Умка в самолете что такое
Музыкальный самолет со светом и звуком Умка детям
Производитель: Умка
Тип товара: Транспорт детям
ID: 478622
Описание
Дополнительная информация:
— Требуются батарейки
— Материал: высококачественный пластик
— Размер упаковки: 24 x 24 x 15 см.
Музыкальный самолет, со светом и звуком, Умка можно купить в нашем интернет-магазине.
Видео обзоры (3)
Модель самолета миг 29 арт. 8030 со звуком и светом
Барабан музыкальный QF 366-006
«УМка». Музыкальный коврик на кроватку с песенками и стихами А.Барто (183850)
Автоперевозчик»УМка»
ОБУЧАЮЩАЯ ИГРУШКА УМКА УТОЧКА, СВЕТ+ЗВУК, СТИХИ А.БАРТО, ПЕСНЯ ИЗ М/Ф
Характеристики (8)
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Ширина | 730 |
| Глубина | 510 |
| Высота | 660 |
| Вес | 730 |
| Возраст от | 36 |
| Возраст до | 72 |
| Пол | Унисекс |
| Возраст | Детский |
Цены на Яндекс.Маркет
Цены (1)
Как купить или где мы находимся +
«СкидкаГИД» — это сервис сравнения цен в магазинах, кэшбэк сервис и помощь в выборе товаров, посредством подборки видео обзоров, отзывов и сравнения товаров. Большинство магазинов, представленных на сайте, осуществляют доставку по России, поэтому выгодно пользоваться онлайн заказом на сайте этого магазина (доставляются ли заказы в ваш регион, можно узнать на сайте выбраного магазина). Чтобы купить выбранный товар, необходимо кликнуть кнопку «купить» на против выбранного магазина и продолжить покупку на сайте этого магазина. Чтобы получить кэшбэк выполните теже действия предварительно зарегистрировавшись.
Цена от 820 руб до 820 руб в 1 магазинах
Бесплатная доставка от 2 499 ₽
Кэшбэк сервис СкидкаГИД
Купить в соседних городах
Сервисы для г.Москва
подобрать билет или отель
Выбирайте из более чем 3 000 000 гостиниц, санаториев, турбаз, хостелов и апарт-отелей. Собираем в одном месте все доступные варианты номеров, которые предлагают агрегаторы и владельцы отелей. Сравните цены и условия и выберите, где бронировать выгоднее.
оформить Электронный полис ОСАГО
оформить Электронный полис ОСАГО
Страхование без осмотра автомобиля и похода в офис. Скидки (КБМ) на ОСАГО за безаварийную езду
оформить Электронный полис ОСАГО
Быстро. Вы оформляете полис без очередей и походов в офис, он сразу приходит на электронную почту после расчета и оплаты.
Бесплатная доставка. В наличии только свежие и качественные продукты по выгодным ценам. Высокий уровень сервиса сборки и доставки заказов. Доставка осуществляется по Москве и МО; Санкт-Петербургу и ЛО
«Утконос» – лидер в области интернет-торговли продуктами питания и сопутствующими товарами.
General Food – фудтех компания, занимающаяся производством и доставкой здорового питания на весь день (или рациона на 6 дней) в Москве.
Мы готовим и привозим вам домой ежедневный рацион правильного питания, разложенный по коробочкам, по доступной цене.
Купить в кредит (6)
До 10% на остаток по счету; Бесплатное снятие наличных в любом банкомате мира; Cashback до 30% за покупки по спецпредложениям; Для граждан любых стран.
ЛокоБанк Потребительские Кредиты: Кредит до 5 000 000 рублей; Ставка от 9,4%; Срок до 7 лет;
Умка на борту, или Как заказать услугу сопровождения ребенка в самолете
Что делать, если до бабушки с дедушкой у моря всего несколько часов лета, а возможности поехать в отпуск нет? Специально для занятых родителей авиакомпании сегодня предлагают услугу сопровождения детей в самолете, которой ежегодно пользуются миллионы мам и пап. Подробнее о том, как она работает, во сколько обойдется и стоит ли наших переживаний – читайте в статье.
Со скольки лет возможна услуга сопровождения детей в самолете?
Возраст юных путешественников регламентируется Приказом Минтранса РФ от 28 июня 2007 г. №82 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» (пункт VIII. «Перевозка отдельных категорий пассажиров»), а именно:
Следует учитывать, что возраст ребенка определяется на дату вылета.
Условия сопровождения детей в самолете
Услуга сопровождения детей в самолете доступна не на всех рейсах, а лишь на тех, которые:
Однако выполнение этих требований еще не гарантирует того, что за ребенком в самолете отдельно присмотрят. Так, компания S7 Airlines с 15 июня 2018 года и вовсе приостановила оформление билетов с услугой «Сопровождение», мотивировав это «изменением технологии работы экипажа на рейсах». Т.е. при бронировании рейсов S7 имейте в виду, что дети до 12 лет без врослых лететь не могут.
