какое количество стяжных ремней необходимо иметь на автопоезде при выполнении мап

Сколько нужно ремней для крепления груза?

Анатолий ШМЕЛЕВ

Любой водитель, который обучался в средней школе, знает о существовании трения между различными телами и о наличии инерционных ускорений при транспортировании. Более того, все опрошенные нами водители знают о том, что сила натяжения прижимного ремня меньше со стороны, противоположной нахождению натяжного элемента.

Именно эти вопросы и являются главными спорными позициями, которые вызывают противоречия между существующими руководствами по креплению грузов:

— Европейский стандарт EN 12195-1 “Устройства крепления груза на автомобилях. Часть 1: Расчет сил крепления” (2003 г.);
— Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (ГТЕ) (Руководство IMO/ILO/UN ECE).

Споры были инициированы многими экспертами рабочей группы Европейской комиссии во время работы над Европейскими руководствами по креплению грузов на дорожном транспорте (Best practice guidelines on cargo securing for road transport). В конечном итоге дискуссии привели к необходимости ревизии Европейского стандарта EN 12195-1 2003 г. с последующим пересмотром некоторых его положений. Этот стандарт применяется в Европейском сообществе, но не в обязательном порядке для стран-членов сообщества. Во многих странах он все-таки принят на добровольных началах. Дискуссии экспертов показали, что стандарт утверждает чрезмерно высокие и дорогостоящие требования к креплению грузов, в особенности когда это касается прижимных креплений. В результате стандарт был отозван для пересмотра некоторых его положений.

Главные различия между базисными принципами двух руководств:

1. Коэффициент трения (покоя или скольжения);

2. Передаточный фактор k (k-factor). Передаточный фактор был всегда одним из главных вопросов во время дискуссий. Стандарт определяет передаточный фактор как «коэффициент, который определяет потерю натяжения прижимного крепления из-за трения между креплением и грузом».

3. Боковые коэффициенты ускорений;

4. Учет трения между рядами груза.

Каждое указанное положение в стандарте EN 12195-1 вызывает значительное увеличение требуемого количества прижимных креплений по сравнению с руководством IMO/ILO/UN ECE, что по мнению многих экспертов приводит к увеличению стоимости перевозки и количества времени, затраченного на крепление.
90 % представителей российских и белорусских транспортных компаний, опрошенных нами, заявили, что у них в компании используют средства для крепления грузов (82 % из которых – ремни), 85 % опрошенных знают о существовании только одного способа крепления – крепления прижимом (данные опроса приведены ниже).

Но, увы, некоторые наши водители, используя прижимные ремни, очень похожи на мартышку из басни Ивана Крылова «Мартышка и очки»: «То к темю их прижмет, то их на хвост нанижет».

Ниже мы рассмотрим принцип действия прижимных креплений.
Когда на незакрепленный груз в кузове транспортного средства действует смещающая инерционная сила, то единственная сила, которая препятствует смещению, это сила трения. Груз начнет смещение, когда инерционная сила будет больше, чем сила трения.
Мы имеем два пути решения задачи крепления груза:
1. Увеличение силы трения;
2. Использование системы креплений, компенсирующей смещающую инерционную силу.

Действующие на груз максимальные инерционные силы оговариваются в стандартах. Чаще всего стандарты регламентируют коэффициенты ускорения инерционных сил, действующих в трех направлениях – продольном, поперечном и вертикальном. Таким образом, максимальное ускорение будет равно ускорению свободного падения G, умноженному на соответствующий коэффициент.
Коэффициенты ускорения инерционных сил при перевозке по автомобильным дорогам:
согласно Руководству IMO/ILO/UN ECE:

Величина инерционной силы рассчитывается по формуле:

Величина силы трения рассчитывается по формуле:

Следовательно, чтобы груз остался неподвижным при экстренном торможении или при повороте, необходимо выполнить следующее уравнение:

Чтобы увеличить силу реакцию опоры N без увеличения массы, необходимо дополнительное прижимание груза к платформе. Когда груз ничем не прижат, сила реакции опоры N равна весу груза FG. Когда появляется дополнительная прижимающая сила FV, сила реакции опоры равна сумме веса FG и дополнительной прижимающей силы FV.

Это и есть основная задача прижимного ремня – увеличить силу прижима и, как следствие, силу реакции опоры и соответственно силу трения.
Можно даже сравнить действие прижимных ремней с действием гигантской струбцины, прижимающей груз к поверхности грузовой площадки.

