстанции и на токоприемнике электроподвижного состава должны соответствовать указанным в таблице.
Вид электрифицированного транспорта
на шинах тяговой подстанции
на токоприемнике
электроподвижного состава
подъездные и карьерные пути переменного тока
подъездные, карьерные и внутризаводские пути постоянного тока
2. Городской электрифицированный транспорт:
1. Расчетный уровень наименьших напряжений для проектирования устройств электроснабжения устанавливается министерством, эксплуатирующим электрифицированный транспорт.
2. На участках, где применяют рекуперативное торможение, наибольшее напряжение на токоприемнике электроподвижного состава не должно превышать:
3. На промышленных железных дорогах постоянного тока для подвижного состава, изготовленного по заказам внешнеторговых организаций, допускается снижение наименьшего напряжения до 2000 и 1000 В.
4. Значения напряжений, указанные в скобках, допускается применять только для промышленных железных дорог, электроснабжение которых осуществляется от тяговых подстанций трамвая и троллейбуса.
4а. Указанные в таблице напряжения магистральных железных дорог переменного тока должны быть обеспечены при сопротивлении системы электроснабжения не более 30 Ом.
5. Пояснение терминов дано в приложении.
(Измененная редакция, Изм. N 1).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Справочное
Пояснение терминов, встречающихся в стандарте
1. Наибольшее напряжение
Наибольшее допускаемое значение напряжения на шинах тяговых подстанций и токоприемниках электроподвижного состава при любых эксплуатационных условиях, за исключением коммутационных режимов
2. Наименьшее напряжение
Наименьшее допускаемое значение напряжения на токоприемниках электроподвижного состава при любых эксплуатационных условиях, за исключением коммутационных режимов
СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии
4. КОНТАКТНЫЕ СЕТИ ТРАМВАЯ
И ТРОЛЛЕЙБУСА
4.1. Тип контактных подвесок трамвайных и троллейбусных линий следует выбирать с учетом конкретных условий на данных участках трассы, в том числе, климатических условий, возможных максимальных скоростей движения, величин горизонтальных и вертикальных кривых и технических характеристик самих подвесок, обеспечивающих движение трамваев и троллейбусов с необходимыми на данных участках скоростями.
Преимущественное применение должны иметь компенсированные и полукомпенсированные подвески.
4.2. Под инженерными сооружениями следует, как правило, применять эластичные контактные подвески. Жесткие подвески допускается проектировать в исключительных случаях под существующими инженерными сооружениями при расстоянии от уровня проезжей части до низа балок не более 4,6 м.
4.3. На участках дороги или пути с вогнутой в вертикальной плоскости кривой радиусом менее 3000 м следует применять простые подвески на цепных или простых гибких поперечинах или цепные подвески с ограничителями подъема контактного провода.
4.4. В контактных сетях трамвайных и троллейбусных линий следует применять провода из меди и ее сплавов, изготавливаемые по ГОСТ 2584-86Е. Допускается применять сталеалюминиевые провода.
Сечение контактных проводов следует принимать в соответствии с электрическим расчетом.
4.5. Для продольных несущих тросов цепных подвесок следует использовать стальной, оцинкованный, семипроволочный, витой канат, изготовленный по ГОСТ 3062-80.
4.6. При необходимости увеличения электрической проводимости контактной подвески допускается в контактной сети трамвая в качестве продольного несущего троса использовать медный провод марки М (ГОСТ 839-80Е), или биметаллический сталемедный провод марки ПБСМ-1 или ПБСМ-2 (ГОСТ 4775-75). При использовании в качестве продольных несущих тросов цепной подвески медных или бронзовых проводов подвеска должна быть оборудована устройством автоматического регулирования натяжения продольного несущего троса.
4.7. Значение напряжения от механических нагрузок и натяжений в контактных проводах трамвая и троллейбуса следует принимать в соответствии с табл. 12. Величину натяжения несущих тросов цепных подвесок следует принимать в соответствии с технической документацией на эти подвески.
4.8. Высоту подвешивания трамвайных и троллейбусных контактных проводов следует принимать по табл. 13.