Кроме того, сопровождение возможно только для перелетов в экономическом классе обслуживания и предполагает, что в аэропорту прибытия ребенка сотрудники авиакомпании обязательно передадут под роспись встречающему, каким бы самостоятельным наш юный путешественник ни был.
В любом случае, при планировании поездки настоятельно рекомендуем уточнять в посольстве или консульстве требования законодательства страны с территории, на территорию или через территорию которой осуществляется перелет.
Документы, которые вам понадобятся
Родителям предстоит заранее позаботиться о стандартном комплекте документов для юного путешественника.
Комплект документов для полетов на внутрироссийских рейсах:
Комплект документов для полетов на международных рейсах:
Взрослые, провожающие в аэропорте отлета и встречающие в аэропорту прибытия, должны иметь с собой документы, удостоверяющие личность.
Фото: Уральские авиалинии
От оформления до прилета
Услуга сопровождения по сути ничем не отличается от других дополнительных опций, которые сегодня массово предлагают авиакомпании, поэтому в ее оформлении нет ничего сложного. Для наглядности опишем подробно все этапы самостоятельного путешествия ребенка: начиная от оформления услуги и заканчивая встречей в аэропорту прибытия.
Этап 1. Заказ услуги
Оформление услуги происходит при покупке билета: в офисах продаж авиакомпании или турагентов. Заказать сопровождение ребенка в самолете могут только законные представители несовершеннолетнего, к которым относятся родители, усыновители, опекуны, попечители.
Кроме того, вам необходимо будет сообщить точные данные провожающей и встречающей сторон.
Следует учитывать два обстоятельства:
Стоимость услуги от авиакомпании к авиакомпании отличается и может быть в пределах от 40 евро до 300 евро – в зависимости от маршрута, наличия пересадок и т.д. При этом, например, Air Astana не взимает дополнительной платы за сопровождение ребенка, но и сразу предупреждает: на рейсах, вылетающих в интервале с 23:00 до 06:00, услуга невозможна.
Надо отдать должное, многие компании идут навстречу родителям, отправляющим на каникулы или обучение сразу нескольких детей. Так, при полете двух детей плата за услугу «Сопровождение» взимается единожды в Air Baltic, Air Serbia и KLM.
Тарифы на услугу «Сопровождение ребенка в самолете»
Стоимость услуги сопровождения в один конец
• за участок полета между пунктами РФ – 3 800 RUB/3 800 RUB
• при полете из/в пункты за границей – 60 EUR/4 290 RUB
• 60 EUR – на прямых рейсах в/из Риги (например, Рига – Лондон или Лондон – Рига)
• 80 EUR – на рейсах с пересадками в Риге (например, Вильнюс – Рига – Лондон), при этом время стыковки не может превышать 5 часов.
*Если в одной резервации два ребенка, то взимается сбор только за одного.
• в пределах Европы и между Европой и Ближним Востоком – 45 EUR,
• между Европой и США – 90 EUR.
*Если необходимо сопровождение нескольких братьев и/или сестер с той же фамилией и/или адресом, которые путешествуют вместе в рамках одной брони, услуга оплачивается единожды.
$150
*Если путешествуют 2 или более детей из одной семьи, то услуга оплачивается единожды.
в зависимости от направления
от 40 до 120 EUR – в зависимости от направления
от 45 EUR до 180 EUR
от 100 EUR до 300 EUR – в зависимости от направления
* Услуга для детей, путешествующих без сопровождения, оплачивается один раз, если в рамках 1 бронирования путешествует не более 4 детей. Дети могут не являться родственниками при условии, что все они имеют один и тот же код бронирования.
оплата полной стоимости билета сопровождающему
• на рейсах по России, СНГ и Грузии – 3 500 RUB
• на рейсах по Дальнему зарубежью – 60 EUR
3 500 RUB (или 60 EUR на международных рейсах)
Этап 2. В аэропорту
Зарегистрировать на рейс ребенка могут только его законные представители. К ним относятся родители, усыновители, опекуны, попечители или лица, которые являются представителями несовершеннолетнего по нотариальной доверенности от его законных представителей.
Прохождение регистрации онлайн невозможно, поэтому в аэропорт следует приехать заранее.
Регистрация производится на стойке регистрации. Там провожающему помогут оформить все документы и принять багаж. На чемодан клеится специальная наклейка с контактной информацией, а документы кладутся в симпатичную яркую сумочку с аббревиатурой UM.
Cотрудники российских компаний привыкли заботливо называть юных пассажиров без взрослых «умками». Однако на самом деле UM расшифровывается как Unaccompanied minors (дети, летящие самостоятельно, без сопровождения).
Сумку ребенок вешает на шею.
Кстати, все-таки с тезкой из одноименного мультфильма у наших «умок» есть одна общая черта: они так же, как и некогда бесстрашный медвежонок, отправляются в полет самостоятельно.