Основной вопрос: на какую величину увеличится сила трения от использования одного ремня и сколько необходимо ремней, чтобы груз остался неподвижным?
Итак, чтобы груз остался неподвижным при экстренном торможении, его необходимо прижать с дополнительным усилием, вычисленным по формуле:

При использовании прижимных креплений прижимная сила является результирующей силой, развиваемой натяжным устройством с двух сторон груза, которая складывается из сил натяжения прижимных креплений.

Согласно Руководству IMO/ILO/UN ECE в продольном направлении действует ускорение с коэффициентом Cx = 1,0

При перевозке груза весом 10000 daN, коэффициенте трения 0,3 необходим дополнительный прижим 23333 daN

Однако многие, глядя на значок на маркировке прижимного ремня и соседствующие рядом с ним цифры, указывающие на удвоенную рабочую нагрузку, полагают, что именно такой вес удерживает один прижимной ремень. Так, например, посмотрев на маркировку ремня, кто-то подумает, что для закрепления грузовой единицы весом 10000 daN достаточно использовать два ремня с рабочей нагрузкой 2500 daN (при двойном складывании 5000 daN), но это глубокое заблуждение. Напомним, что при расчете прижимного усилия используется совершенно другая характеристика ремня STF – сила натяжения ремня, которую обеспечивает натяжной механизм, она по стандарту EN 12195-2 должна быть обязательно указана на маркировке ремня

Произведя простейшее вычисление с использованием двойного значения натяжения 500 х 2 =1000 daN получаем результат: для закрепления груза весом 10000 daN в продольном направлении необходимо 23,3 (24) прижимных ремня!

Согласно Руководству IMO/ILO/UN ECE в поперечном направлении действует ускорение с коэффициентом Cy = 0,5.
Чтобы груз остался неподвижным при повороте, его необходимо прижать с дополнительным усилием, вычисленным по формуле:

Применяя ремни с STF = 500 daN, получаем, что необходимо 7 ремней.
Расчеты показали, что от бокового смещения необходимо 7 прижимных ремней, а от продольного – 24 ремня c STF 500 daN.
Что делать, когда в кузове всего 24 точки крепления для закрепления всего 12 ремней?
Решения следующие:
1. Увеличение коэффициента трения путем подкладки материалов с повышенным коэффициентом трения. Резиновый коврик с коэффициентом трения 0,6 кардинально меняет ситуацию. Теперь от смещения вперед требуется всего семь ремней, от бокового смещения крепление не требуется;
2. Блокирование груза от смещения вперед, установкой его вплотную к передней стенке кузова также снижает требуемое количество ремней до семи;
3. Отказ от крепления прижимом и использование ремней, заведенных другими способами.

Все вышеуказанные расчеты верны только в случае, еcли вертикальный угол крепления равен 90o, что бывает крайне редко. В большинстве случаев вертикальный угол крепления меньше 90o.

Сэкономил на ремнях…

Перестараться в этом случае – тоже плохо

Увы, в действительности представления наших перевозчиков о необходимости и правильности крепления грузов весьма условны. За примерами далеко ходить не надо: остановив девять машин из десяти, мы легко убедимся в недостаточности или неправильности крепления перевозимого груза, а то и вовсе в отсутствии крепления.

Ремни, заведенные через борта, обжимают борта, вместо того чтобы прижимать груз к настилу

Итог перевозки груза с таким креплением ожидаем, но надеемся, что нашему водителю все опасности известны и он был осторожен. После того, как мы ему рассказали, что произойдет, он установил отрезки брусьев по бортам, которые, по его мнению, ограничат смещение груза.
Возьмем другой пример. Даже сейчас, в условиях обширного кризиса в экономике, строительные работы в России продолжаются, хотя и не такими темпами, как в прежние годы. Соответственно, осуществляются перевозки бетонных конструкций. Перевозка ЖБИ сопряжена с особым риском: высока масса этих изделий, центр их тяжести надо определять в каждом индивидуальном случае. И, разумеется, крепление и сама перевозка такого груза требуют особой тщательности. Фото 2 и 3 я сделал в дороге, они не были связаны на тот момент ни с какими происшествиями, но совершенно очевидно, что в обоих случаях крепление перевозимых железобетонных изделий недостаточно, при любой нештатной ситуации, которыми изобилует любая перевозка (экстренное торможение, резкое движение рулем, позволяющее уйти от возможного столкновения), это крепление не обеспечит неподвижность груза, и в лучшем случае все может обойтись без человеческих жертв. А может и не обойтись…

Такое крепление ЖБИ не обеспечит неподвижность груза

Этот вибромассажер у нас дорогой зовется

Впрочем, потери при неправильном креплении груза бывают и просто материальными. И такие потери тоже не приводят в восторг грузовладельцев. Приведу пример. Перевозчик безграмотно использовал прижимные ремни – в результате грузополучатель получил груду металлолома: груз безнадежно испорчен.