Тип контактных подвесок
Напряжение в проводах при растяжении, Н/кв.мм (кгс/кв.мм)
Натяжение в сталеалюминиевых
в медных фасонных (МФ) и медных фасонных овального профиля (МФО)
в бронзовых фасонных (БрФ) и бронзовых овального профиля (БрФО)
Какое напряжение в контактной сети троллейбуса и трамвая
Если Вы живете в городе, то, скорее всего, часто встречаетесь с электротранспортом. В этой статье рассмотрим принцип работы, недостатки и преимущества трамвая и троллейбуса с точки зрения электрической части. Возможно, возникали вопросы: «Почему над троллейбусом два провода, а над трамваем один?», «Зачем трамваю ездить по рельсам?».
Электроснабжение транспортного хозяйства бывает двух типов: централизованное и децентрализованное. В первом случае одна мощная подстанция производит питание прилегающей к ней большой контактной сети (целая ветка), разбитой на участки, которые расположены на разном расстоянии от подстанции. Во втором случае каждый участок сети питается от двух или одной маломощной подстанции. На линии возле подстанции размещается изолятор, который разделяет ее на два участка. Это более надежный способ, потому что при выходе из строя подстанции, всегда можно запитать аварийный участок от соседней.
Схема электроснабжения трамвая и троллейбуса изображена на рисунке 1. Для того чтобы питать контактную сеть, электрическая энергия проходит ряд преобразований: на электростанции (1) вырабатывается электроэнергия и передается на подстанцию (2), которая повышает напряжение для уменьшения потерь при транспортировке по высоковольтным линиям электропередач ЛЕП (3) на большое расстояние. В городе, на понижающей подстанции (4) происходит уменьшение напряжение до 6 или 10 кВ. Далее кабельными линиями (5) происходит соединение с тяговыми подстанциями (6), в которых и происходит преобразование переменного тока в постоянный с напряжением 600В. Контактная сеть (8,9) запитывается от тяговых подстанций. Номинальное напряжение для токоприемника передвижных составов считается 550В.
С троллейбусной контактной сетью немного иначе. Здесь корпус изолирован от соприкосновения с землей (контакт только через резиновые покрышки). Таким образом, контактная сеть состоит из двух проводов, один из которых плюс, а второй – минус (смотри рисунок 2). Но возникает опасность короткого замыкания при появлении контакта между двумя проводами контактной сети. Такое может получится при сильном ветре или падении троллей.
Токосъемник троллейбуса – это обычно штанга. Есть случаи, когда в городе трамваи используют штанговые токоприемники, тогда трамвай и троллейбус могут осуществлять движение по одной контактной сети.
У трамваев есть вероятность, что обратный тяговый ток уйдет в землю, так могут образовываться блуждающие токи, которые плохо влияют на пролегающие вблизи трубы, кабели.
Корпус трамвая постоянно соединен с землей, а вот троллейбус изолирован от нее. Из-за этого в троллейбусе ведется жесткий контроль по утечке тока на корпус. Есть возможность поражения электрическим током при посадке/высадке, когда вы одновременно касаетесь корпуса и земли.
Контактная сеть троллейбуса или почему мы едем медленнее чем нам хотелось бы)
Все вы видели, как троллейбус на прямой ровной дороге едет медленно, или на долгом повороте еле тащится. Раньше меня это раздражало, а потом я познакомился с контактной сетью (дальше КС). Все что будет описано дальше, упрощено для лучшего восприятия.
1. Шины грузовой компенсации.
Нужны нашей КС что бы при перепадах температур, провода не обвисали при жаре или не рвались при лютом морозе. Скорость прохождения до 20км\ч. Скорость установлена не просто так, эти планки на проводах могут повернуться или погнуться и на большой скорости зацепишься и будешь собирать провода по земле, а если не повезет то еще и рога загнешь в каральку.)
2. Кривые малого радиуса.
3. Стрелки. Автоматические и сходные.
Ну на пикабу обсуждали уже много раз. Скорость прохождения стрелок до 10км\ч. На автоматических стрелках штанги могут уйти не туда, разойтись на провода разных направлений ну и конечно слететь весело брякая по крыше и проводам. Обычно более опытные водители проходят их вообще пешком скоростью не более 5км\ч. Делается это от греха подальше, что бы потом не прыгать вокруг троллейбуса и подвергать свою жизнь опасности.