Этап 3: В надежных руках
Ребенка передают под роспись представителю компании, информация о котором указывается в сопроводительном листе. Не сомневайтесь, малыш в надежных руках – сотрудник авиакомпании несет личную ответственность за безопасность юного пассажира до момента его передачи на борт.
Вам остается только пожелать малышу приятного полета, но не торопитесь покидать здание аэропорта. На случай форс-мажора провожающих просят находиться на территории терминала до момента вылета самолета.
Кстати, если ребенок летит из Хельсинки, взрослому могут разрешить проводить малыша вплоть до выхода на посадку.
Этап 4: Ребенок на борту
«Умки» имеют серьезные преференции – их не только сажают на борт первыми, но еще и выделяют самые удобные места – ряды кресел со 2 по 5. При этом, в целях безопасности запрещается размещать детей вблизи аварийных выходов и люков.
На борту за ребенка отвечает Старший бортпроводник, который при передаче ему малыша расписывается и получает на хранение весь комплект документов.
Экипаж на время полета станет для нашего маленького героя настоящей семьей: поговорит, поиграет, а во время турбулентности развеет все страхи и опасения.
Во многих авиакомпаниях предусмотрены специальные детские подарки, которые надолго займут малыша. Как правило, они включают в себя настольные игры и сувениры. В авиасообществе есть даже премия TravelPlus, в рамках которой эксперты по нескольким параметрам определяют в том числе и лучшие детские подарки на борту. Так, в 2018 году в номинации наборов для детей до 6 лет лауреатом стала компания Air Astana, для ребят старше 6 лет – компания «Россия» (входит в ГК «Аэрофлот»).
Похожие детские подарки предлагает авиакомпания S7 (настольные игры дорожного формата, раскраски и карандаши, упакованные в яркий кейс).
А вот KLM, как настоящие европейцы, отдают приоритет практичности. Помимо раскрасок и карандашей, в наборы входят полезные мелочи, которые найдут применение в быту: шнурок для ключей, маска для сна, обложка для паспорта.
Этап 5: Примите, распишитесь!
Встречающий должен находиться в аэропорту ко времени прибытия рейса. Однако после приземления придется немного подождать: ребенок покидает борт последним из пассажиров, уже под присмотром сотрудника наземной службы. С ним он остается вплоть до момента передачи встречающей стороне. Это происходит, как правило, в зоне выдачи багажа или в зале прибытия.
Только после того, как все данные встречающего сверят с информацией, указанной в изначальном заявлении, встречающему под роспись передают малыша. Самостоятельное путешествие окончено!
А что, если.
. ребенка в аэропорту прибытия никто не встретит? Такие ситуации, скорее, относятся к области фантастики, однако на случай форс-мажора у членов экипажа есть четкие инструкции. Информация сразу же дополнительно передается в авиакомпанию, которая пытается связаться со встречающей стороной. Все это время ребенок находится под присмотром ответственного сопровождающего.
Если встречающего найти не удается, оформляется билет на обратный рейс, и малыш возвращается домой. При этом взрослого, который изначально провожал ребенка, все время держат в курсе событий.
Все дополнительные расходы авиакомпании, связанные с розыском встречающего, обратную перевозку ребенка и его багажа, впоследствии оплачиваются законными представителями ребенка в пункте первоначального отправления.
На платформе Vikids вы можете:
Специальные кодовые слова в гражданской авиации
«Умка и Пакс»: странные слова на борту самолёта, значение которых знают только стюардессы.
Знали ли вы, что в гражданской авиации существуют специальные кодовые слова, которые обозначают ту или иную ситуацию? Вам может показаться, что стюардессы разговаривают на неведомом языке, а на самом деле те просто используют коды, которыми пользуются бортпроводники.
Если вдруг вы слышите непонятные слова от бортпроводников, это не значит, что вам послышалось. Действительно существует специальный кодовый язык, в котором мы сейчас будем разбираться.
Это слово обозначает «пассажир». Оно появилось от сокращения английского слова «passenger», международная система сокращения обрезала слово и получилось «pax». Чаще всего стюардессы используют это слово, чтобы предупредить о странном пассажире. Пример: «Пакс пошёл по головам».
«Умка»
Этим милым словом стюардессы называют детей, путешествующих в одиночку. Этот термин появился благодаря аббревиатуре UM, которая означает Unaccompanied Minor. Переводится эта фраза как «несопровождаемый несовершеннолетний». Кроме этого, детей стали называть Умками благодаря советскому мультику, где медвежонок забрался к людям. Кстати, ответственность за юного путешественника несет лично старший бортпроводник.
«Пять дней в Аргентине»
На самом деле эта фраза не имеет ничего общего с напитком. Она означает, что туалет неисправен. Придумали её для того, чтобы сотрудники авиакомпании не краснели перед пассажирами, крича «толчок сломался!»