При недостаточном прижиме вибрация отрывает груз от настила, груз смещается и…

Вот еще один пример. Кто-то вложил труд, чтобы вырастить дерево, кто-то – чтобы его спились и разделать, кто-то превратил его в деловую древесину. И на каждом этапе были затрачены труд и деньги. На пути к грузополучателю водитель стянул каждый пакет одним прижимным ремнем вместо трех. Результат – на дороге…
Что далеко ходить, поезжайте на Московскую кольцевую автодорогу и сами убедитесь, что крепление грузов в России – не наука и не закон, а просто блажь… Несколько минут езды – и кадры готовы: эти грузы вообще не закреплены. И вы спокойно едете рядом – просто потому, что не задумываетесь, чем это чревато…

Источник

Какое количество стяжных ремней необходимо иметь на автопоезде при выполнении мап

Обеспечение безопасных условий перевозок грузов

33. Разрешенная максимальная масса транспортного средства и осевая нагрузка не должны превышать предельных значений, указанных в паспорте транспортного средства.

Собрание законодательства Российской Федерации, 2011, N 17, ст. 2407; 2012, N 10, ст. 1223.

35. При размещении груза на транспортных средствах и в контейнерах необходимо исключить повреждения груза, тары и упаковки, транспортных средств и контейнеров.

36. При размещении груза учитываются следующие требования:

более крупные и тяжелые грузы размещаются в нижней части и ближе к продольной оси симметрии платформы или кузова транспортного средства, контейнера с учетом установления центра тяжести как можно ниже над настилом платформы (кузова) и в середине длины платформы (кузова);

однородные штучные грузы в кузове транспортного средства, в контейнере необходимо штабелировать с соблюдением одинакового количества ярусов и обеспечением надежного крепления верхнего яруса штабеля;

грузы с меньшей объемной массой размещаются на грузы с большой объемной массой;

свободное пространство, зазоры между штабелями груза и стенками кузова заполняются при помощи прокладок, надувных емкостей и других устройств.

37. При погрузке и размещении на транспортных средствах длинномерных грузов разных размеров, разной длины и толщины следует подбирать их одинаковые габариты в каждом отдельном ряду, более длинные грузы размещать в нижних рядах.

38. При размещении грузов в кузове транспортного средства или в контейнере допускаются зазоры до 15 см между частями груза, между грузом и боковыми бортами либо боковыми стенками кузова (контейнера), между грузом и задним бортом либо дверью кузова транспортного средства, контейнера.

Схема размещения и крепления грузов утверждается для каждой перевозки субъектом транспортной деятельности. Для сборных грузов схема размещения и крепления грузов утверждается для каждой партии, содержащей сборный груз.

Схема размещения и крепления грузов должна содержать:

графическое изображение позиции (позиций) размещаемого(ых) груза (грузов) в кузове автомобильного транспортного средства;

графическое изображение мест крепления груза (грузов) с указанием типов средств крепления груза (грузов) и их рабочих нагрузок.

(п. 39 в ред. Приказа Минтранса России от 10.03.2016 N 53)

(см. текст в предыдущей редакции)

40. Погрузка груза на транспортное средство должна проводиться в соответствии со схемой размещения и крепления грузов с соблюдением следующих требований:

перед погрузкой настил бортовой платформы, опорные поверхности груза должны быть очищены от снега, льда и иных загрязнений, снижающих поверхностное трение;

не допускается превышение предельной нагрузки на ось (оси) транспортного средства, вызванное изменением распределения массы груза при его частичной выгрузке (для сборных грузов).

При перевозках грузов навалом и насыпью (грунт, глина, гравий, песчаногравийная смесь и др.) грузоотправитель при погрузке должен равномерно размещать их в кузове автомобиля с таким расчетом, чтобы груз не выступал за верхние кромки открытого кузова. Во избежание выпадения груза из кузова во время движения автомобиля субъект транспортной деятельности должен дооборудовать кузов средством укрытия.