Служат нам так же как и перекрестки на дорогах, скорость прохождения до 20км\ч. Опять таки опытные водители снижают скорость еще больше.
5. Секционный изолятор
Скорость проезда на нем не ограничена)))
Так же вот копипаста с ПТЭ водителя троллейбуса.
Наибольшая скорость движения троллейбусов на перегонах устанавливается организацией ГЭТ с соблюдением требований, приведенных в ПДД и настоящих правилах.
Водитель должен вести троллейбус со скоростью, не превышающем установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, состояние и наполнение троллейбуса, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения.
При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до полной остановки троллейбуса.
Скорость движения не должна превышать, км/ч:
40 — на спусках от 4,0 (40) до 5,0 (50) % (‰),
35 — на спусках свыше 5,0 (50) до 7,0 (70) % (‰),
30 — на спусках свыше 7,0 (70) до 9,0 (90) % (‰),
20 — на железнодорожных переездах, при прохождении воздушных пересечений контактной сети, при прохождении шин грузовой компенсации контактной сети, при буксировке троллейбуса, при проезде мест, где на проезжей части улицы ведутся какие-либо работы;
15 — при проезде мимо шествий, колонн воинских частей, при проезде мимо стоящих трамвайных вагонов или объезде остановившихся в пути троллейбусов или автотранспорта, при плохой видимости лежащих впереди участков пути, при прохождении кривых малого радиуса (до 70 м);
10 — при прохождении воздушных стрелок контактной сети;
5 — при проезде мест скопления пешеходов, при движении назад, при движении в пределах депо, при плохой видимости (густом тумане и метели), при движении троллейбуса с предельным отклонением штанг токоприемника от оси подвески контактного провода, на участке дороги, покрытой водой (или мокрым снегом).
1. Запрещается движение троллейбусов, если дорога покрыта водой (или мокрым снегом) на высоту более 150 мм.
2. В осенне-зимний период в условиях гололеда допускаемая скорость, должна быть уменьшена вдвое.
На горных дорогах, проходящих за чертой города, в том числе и на затяжных спусках свыше 40 ‰ (4 %) скорость движения регламентируется особыми правилами.
Скорость движения троллейбусов на участках с тяжелыми условиями движения, уклонах, путепроводах и местах, требующих особого режима движения, устанавливается организацией ГЭТ. В этих местах должны быть установлены соответствующие знаки ограничения скорости движения.
От себя добавлю. Троллейбусы могут гонять и они гоняют по ночам(когда дороги пусты). Но у нас в обязанности входит обеспечение безопасности движения и обеспечение сохранности подвижного состава поэтому днем мы ездим соблюдая все осторожности.
Если вам интересно на что способен троллейбус в плане маневрирования, то каждый год проводится конкурс водителей и обычно в этот день двери депо открыты для всех, сходите и посмотрите на езду по полигону.
Удачи на дорогах и будьте вежливы)
Да, необходимо модернизировать контактную сеть. А то троллейбусы новые выпускают, а сеть такая же, как и 100 лет назад
а электротранспорт вообще окупает себя?)
Ещё на подстанциях, запитывающих КС есть огромные конденсаторы, которые компенсируют падение напряжения в городской сети, когда утром множество тролейбусов почти одновременно подключается к ней.
Вот сюжет про конкурс водителей (если кому интересно), за прошлый год.
При этом существуют нормальные и современные спецчасти со скоростью прохождения в 50км/час.
да ну на эти троллейбусы, у нас трамваи летают под 60 и без пробок )))
У нас траллики и днем по Москве гоняют. Взять хотя бы 64 маршрут, как втопит, так держись.
А бывает поздно вечером плетётся, как корыто с бряцающими релюшками.
«Я как то после выхода с учебки 15 минут в кольце пытался съехать с мертвой точки, взял неправильный радиус и при каждом начале движения штанги летели, за те 15 минут у меня было сходов 20-25, больше я так не балуюсь»
Насколько я знаю, у траликов автономный ход есть, что мешало отъехать от проблемного участка и лишь затем поставить штанги?
Здравствуйте! Можно пару вопросов?)
Как долго работаете водителем троллейбуса?
Какие плюсы\минусы?
Сколько платят?
Сейчас думаю пойти учиться на водителя или троллейбуса или трамвая, и никак не могу решить что лучше.