«Пан-пан»
Эта фраза означает, что на борту самолёта что-то сломалось. Но не стоит волноваться, этим словом обозначают незначительные поломки, которые не несут опасности для пассажиров.
«Нести ли рыбу?»
— Командир, там умка сделал пан-пан и выпил весь синий сок. Куда нести мясо? ;))
и ни слова про касалетки! я негодую.
«Пан-пан»
Эта фраза означает, что на борту самолёта что-то сломалось. Но не стоит волноваться, этим словом обозначают незначительные поломки, которые не несут опасности для пассажиров.
«Pan-Pan» (от фр. panne — поломка) — сигнал в голосовой радиотелефонной связи, обозначающий возникновение аварийной ситуации, при которой транспортное средство (судно, самолёт и т. д.) и его пассажиры подвержены конкретной угрозе
Ох уж эти стюардессы..
Кстати, ни разу не слышал чтобы «синьку» назвали «синий сок». Да и это больше относится к старым самолетам типа 737CL или 757, нун или уж совсем древним А320, где бак для хранения, кхм, биологических отходов находится прямо в туалете под сидением и может протечь наружу. Сейчас на подавляющем большинстве самолетов вот это вот все сливается в специальный бак, который даже если и протечет, то не в пассажирский салон
О. Спасибо, теперь я когда услышу про «нести рыбу» буду знать, что инфа о захвате ушла в эфир и пора валить пассажирова 🙂
МиГ-29
Неуправляемая посадка
19 июля 1989 года McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании United Airlines совершал внутренний рейс по маршруту Денвер—Чикаго. На его борту находились 11 членов экипажа и 285 пассажиров. Пассажиром летел очень опытный пилот Деннис Э. Фитч. Он работал в этой же авиакомпании инструктором и проверяющим и имел большой опыт налёта на Douglas DC-10.
McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании United Airlines
Чуть более чем через час после вылета на высоте 11 300 метров внезапно разрушился ротор двигателя № 2, находящегося в хвостовой части самолёта. Обломки разлетелись в разные стороны и повредили оба горизонтальных стабилизатора, а также трубки всех гидравлических систем. Из-за этого был потерян контроль над рулевыми поверхностями самолёта. Управлять самолётом было возможно только при помощи изменения тяги двух оставшихся двигателей на крыльях.
Деннис Э. Фитч через стюардессу предложил экипажу свою помощь. Капитан попросил его осмотреть через иллюминаторы элероны и интерцепторы на крыльях самолёта. Фитч обнаружил, что они не повреждены, но отклонены вверх и не двигаются. Затем командир доверил ему управление двигателями. Вскоре Фитч выяснил, что они работают несогласованно. Кроме того, из-за повреждений хвоста лайнер не мог лететь прямо и делать левые повороты, его постоянно разворачивало вправо.
Выполняя серию правых разворотов, экипаж смог достичь ближайшего аэропорта (Гейтвей в Су-Сити, Айова). Затем было сброшено авиатопливо чтобы уменьшить массу перед посадкой. После этого экипаж полностью убрал тягу левого двигателя и дал взлётный режим правому для совершения левого поворота, что позволило вывести самолёт на глиссаду. После выпуска шасси командир заметил, что горизонтальная и вертикальная скорости слишком велики, но из-за неработающих интерцепторов и закрылков контролировать эти скорости было очень сложно.
Примерно через 45 минут после разрушения двигателя Douglas DC-10 коснулся взлётной полосы колёсами правой стойки шасси. При этом, правое крыло зацепило землю и его оторвало. Затем, скользя по ВПП самолёт потерял и хвостовую часть. После этого его отбросило вправо, он сошёл с полосы, перевернулся и загорелся. У него также оторвалась носовая часть (кабина пилотов и салон бизнес-класса). Подоспевшие пожарные принялись сбивать пламя. Однако, среди обломков было множество локальных возгораний, из-за которых умирали заблокированные внутри фюзеляжа люди.
Катастрофа произошла в светлое время суток, что облегчало работу спасателей. Кроме того, в момент катастрофы в госпиталях Су-Сити была пересменка, поэтому медперсонала было вдвое больше обычного. Также, в день происшествия в аэропорту Су-Сити дежурило авиационное подразделение национальной гвардии США, бойцы которой быстро организовали эвакуацию раненых. Поэтому, несмотря на пожар и серьёзные разрушения, в катастрофе выжили 10 членов экипажа (включая всех троих пилотов) и 175 пассажиров (включая Фитча). Погибли 111 человек — стюардесса и 110 пассажиров.
Следователи установили, что причиной разрушения хвостового двигателя стала усталостная трещина в роторе, которая не была замечена в ходе технического осмотра самолёта. Гидравлическая система отказала из-за неудачного расположения трубок в хвосте и отсутствия в конструкции самозапирающихся клапанов, предотвращающих утечку жидкости при разрушении трубопровода.