(п. 40 в ред. Приказа Минтранса России от 10.03.2016 N 53)

(см. текст в предыдущей редакции)

41. При перевозках жидких грузов в автоцистернах или контейнерах-цистернах субъект транспортной деятельности обязан соблюдать требования изготовителей цистерн по их заполнению.

42. Не допускается для перевозки грузов использовать кузова, имеющие:

повреждения настила пола и бортов;

неисправные стойки, петли и рукоятки запорных устройств;

внешние и внутренние повреждения, разрывы, перекосы кузова, а также тента бортовой платформы.

43. При определении способов крепления груза учитываются следующие силы, действующие на груз во время движения транспортного средства:

продольные горизонтальные инерционные силы, возникающие в процессе торможения транспортного средства;

поперечные горизонтальные силы, возникающие при движении транспортного средства на поворотах и на закруглениях дороги;

вертикальные силы, возникающие при колебаниях движущегося транспортного средства;

сила трения (сила, действующая за счет трения между грузом и прилегающих поверхностей при движении груза);

сила тяжести (вес груза).

Величины сил, действующих на груз, должны компенсировать:

силу, равную 0,8 веса груза, в направлении вперед (продольном горизонтальном по ходу движения транспортного средства);

силу, равную 0,5 веса груза, в обратном направлении движения и в стороны (влево, вправо) по ходу движения транспортного средства.

44. Грузы, перевозимые транспортными средствами, закрепляются в кузове согласно схеме размещения и крепления грузов, независимо от расстояния перевозки.

Средства крепления грузов подразделяются на:

прижимные (ремни, цепи, тросы);

растяжные (ремни, тросы);

распорные (деревянные устройства, бруски, упоры);

фрикционные (противоскользящие маты).

Перед погрузкой субъектом транспортной деятельности проводится визуальный контроль состояния средств крепления.

Выбор средств и соответствующих им способов крепления грузов осуществляется на основании схемы размещения и крепления грузов.

Расчет количества прижимных средств крепления грузов и рабочей нагрузки на средства крепления осуществляется согласно приложению N 2 к настоящим Правилам.

Бортовые платформы, грузовые площадки для размещения груза, кузова оборудуются приспособлениями для увязки и крепления груза.

Средства крепления, которые предотвращают движение груза, должны находиться максимально близко к полу кузова транспортного средства, и угол между средством крепления и поверхностью пола кузова (платформы) должен составлять не более 60°.

Для устойчивости груза необходимо использовать не менее двух крепежных ремней при креплении к платформе и двух пар крепежных ремней при креплении растяжками в продольном и поперечном направлениях относительно платформы транспортного средства.

Уполномоченное субъектом транспортной деятельности лицо осуществляет контроль за размещением и креплением грузов согласно схеме размещения и крепления груза.

(п. 44 в ред. Приказа Минтранса России от 10.03.2016 N 53)

(см. текст в предыдущей редакции)

45. Для крепления груза не применяются:

совместно различные средства крепления (ремень с тросом, ремень с цепью и другие);

механические вспомогательные средства (штанги, рычаги, монтировки и другие средства, не предназначенные для крепления груза);

завязанные узлом крепежные ремни, цепи, тросы.

Таблички с маркировкой крепежных ремней, тросов и цепей не должны иметь повреждений, на них должны быть четкие маркировочные надписи.

47. Крепежные ремни запрещается применять в следующих случаях:

при образовании разрывов, поперечных трещин или надрезов, расслоений, значительных очагов коррозии металлических частей, повреждении зажимных или соединительных элементов;

при повреждении несущих швов;

при отсутствии маркировки крепежного ремня.

48. Крепежные тросы запрещается применять в следующих случаях:

при износе троса, когда его номинальный диаметр уменьшен более чем на 10%;

при сплющиваниях, когда трос сдавлен более чем на 15% или он имеет острый кант.

49. Крепежные цепи запрещается применять в следующих случаях:

при уменьшении толщины звеньев в любом месте более чем на 10% номинальной толщины;

при удлинении звена посредством любой деформации более чем на 5%;

50. Водитель обязан проверять исправность крепежных приспособлений на транспортном средстве после приведения их в рабочее состояние, а также во время перевозки груза.