был когда-то в Крыму, так там тралики между городами очень быстро гоняли 60 кмч примерно если не быстрее
У нас в Ижевске достаточно хорошо ездят. При мне троллейбус 10 маршрута разогнался до 61 км/ч. Трамваи гоняют до 60 км/ч. При мне до 54 км/ч разогнался вагон.
Как? Как кондуктора и водители троллейбусов доезжают до депо в 5 утра, когда ни один вид транспорта не ездит?
В Москве троллейбусы едут дико медленно, ну не должен общественный транспорт ехать 40км/ч по пустой дороге, и притормаживать до 10 на каждом изгибе дороги. В итоге один маршрут троллейбус проезжает за час, а марштурка за 20 минут не нарушая скоростной режим.
Маркировку разных элементов контактной сети не планируете описывать? Этакие висящие на тросах таблички возле стрелок, изоляторов и т.п.
Лет 20 назад, ехал из школы домой на троллейбусе и, видимо, водитель очень хотел в туалет, так, что гнали мы сильно за 80 км. в час. Дело было в Новосибирске, на ул. Трикотажной.
У меня есть вопрос: Почему на всех троллейбусах (по крайней мере у нас) верёвки, которыми опускают «рога» закреплены на боку тралика, а не в специальных заматывалках сзади (как в мультиках)? Они быстро ломаются? У нас закупали новые Trolza и ещё какие-то и на них тоже закреплены сбоку.
1. Запрещается движение троллейбусов, если дорога покрыта водой (или мокрым снегом) на высоту более 150 мм.
В Чебоксарах есть остановка на уклоне, весело во время снегопада наблюдать как троллейбусы ели как плетутся в гору)
ты сейчас по сути пересказал ПТЭ и ДИ водителя троллейбуса, все скоростные нормы оттуда, но например у нас существуют и стрелки хорошие, и салазки\крестовины, на которых возможно и быстрее установленных норм пролететь, опять таки водители знают особенности каждой спец. части и знают, где можно проскочить, чтоб например не дать конкуренту себя обогнать. Так же кстати не в меньшей мере в проблеме ограничения скорости троллейбусов у нас играют штанги, кое-где они согнуты в бараний рог, кое-где башмаки токосъемные убиты, втулки стёрты, щёчки стёрты, и т.д. Лично по Нижнему Новгороду например могу сказать что у нас только некоторые маршруты медленные, по верхней части по 13,16,31 маршрутам двигаемся примерно на ровне с автобусами, вот как-то так
Как стрелки проходятся?
а до какой скорости можно разогнать троллейбус. ну верней не так, до какой скорости разгоняли троллейбус? судя по комментариям, автор из челябинска, то от лакокраса до ветличебницы самый хороший для этого участок.
Ехал на троллейбусе в дождь, все течет, сверху над дверьми протекает, в салоне вода хлещется, ммм весело:)
Ну и к черту эти троллейбусы,мало того что медленные,так и еще внутри салона шум невыносимый.Народ из троллейбуса и автобуса идущих по одинаковому маршруту,выбирает всегда последний.
Ебучие изобретения. Еще раз извините.
У нас в Караганде избавились от троллейбусов.
И вроде хорошо, а вроде плохо.
Пробки итак есть на центральных улицах, а с ними было бы еще хуже.
О начальстве
Будете смеяться, но была такая ситуация. Начальство забило на топливо и мой экскаватор обсох за 4 часа до конца смены. Полчаса три «Больших Босса» хором уговаривали меня: «Владимирыч, надо доработать смену. Кровь из носу, дерьмо из попы, надо!»
Еще через полчаса я, под изумленные взгляды коллег, торжественно заливал в 600-литровый бак своего Коматсу 5 (пять) литров соляры. Нда.
Васю побили?
Upd: как предыстория https://youtu.be/sy-OhRH81F4 спасибо модератору 1337 что нашел (Вася удалил видео из-за которого произошёл данный инцидент)
Может, стоит попробовать?
Ответ на пост «Васю побили?»
Комментарий от Васи
Это какой-то позор, православные.
Давайте вспомним определения:
А что происходит на этом виде?:
Такая форма защиты веры, с применением силы, лично меня, как верующего, оскорбляет.