После катастрофы гидрозамки в гидравлической системе стали обязательными. Также была изменена процедура освидетельствования двигателей самолётов. На основании информации, изложенной пилотами, существенно улучшились знания об особенностях управления самолётами с недействующими рулями.
Все члены экипажа получили награды.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Хвосты разных эпох
Просто устал
Неожиданного пассажира заметили пограничники в самолете который прибыл в международный аэропорт Абу-Даби (AUH) 12 декабря 2021 года.
Перед вылетом рейса 6E1835 из Мумбаи (BOM) в Абу-Даби (AUH) грузчик работал в грузовом отсеке самолета и, закончив работу, там же заснул.
Мужчина проснулся только после взлета и провел около 1,5 часов полета в грузовом отсеке самолета А320.
Как сообщает India Today, после того, как этот мужчина был найден местными властями в аэропорту AUH, он прошел медицинское обследование. Он был признан здоровым и в тот же день вернулся в Мумбаи как обычный пассажир.
Компания IndiGo подтвердила, что ей было известно об инциденте и что в настоящее время проводится расследование. Индийский авиаперевозчик также заявил, что в связи с продолжающимся расследованием этот сотрудник был временно отстранен от исполнения служебных обязанностей.
Немножко химии…
Корабелка
Ласточка в закатном небе. Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien
Был в истории военной авиации Императорской Японии один весьма интересный самолёт: первый армейский самолёт, принятый на вооружение в годы Великой войны. Он же — самый массовый самолёт фирмы Кавасаки, выпускавшийся в наибольшем количестве модификаций. Но самое главное — единственный серийный истребитель, на котором использовался двигатель жидкостного охлаждения! История этой нетипичной машины является символом веры конструкторов «Кавасаки» в свою правоту, их длительной борьбы с бесконечными неудачами и в конце концов поражения, которое постигло не только их и их детище, но и всю Империю целиком.
Началось все в 1937 году, когда «Кавасаки» сильно потеряла свои позиции в качестве производителя самолетов. Лихие ребята из «Накадзимы», выигравшие конкурс ВВС Армии со своим сверхманёвренным Ki-27, были сильнее. Ситуация требовала радикальных мер. Надо сказать, большую помощь «Кавасаки» оказал новый директор фирмы Blohm und Voss доктор Фогт, бывший главный конструктор «Кавасаки». Иногда полезно иметь таких друзей. Так вот, стараниями доктора Фогта японцы получили в свое распоряжение двигатель DB-601A от «Даймлер-Бенца» и дружеское разрешение на лицензионное производство. Необходимо уточнить, что таким двигателем комплектовался германский Messerschmitt Bf.109 — один из лучших в мире истребителей, и однозначно эталон боевого самолёта для японских ВВС. Соглашение было подписано в конце 1939 года, а уже в феврале 1940-го штаб армейской авиации (Коку Хомбу) выдал «Кавасаки» контракты на тяжелый перехватчик Ki-60 и легкий истребитель Ki-61 с немецкими двигателями. Эти самолёты планировались в качестве альтернативы или замены для более традиционных машин фирмы Nakajima: Ki-43 Hayabusa и Ki-44 Shoki. С перехватчиком Ki-60 не вышло, самолет оказался очень тяжелым и не вызвал интереса у армейских летчиков. А вот с Ki-61 вполне получилось. По сравнению с лёгким истребителем «Хаябуса», Ki-61 оказался тяжелее и быстрее, был мощнее вооружен, хотя и проигрывал Ki-43 в маневренности.
Прототип перехватчика Ki-60
К июлю 1941 года «Кавасаки» запустила двигатель DB.601A в производство под названием Kawasaki Ha-40. Прототип Ki-61-01 с этим двигателем был готов в декабре 1941 года, а через несколько дней Япония вступила во Вторую Мировую войну. В начале 1942 года на испытаниях прототип достиг максимальной скорости 587 км/ч. В «Кавасаки» были довольны результатами и приступили к выпуску испытательной серии. Правда, энтузиазм несколько уменьшился после череды аварий и катастроф. Было потеряно несколько прототипов, в том числе погиб и главный шеф-пилот «Кавасаки» майор Катаока. Причины проблем были выявлены, виноват оказался двигатель Ha-40, который в отличие от немецкого оригинала оказался крайне капризным и не очень надежным. Однако сравнительные испытания, проведенные с японской скрупулезностью, показали, что Ki-61 был практически по всем параметрам лучше, чем Ki-43-II, Ki-44, трофейный американский Curtiss P-40E Warhawk и даже Masserschmitt Вf.109 E-2. Такие выводы были сделаны на основании многочисленных учебно-тренировочных боёв в армейском испытательном центре Кагамигахара с привлечением немецких экспертов. В итоге в августе 1942 года самолет был принят на вооружение как Kawasaki Ki-61-I Hien (Ласточка).