(см. текст в предыдущей редакции)

60.1. Безопасность перевозки опасных грузов в городском, пригородном и междугородном сообщении обеспечивается соблюдением следующих специальных требований:

Постановление Правительства Российской Федерации от 3 февраля 1994 г. N 76 «О присоединении Российской Федерации к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов» (Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации, 1994, N 7, ст. 508).

осуществление перевозки транспортными средствами, отвечающими требованиям Технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» и раздела 9 ДОПОГ. В случаях, предусмотренных ДОПОГ, соответствие конструкции транспортных средств подтверждается свидетельством о допуске транспортного средства к перевозке некоторых опасных грузов;

Утвержден решением Комиссии Таможенного союза 9 декабря 2011 г.

осуществление перевозки опасных грузов в упаковках, навалом/насыпью и в цистернах с соблюдением требований к погрузке, разгрузке и условий перевозки, предусмотренных разделом 7 ДОПОГ;

осуществление перевозки опасных грузов с использованием упаковки, отвечающей требованиям раздела 6 ДОПОГ, а также имеющей маркировку в соответствии с разделом 5 ДОПОГ;

осуществление перевозки при наличии оборудования и документации, предусмотренных разделом 8 ДОПОГ, а также при соблюдении условий перевозки, предусмотренных настоящим разделом;

(абзац введен Приказом Минтранса России от 01.03.2018 N 76)

(п. 60.1 введен Приказом Минтранса России от 05.09.2016 N 262)

60.2. Специальные требования к перевозке опасных грузов не применяются в случаях и при соблюдении условий, предусмотренных разделом 1.1.3 ДОПОГ.

(п. 60.2 введен Приказом Минтранса России от 05.09.2016 N 262)

60.3. При осуществлении перевозки опасных грузов субъектом транспортной деятельности должны соблюдаться меры предосторожности, предусмотренные в главе 1.10 ДОПОГ.

(п. 60.3 введен Приказом Минтранса России от 05.09.2016 N 262)

Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 46, ст. 5553; 2016, N 1, ст. 74).

Источник

Какое количество стяжных ремней необходимо иметь на автопоезде при выполнении мап

_Текст А. Шмелев, капитан дальнего плавания

В 95 случаях из 100 крепление грузов производится при помощи крепежных ремней методом прижима. Однако еще ни один из опрошенных нами водителей не смог объяснить свойства и технические характеристики ремней. Никто не смог объяснить, что за символы и знаки нанесены на маркировке крепежных ремней, которыми он закрепил свой груз.

К сожалению, очень часто сама маркировка, выполнена неправильно. Взгляните на фотографии внизу.

Кто из вас сможет сам дать объяснение этим символам?

Сразу предупреждаю – здесь приведен пример неправильной маркировки, можно даже сказать, ложной. Но водитель с жаром объяснял нам, что данный ремень предназначен для закрепления прижимом 5-тонного груза и для крепления груза весом 8 т двух ремней достаточно.

Горько слышать подобные объяснения. Оборудование стоимостью в 200 тыс. евро находится под опекой абсолютно неграмотных водителей и это неизбежно приводит к повреждению груза.

Давайте рассмотрим, чем мы крепим наши грузы и чем отличается метод крепления прижимом от других способов крепления и какая характеристика крепежного ремня должна приниматься во внимание при расчетах крепления.

Как вы помните из наших предыдущих статей, на груз в транспортном средстве действуют инерционные силы.

Если нет никакого крепления, то груз до определенного момента удерживается только силой трения, равной весу груза, умноженному на коэффициент трения, и направленной в сторону, противоположную смещению.

Чтобы увеличить силу трения, груз надо прижать, и прижим осуществляется с помощью прижимных ремней.

Согласно немецким правилам, сила натяжения ремня F2 равна 50% от силы натяжения F1, согласно шведским стандартам эти силы равны.

Из всего сказанного выше делаем вывод: чтобы правильно рассчитать количество необходимых прижимных стропов, необходимо знать, какую силу натяжения обеспечивает натяжной механизм прижимного ремня. Эта характеристика должна быть указана в маркировке.

В настоящее время рынок переполнен дешевыми крепежными ремнями неизвестных производителей, и перевозчики предпочитают использовать их, так как в РФ не существуют никаких стандартов, ограничивающих их использование.