А теперь давайте заглянем в источники:
«Не делайте себе кумиров, и изваяний, и столбов не ставьте у себя, и камней с изображениями не кладите в земле вашей, чтобы кланяться пред ними, ибо Я Господь, Бог ваш.»
«3. Да не будет у тебя других богов пред лицом Моим.
4. Не делай себе кумира и никакого изображения того, что на небе вверху, и что на земле внизу, и что в воде ниже земли;
5. не поклоняйся им и не служи им, ибо Я Господь, Бог твой, Бог ревнитель, наказывающий детей за вину отцов до третьего и четвертого рода, ненавидящих Меня,
6. и творящий милость до тысячи родов любящим Меня и соблюдающим заповеди Мои.»
Не обманывайтесь: Бог поругаем не бывает. Что посеет человек, то и пожнет: сеющий в плоть свою от плоти пожнет тление, а сеющий в дух от духа пожнет жизнь вечную.
Т.е. то, что делает человек, на совести самого человека. Бога, веру нельзя оскорбить какими-либо действиями.
Так а что мы видим на видео? Кто такие пришли к Васе и действуют, якобы, во имя веры? Во имя какой и чьей веры. Если они про православный крест, так цитаты из православных текстов выше. Сектанты? Гопники? Как по мне, так возможные фигуранты 282 УК РФ.
Может эти люди объявятся? Покажут лицо, назовут свои ФИО. Ну если им нечего стыдиться. Или есть чего?
Как так-то.
Справка
Маленькая пятница
А ловко они это придумали
Ответ на пост «Paint it black»
Это же анекдот про Шварца и сыновей:
Жена и сосед
Приходит сегодня жена домой вечером и с порога говорит: «К нам гости! Соседа встретила внизу, он у нас потусит пока».
Заходят вдвоем. Чувак похавал, потрындели. Потом вообще попросил остаться ночевать.
Потом за ним пришла мама:)
Сосед самостоятельный, ему уже два года!
Проблемы с посланием
Не кажется ли вам, что скоро начнется строительство субсветового космического корабля для перехвата ранее отправленного послания инопланетянам, которое содержит недопустимое, с точки современных тенденций, содержание? А конкретно, в послании представлены всего 2 гендера и 1 цвет кожи и неизвестно какая конфессия
Арестованы 7 человек избивших парня, заступившегося за беременную женщину
Вчера в Саратове ОМОН провел операцию по задержанию семерых выходцев из Чечни и Азербайджана, которые сначала едва не задавили беременную девушку, а затем избили заступившихся за неё парней. Инцидент произошел 24 октября на улице Чапаева. Кавказцы на паркетнике проскочили на красный свет светофора, едва не зацепив на пешеходном переходе беременную саратовчанку. Трое молодых людей, среди которых был парень едва не пострадавшей девушки, крикнули наглецам что-то вслед. Услышав обидные слова, буйные дети гор развернулись, подъехали к остановке и напали на группу парней.
Зачинщиками конфликта считаются чеченец И. Закаев и азербайджанец И. Шахкеримов. У последнего, помимо прочего, во время досмотра был найден сверток с белым порошком массой около 10 грамм
Вчера ОМОНом было произведено задержание двух групп подозреваемых
Секс-роботы
Казаки такие казаки. Деньги взял, но выпуск запретил
UPD: сам Захарченко согласование использования музыки отрицает.
Первый заместитель гендиректора хора Виктор Захарченко (сын Захарченко-старшего) рассказал журналистам KubMash, что жалоба была направлена в первый же день выхода видео, потому что с ККХ не согласовали использование аудиозаписи. По словам мужчины, у редакции было разрешение только на съемку репетиции. Судя по словам Захарченко, в хоре обиделись на Пивоварова за то, что он сказал, что в поле нет казаков:
— Хор у нас принимает участие в военно-полевых сборах, то есть выезжают на полигон, стреляют, бегают, прыгают и всё такое. Он поднял эту тематику: есть ли в хоре казаки? А показывает, что в хоре нет казаков. Он задает вопрос всуе какой-то, на который не получается ответа. Правильно вырвав это из контекста, ставит и показывает, что в хоре нет казаков, что, как бы, не правда. Пивоварову хочется пожелать быть честным и открытым, а не рассказывать байки и прибаутки, а потом использовать материал в своих целях.