Когда армия побеждает, все идет обычно спокойно. Но когда армия проигрывает, наступает паника и далеко не всегда получается адекватно реагировать на обстановку. История видела не раз ситуации, когда командование просто начинает бросать в сражение все, что подвернётся под руку. Примерно так получилось и с дебютом Ki-61, экипажи которых бросили в мясорубку боев в Новой Гвинее. Истребители свежесформированных Сентаев перелетали с аэродромов базирования к островам, расположенным почти на пределе дальности, своим ходом. Поскольку путь лежал над океаном, кишащим акулами, любая ошибка в навигации, неисправность, либо отказ подвесных топливных баков были смертельны не только для машины, но и для пилота. Также стоит отметить, что новые Хиэн в плане пилотажа кардинально отличались от привычных лётчикам Ki-43. Они были быстрее, но не такие маневренные, что затрудняло подготовку новых пилотов и переучивание ветеранов. Части, вооруженные Ki-61, сражались с апреля 1943 года на Соломоновых островах, в Новой Гвинее, защищали транспортные конвои, идущие в Новую Британию и Новую Ирландию. Примерно в это же время американские аналитики, изучая снимки самолётов-разведчиков, идентифицировали «тощий» японский самолёт не как Bf.109, а как нечто иное. Собственной разработкой Империи, впрочем, его снова не признали, увидев явные следы на этот раз итальянского влияния из-за сходства с истребителем Macci C.202 Folgore (что, как ни парадоксально, по-итальянски тоже значит «Молния»!). С намёком на якобы итальянские корни кодировку истребителя сменили с Mike на Tony («Тони»).
Мнимый итальянский родственник и реальный тёзка MC.202 Folgore
К размещенным на Новой Гвинее истребителям первой модели Ki-61-I-Koh, в конце 1943 года присоединились новые истребители Ki-61-I-Otsu. Основным отличием новой модификации стало усиленное вооружение: под капотом вместо пары пулемётов винтовочного калибра помещалась уже пара крупнокалиберных, что вместе с парой таких же 12.7-мм пулемётов в крыльях делало Хиэн опасным противником. К тому времени опыт боевого применения «Ласточек» на островах выявил основную проблему: проблему обслуживания и ремонта самолетов. Японская авиация не могла похвастаться большим количеством реально подготовленных техников. Для основной же массы, привыкшей к двигателям воздушного охлаждения, мотор На-40 был еще той головоломкой. Отказы гидравлической системы, течи патрубков и радиаторов, поломки двигателя стали причиной того, что и без того не очень надежный На-40 просто приковывал самолеты к земле. Потенциально великолепный истребитель оказался слишком ненадежным. Огромное количество обездвиженных и бесполезных «Ласточек» скопилось в джунглях вокруг аэродромов на Новой Гвинее. Запасные части были в дефиците и часто механики из нескольких самолетов собирали один, способный подняться в воздух. Кроме того, очень часто запчасти не приходили, потому что суда, перевозящие их, становились жертвой американских подводников или летчиков. Растянутость театра военных действий становилась настоящим логистическим кошмаром. Например, самолет, сломавшийся на Новой Гвинее, мог быть капитально отремонтирован только на Филиппинах, в Маниле, куда его надо было отправить на корабле, почти за 1000 километров.
Неисправная «Ласточка», укрытая в зарослях неподалёку от аэродрома
Несмотря на многие проблемы, «Ласточка» пользовалась как ненавистью механиков (заслуженной), так и любовью пилотов, хорошо освоивших своеобразную машину. Да, самолет был не таким маневренным, как Ki-43, зато по японским меркам это был почти летающий танк, с протектированными баками, бронеспинкой для пилота и бронезаголовником по типу немецкого. Считавшийся японцами неуклюжим Хиэн, однако, превосходил в маневре все американские самолеты до момента прибытия новейших Grumman F6F «Хеллкэт» и North American P-51 «Мустанг». Curtiss Р-40 и Р-39 однозначно проигрывали Ki-61 и вертикаль, и горизонталь. В невыгодной же для себя ситуации пилот Ki-61 мог всегда выйти из боя в пикировании. Только в боях с двухмоторным Lockheed Р-38 этот прием не проходил, но в боях с «Лайтнингом» пилоту Ki-61 это и не требовалось, поскольку преимущество в маневренности было более чем достаточным. Защищенные броней летчики Ki-61 в столкновениях вели себя, как правило, более агрессивно, чем их коллеги на легких Ki-43. 30 декабря 1943 года союзниками на бывшем японском аэродроме мыса Глостер был захвачен первый практически неповрежденный Ki-61. Американцы быстро облетали японский истребитель, отметив, что «Тони» был приятен в пилотировании, достаточно энергичен, легко управлялся. Также был отмечен тот факт, что японцам тяжело содержать самолеты в технически исправном состоянии.