Из письма Центра стандартизации:

«Устройства для крепления грузов с предохранительным фиксирующим замком не входят в «Номенклатуру продукции и услуг (работ), в отношении которых законодательными актами Российской Федерации предусмотрена их обязательная сертификация» и в «Номенклатуру продукции, соответствие которой может быть подтверждено декларацией о соответствии», введенные в действие Постановлением Госстандарта России от 30 июля 2002 года № 64».

Трудно представить, но элементы, которые удерживают от выпадения из транспортного средства многотонные грузы, остались без внимания государственных органов сертификации и контроля. При этом стропа и другие грузоподъемные средства находятся под жестким контролем государственных органов.

В Европе все по-другому. Детальные указания содержатся в стандарте EN 12195-2 «Крепление груза. Безопасность. Крепежные стяжные ремни из химических волокон». Стандарт принят во всех странах-участницах Европейского комитета по стандартизации и вступил в силу с мая 2001 г.. Крепежные ремни, выпущенные после мая 2001 г., должны соответствовать EN 12195-2. Старые ремни используются до износа.

Различаются две системы:

Цельный крепежный ремень (неразъемное устройство).

Двухкомпонентный крепежный ремень (разъемное устройство).

Цельный крепежный ремень состоит из натяжного элемента (SE), например храпового механизма, к которому крепится ременная лента.

Данный вид ремня часто используется для связывания (обхвата) элементов груза в одно целое.

Посредством подвесных соединительных элементов (VE) возможно использование цельных ремней при прямом креплении как растяжки. При складывании ременной ленты вдвое увеличивается прочность растяжки (при условии, что остальные элементы растяжки имеют такую же прочность).

Двухкомпонентный крепежный ремень состоит из двух частей.

Двухкомпонентные крепежные ремни чаще всего используются при креплении прижимом, но могут использоваться и как растяжки.

Соединительные элементы (VE) служат для крепления крепежного устройства в точке крепления (монтажной планке, раме транспорта).

Согласно нормативам под крепежным ремнем понимается ременная лента из синтетического волокна, изготавливаемая плетением или ткачеством. Благодаря своим физическим и химическим свойствам предпочтение отдается полиэстеру, используются также полиамид и полипропилен. Используемый материал распознается по цвету на этикетке крепления.

Маркировка (паспорт крепежного ремня)

Стандарт EN 12195 2 обязывает производителей крепежных устройств к разработке соответствующей маркировки для крепежных ремней. Техосмотр часто выявляет ее отсутствие, что создает проблему технической оценки данного ремня.

Производитель часто вшивает черные опознавательные продольные швы в ременную ленту для обозначения допустимой рабочей нагрузки. Один шов обозначает 500 daN. Таким образом, четыре продольных шва означает, что данный ремень имеет допустимую рабочую нагрузку 2000 daN.

Крепежные ремни должны быть снабжены стойким четырехугольным паспортом (ярлыком).

Указываемые в паспорте данные согласно DIN EN 12195-2:

• Производитель (наименование и символ).

• Материал изготовления ременной ленты.

• Длина крепежного ремня в метрах

• Стандартная ручная сила (SHF).

• Сила предварительного натяжения (STF) в натяжном рычаге в daN, при креплении прижимом.

• Указание на соответствие стандарту EN 12195-2.

• Удлинение при максимально допустимой рабочей нагрузке (в %).

• Указание «НЕ ПОДНИМАТЬ ТОЛЬКО КРЕПИТЬ».

Цвет паспорта (ярлыка) крепежного ремня рассказывает о материале ременной ленты

Материалы, из которых изготавливаются ремни, обладают различной устойчивостью к химическим воздействиям. Необходимо следовать инструкциям производителя при применении ремней для крепления химических веществ. Необходимо помнить, что при повышении внешней температуры активность химических веществ повышается.

Устойчивость искусственных материалов химическому воздействию отражается следующим образом:

— полиэстер устойчив воздействию минеральных кислот, но изменяет свои свойства под воздействием щелочи;

— полиамид устойчив воздействию щелочи, но разрушается под воздействием кислоты;

— полипропилен незначительно реагирует на щелочи и кислоты, подходит для перевозки химических удобрений, за исключением отдельных видов растворителя;

— при перевозке щелочей и кислот с пониженной концентрацией, испарение химического вещества может привести к концентрации, предоставляющую опасность для ремней. В этом случае необходимо незамедлительно отказаться от использования данных ремней. Их необходимо прополоскать в холодной воде и высушить.

Цвет материала для ременной ленты избирается производителем произвольно и не дает сведений о материале или прочности ремня.

Максимальная допустимая рабочая нагрузка (LC)

Максимально допустимую рабочую нагрузку (LC) нельзя путать с исходящей от натяжного приспособления силой предварительного натяжения (STF), которая используется в расчетах при креплении прижимом.

Сила предварительного натяжения (STF)

Под силой предварительного натяжения понимается сила натяжения, передаваемая от натяжного элемента (храповой механизм, лебедка) крепежному ремню.

Стандарт EN 12195-2 характеризует силу предварительного натяжения, как силу остающуюся в натяжном приспособлении после отпуска (отсоединения) рукоятки храпового механизма.

Рычажная передача натяжного элемента вырабатывает необходимые силы натяжения.

Сила натяжения STF обязательна для указания на этикетке крепежного ремня. Она должна составлять минимум 0,10 LC(10% рабочей нагрузки) и максимум 0,5 LC(50%) крепежного ремня. Величины превышающие 0,5 LC, не допустимы.

Величины силы натяжения приводятся в daN.

Стандартная ручная сила (SHF)

Стандарт EN 12195-2 предписывает при ручном обслуживании натяжных элементов передачи натяжения крепежному ремню ручной силы в 50 daN (500 ньютон).

я достижения необходимых сил фиксации и предварительного натяжения при обслуживании натяжной механики используется физическая сила.

одя из требований эргономики (наука о взаимодействии человека и машины), а также рабочей нагрузки оператора натяжного приспособления, затрачиваемая сила определена в 50 daN. Стандартная ручная сила указывается на этикетке крепежного ремня.

Запас прочности ременной ленты

Определенная в EN 12195-2 величина минимальной прочности на разрыв касается необработанных, продаваемых на метры ременных лент. Минимальная прочность на разрыв должна соответствовать утроенной допустимой силе крепления LC (тройная прочность). Данные приводятся в daN.

Прочность на разрыв

Прочность на разрыв годного к эксплуатации крепежного ремня равна минимум удвоенной величине максимально допустимой рабочей нагрузке.

Относительное удлинение (продольная деформация)

Удлинение ременной ленты при достижении максимальной силы крепления (LC) не должно превышать 7%.

В ежедневной практике значение удлинения часто недооценивается. При длине натянутого ремня 8 м с учетом фактора удлинения 7% возможен перепад в длине свыше 50 см.

Это означает, что натянутая ременная лента по причине физических нагрузок может удлиниться на полметра. Силы предварительного натяжения (STF) сокращаются до нуля. По этой причине ремни после начала движения требуют дополнительной натяжки (подтяжки).

При креплении прижимом значительное удлинение ремня недопустимо, так как это приводит к ослаблению натяжения. Однако, даже при незначительном удлинении, например, по причине температурных перепадов или влажности сила предварительного натяжения в натяжном устройстве сокращается до нуля.

Пользование

При использовании крепежных ремней берутся в расчет вес, коэффициент трение-скольжение, а также форма транспортируемого груза.

При креплении прижимом используется минимум два ремня. При прямом креплении учитываются рабочая нагрузка (LC).

Ниже даны указания по пользованию крепежными ремнями.

— Используются только неповрежденные ремни.

— Ремни располагаются равномерно на поверхности фиксируемого груза.

— Нагрузка на ремни не превышает максимально допустимую рабочую нагрузку (LC).

— Ремни не завязываются в узел.

— Ремни не натягиваются поверх острых кромок или острой поверхности. При соответствующем состоянии поверхности груза ременная лента предохраняется от механических повреждений за счет защитного шланга (гибкая трубка) или защитных уголков. Благодаря последним происходит равномерное распределение сил в ременной ленте, что позволяет увеличить силу предварительного натяжения.

— Ремни устанавливать так, чтобы они не перекручивались и обхватывали груз на полную ширину.

— Ремни используются только как средство крепления, но не для подъема груза.

— Должна присутствовать четкая маркировка.

— Перед эксплуатацией ремни проверяются на повреждение.

Натяжные элементы

Натяжные элементы характеризуются как механические приспособления, служащие для регулировки длины натяжного устройства, а вместе с тем для ввода, фиксации, вывода сил в крепежно-ременной системе.

— Система крепежный ремень – лебедка, неподвижно закрепленные на кузове автомобиля натяжные элементы.