«Ласточка» с врагами: «Хэллкетом», «Мустангом» и «Лайтнингом»
В ходе боев в Новой Гвинее неоднократно предпринимались попытки усилить эффективность Ki-61, которому явно не хватало огневой мощи. Для борьбы с прочными и живучими американскими бомбардировщиками пулеметного вооружения очевидно было недостаточно. Японская промышленность оказалась не в состоянии удовлетворить требования армии по организации производства авиационных пушек. Но тут еще «помогли» сами представители армейской авиации, не захотевшие ставить на свои самолеты «морские» пушки «Тип 99» (взаимоотношения между ВВС Армии и Флота были несколько… экстравагантны). Выручили немцы, приславшие на борту подводной лодки в Японию 800 20-мм пушек MG-151. Пришлось укреплять крылья Ki-61-I для установки немецких пушек, которые обладали значительной силой отдачи. При установке пушки пришлось поворачивать на бок для размещения в относительно тонком крыле, закрывая выступающие части казенной части небольшими обтекателями на нижней поверхности крыла. К июню 1944 года все немецкие пушки были использованы и 388 истребителей Ki-61 было оснащено изделиями «Маузера», эти самолёты получили обозначение Ki-61-I-Hei. Была предпринята попытка еще усилить вооружение, заменив крыльевые 12.7-мм пулеметы на пушки Но-155 калибром 30 мм. Так появилась в небольшой серии модель Ki-61-I-Каi, но производство продолжалось недолго, ибо выяснилось, что отдача 30-мм пушек просто разрушает крыло.
Был разработан и серийно выпускался Ki-61-II, улучшенная версия с модернизированным двигателем Ha-140 (1500 л.с.), крылом большей площади для обеспечения лучшей маневренности и более прочным хвостовым оперением, кроме того было несколько изменено остекление фонаря кабины для улучшения обзора. Вскоре, впрочем, выяснилось, что двигатель Ha-140 крайне сырой и ненадежный, крылья и фюзеляж нового самолета не могли выдержать возросшие нагрузки и деформировались в полете. Из общего объема производства 374 штук новых Ki-61-II, около тридцати были уничтожены в ходе американских воздушных налетов, а 275 так никогда и не получали своих Ha-140 из-за дефицита моторов. Лишь чуть более 60 штук Hien Модель 2, на которые хватило двигателей, вступили в строй в начале 1945 года. Этот самолёт был вооружен двумя 12.7-мм пулеметами Тип 1 и двумя 20-мм пушками Ho-5. Существовал в прототипе и Ki-61-III, отличавшийся каплевидным фонарём кругового обзора и ламинарным профилем крыла, но появился слишком поздно и не был полноценно реализован. Также на базе Ki-61 был создан цельнодеревянный самолёт (необходимый стране из-за дефицита алюминия), но также не пошёл в серию. Был у Хиэна и успешный наследник — Ki-100. На нём конструктора пошли принципиально другим путём, отказавшись от капризного двигателя жидкостного охлаждения, и установив на в целом удачный самолёт двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-112-II Kinsei. Имея вооружение из пары крупнокалиберных пулемётов в крыле и пары 20-мм пушек под капотом, Ki-100 был выпущен в количестве 389 штук и участвовал в боях в самом конце войны. Самих же Ki-61 за 3 года производства (1942-1945) было выпущено 3078 экземпляров.
Ki-100 с двигателем воздушного охлаждения
Истребитель Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien представлял из себя цельнометаллический одноместный низкоплан с работающей обшивкой. Длина самолёта 8.94 м, высота — 3.7 м, размах крыла — 12.0 м при площади в 20.0 м². Масса пустого самолёта — 2640 кг, нормальная взлётная — 3300 кг, максимальная — 3 470 кг. Фюзеляж имел хорошую аэродинамику, обшивка приклёпывалась впотай. Крыло имело относительно большой размах и площадь для увеличения манёвренности и взлётно-посадочных характеристик, было оборудовано цельнометаллическими закрылками и элеронами с полотняной обшивкой. Кабина пилота располагалась в средней части фюзеляжа, фонарь имел сдвигающуюся назад среднюю часть и переходил в гаргрот. Имелось переднее бронестекло, бронеспинка и бронезаголовник, ограничивавший обзор назад. Истребитель имел радиостанцию с антенной, натянутой между мачтой позади фонаря и килем. Шасси классическое двухстоечное, хвостовое колесо изначально было убираемым, но позднее от этого отказались из-за проблем с механизмом уборки.
Вооружение Ki-61-I-Hei состояло из пары 12.7-мм синхронных пулемётов Ho-103 и пары 20-мм автоматических пушек Mauser MG-151/20 в крыле. Скорострельность — 400 (для пулемётов) и 600 (для пушек) выстр/мин, начальная скорость пули — 780 м/с, снаряда — от 705 до 805 м/с, прицельная дальность — 650-800 м. Бомбовая нагрузка в 500 кг позволяла разместить две авиабомбы калибром до 250 кг на пилонах под крыльями.
В 1945 году начался закат «ласточек». Массово появились «Мустанги». И здесь стоит привести такой пример: в одном из последних воздушных боев за Филиппины 11 января 1945 года два американских пилота P-51, выполнявших разведывательный полет, встретили японский морской бомбардировщик Mitsubishi G4M, переделанный в транспорт, который сопровождали двенадцать (sic!) истребителей Ki-61. Американские пилоты мало того что вдвоём атаковали многократно превосходящего противника, так они сбили девять Ki-61 и сопровождаемый ими бомбардировщик-транспортник. На борту этого G4М находились офицеры штаба японского флота, которых эвакуировали с Филиппин… Это показывает, насколько упал уровень подготовки японских пилотов после катастрофических потерь в Новой Гвинее, Лейте и Филиппинах.
Последней битвой, в которой приняли участие Ki-61, стала битва за Японию. На этих самолетах применялись самые разные вариации вооружения. Где-то «Ласточек» лишали пулеметов, чтобы максимально облегчить самолеты и добраться до B-29 Superfortress, летящих на высоте 9 км. Другие подразделения добавляли дополнительные 20-мм пушки Ho-5, доводя вооружение Ki-61 до 2х20-мм синхронных пушек в фюзеляже, еще пары в крыльях и 2х12,7-мм пулеметов в крыльях. Иногда пулеметы демонтировали. Все дело заключалось в том, что до В-29, которые начали терроризировать Японские острова с больших высот, из всех японских истребителей нормально могли добраться только «Ласточки». В этом плане Ki-61 был единственным одноместным истребителем, который мог не только забраться на высоту свыше 9000 м, но и сохранять там боеспособность без риска свалиться в штопор. Но даже для него требовалось максимально облегчить самолет, часто путем удаления большей части вооружения с истребителя. Это ставило пилотов Ki-61 в еще более невыгодное положение в попытках атаковать утыканный пулеметами бомбардировщик на своих почти разоруженных истребителях. Или применяли такой прием: чтобы сохранить огневую мощь, Ki-61 взлетал с парой подвесных баков, но с почти пустым основным. При выходе в атаку ПТБ сбрасывались, облегчая самолет, но в основном баке топлива хватало лишь на одну атаку.
Защитники неба Японии в конце войны: Хиэн, Райден и Сиден.
После этих весьма трагичных событий, служба Ki-61 продолжилась в Китае уже после окончания Второй мировой войны. Некоторое количество трофейных Ki-61 попало в армию Мао Цзе Дуна и вполне нормально участвовало в сражениях с армией Чан Кай Ши, причем за штурвалами сидели японские летчики. Но со временем Ki-61 заменили на более современные «Мустанги» и Ла-11. Так закончилась карьера первого японского армейского истребителя с двигателем жидкостного охлаждения. Самолет был неплох, наверное, это лучшее, что можно было создать руками японских инженеров. Впрочем, японское происхождение иногда полностью отрицается, Ki-61 называют то копией Bf.109, то итальянского МС.202, но все же это был полностью японский самолет с немецким двигателем. Самолёт, который увы, совершенно не дотягивал до оригиналов, родство с которыми ему приписывалось. Если бы инженеры «Кавасаки» смогли не просто скопировать DВ.601А, но и модернизировать его так, как это делали немцы, на выходе мог бы быть совсем другой самолет. Но, как известно, история не знает сослагательного наклонения. И Ki-61 остался в истории как во многом передовой, но не доведенный до ума самолет.
Представлена модель Kawasaki Ki-61-I-Hei из состава Hombu Chutai (командного звена) 244-го Сентая ПВО Японии, Токио, 1945 год. Самолёт несёт подвесные топливные баки и полевой защитный камуфляж. Модель фирмы Dragon, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске тут:
При написании использована статья «Упавшая Ласточка» Евгения Аранова:
1967 год. Аэропорт Елизово, Камчатка
Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien (1/72 Dragon). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Сегодня я спешу поделиться с вами работой над последним японским самолётом в линейке, ставшим седьмым по счёту. На «сладкое» я отложил эту стройку по двум причинам: во-первых сам прототип был весьма необычен для японской самолётостроительной школы тех времён и выбивается из линейки; а во-вторых сама модель обещала высокое качество и интересный процесс работы. Оправдала ли она эти обещания? Смотрим!
О создании: Сборка начинается с интерьера кабины. Клеил пластик обычным и сверхтекучим модельным клеем, травление и антенны фиксировал цианоакрилатом-гелем. Механическая обработка фрезером с полировочными насадками, скальпелем, надфилями и маникюрными пилками.
Окрашиваем интерьер аэрографом и кистями, наносим чёрную смывку.