— Ремень (ременная лента) с зажимом предназначена для фиксации легких элементов груза (при малых грузоперевозках).

Во избежание повреждений все натяжные элементы должны работать без отдачи (обратный толчок). Данное требование выполняется, если стоящий под натяжением натяжной рычаг при открытии не отскакивает более чем на 15 см.

Натяжные элементы должны устанавливаться так, чтобы исключить возможность самостоятельного отсоединения натяжного устройства в натянутом состоянии. Для достижения более высокой силы предварительного натяжения запрещено подсоединять к натяжному рычагу дополнительные приспособления или удлинители.

К преимуществу крепежных ремней с храповым механизмом относится гибкость возможностей их использования и небольшой вес.

Для придания необходимого натяжения ременной ленте используется храповой механизм. Он состоит из нескольких механических компонентов.

Через рычаг механизма с натяжным стопором производится дальнейшая передача ручной силы на зубчатый обод и соединенный с ним щелевой (с пазами) вал.

Храповой механизм с коротким рычагом (стандартный механизм) имеет рычаг длиной 220 мм.

Храповой механизм с длинным рычагом имеет рычаг длиной 330 мм.

Преимущество длиннорычажного устройства состоит в достижении более высокой силы предварительного натяжения, что при одинаковом весе груза требует меньшего числа крепежных устройств.

Сила предварительного натяжения играет решающую роль для крепления снизу, т.к. создает силу, необходимую для фиксации груза на платформе. Груз не привязывается к транспорту, а прижимается к платформе. Сила предварительного натяжения действует на груз только при силовой фиксации прижимом.

Посредством короткорычажного храпового механизма достигается сила предварительного натяжения 400 daN при прямом натяжении.

Используя храповой механизм с длинным рычагом, реально достичь силы предварительного натяжения 750 daN.

Увеличение силы предварительного натяжения позволяет сократить число крепежных устройств для фиксации при cохранении одинакового веса груза.

Конструкция лебедка с крепежным ремнем

Диапазон применения данной конструкции ограничен из-за жесткого (неподвижного) крепления натяжного элемента лебедки, служащего для приема ремня, к кузову транспорта.

Существенным преимуществом лебедки по сравнению с храповым механизмом является достижение более высокой силы предварительного натяжения благодаря червячному (шнековому) приводу. Сила предварительного натяжения достигает от 500 до 1000 daN в прямом натяжении.

Обслуживаемые вручную лебедки устанавливать так, чтобы отдача (откат) рукоятки или рычага привода не превышала 15 см (амортизация)

Особенность составляют лебедки с пневматическим приводом, самостоятельно регулирующим степень натяжения ремня. Функционирует за счет пневматической (компрессорной) системы автомобиля.

Ременная лента с зажимом (клемма)

Область использования данной конструкции ограничена фиксацией легких грузов, или связыванием нескольких единиц груза в единый грузовой пакет.

Ремень протягивается в замок, натягивается вручную и фиксируется зажимом.

Из-за отсутствия рычажного устройства реальная сила предварительного натяжения при силовой фиксации (обхват) сверху достигает 100 daN.

Для фиксации тяжелых грузов конструкция не годится.

При наличии следующих признаков износа или повреждении крепежное устройство выводится из эксплуатации:

Ременная лента

Критерием для определения износа ременной ленты служат следующие показатели:

— Разрыв или разрез нити превышают 10%

— Разрыв на полную ширину ременной ленты, либо по кромке.

— Повреждение соединительных швов.

— Деформация ременной ленты из-за теплового воздействия (трение).

— Повреждения вследствие воздействия агрессивных веществ (химикалии).

— Маркировка отсутствует либо не читается.

Ремонт крепежных ремней осуществляет производитель или его представитель. Необходим контроль на соответствие первоначальным качествам.

Натяжной элемент

— Храповой механизм выводится из эксплуатации при наличии трещин, разломов, высокой степени коррозии.

— Деформация (изгиб) щелевого вала относится к серьезным недостаткам.

Концевые элементы

Соединительные элементы исключаются из эксплуатации при следующих условиях:

— трещины или разломы.

— расширение зева (отверстие) крюка более 5%.

Обращаем внимание на недопустимость установки концевых элементов в точки крепления на кузове транспортного средства, не соответствующие данным концевым элементам.

Источник

• ← Увеличен яичник что делать
• 13 июля вторник евангелие дня 2021 с толкованием →