Улитка в машине что это
История одной улитки… или почему не мыл машину полтора месяца
некогда мыть машину снаружи. внутри коврики протру пыль погоняю и все. а тут увидел на заднем бампере улитку.
как она залезла остается только догадываться.ну думал отпадет сама. ездили и по городу и в Краснодарский край.и на скорости. потом пропала. неделю не видел. прошел дождик ночью еще в мае и обнаружили ее на крыше.
в общем так она кочевала по кузову больше полутора месяцев. фотки делал время от времени.
когда увижу. настала жара и она застыла на мухобойке на пару недель.
вчера был сильный ливень и пришлось штурмовать реки воды по улицам города и улитка уплыла.
кстати штурмовать воду выше 30-40 см не рекомендую. особенно медленно.лучше на скорости или на оборотах. ремень генератора проскальзывает и машина тупо останавливается. на оборотах ремень пищит но едит) приходилось заскакивать одной стороной на тротуар и таким образом спас и генератор и ремень. и семью от ожидания спада уровня воды.
фото последствия стихии возле работы. асфальт, ты куда?
и просто поржать. вот для чего рейлинги ростовским мужикам)
«Улитка» под капотом
Всем известно: то, что сгорает в двигателе, не бензин или дизельное топливо в чистом виде, а топливовоздушная смесь. То есть, на мощность мотора влияет не только такие параметры, как количество и качество поступающего в камеру сгорания горючего, но и объем подаваемого в нее воздуха. Наиболее эффективным решением является так называемый турбонаддув.
А ведь все началось еще на заре автомобилестроения. В первых моделях «самодвижущихся экипажей» двигатель располагался сзади, за сиденьем. Естественно, что при такой компоновке возникали проблемы с подачей воздуха. Вот тогда небезызвестный Готлиб Вильгельм Даймлер и придумал выход, установив вентилятор, приводимый в движение от коленчатого вала, с патрубком, насаженным на карбюратор. Так был создан первый простейший компрессор, сжимавший атмосферный воздух и подающий его в простейшую систему питания.
Однако этот узел имел короткую историю, поскольку вскоре автомобили стали серийно выпускаться с передним расположением двигателя, и необходимость в «насильственном» нагнетании воздуха отпала.
Тем не менее, еще в 1905 году работавший над усовершенствованием дизелей в знаменитой тогда швейцарской моторной компании Sulzer Brothers (теперь о ней уже никто и не вспомнит) инженер Альфред Бюхи изобрел и запатентовал такое устройство, как турбонаддув. Это был именно тот узел, каким мы его знаем – не отнимавший энергию у двигателя за счет «привязке» к коленвалу, а использующий силу выброса отработанных газов компрессор.
Слово «турбокомпрессор» происходит от двух латинских — turbo (вихрь) и compressio (сжатие), что, в общем-то, и определяет предназначение механизма. Условно механизм турбины можно разделить на две части: ротор и компрессор. Через корпус ротора, которого за форму называют «улиткой», проходят выхлопные газы. Внутри корпуса установлено крыльчатка небольшого диаметра, но с множеством лопаток.
Выхлопные газы, проходя через «улитку» вращают крыльчатку и при этом еще и охлаждаются.
А чем холоднее продукты сгорания, тем легче их вытолкнуть из системы – одно только это способствует повышению мощности (правда, совсем на немного).
Крыльчатка ротора, соединенная валом с крыльчаткой компрессора, передает последнему вращение.
В итоге атмосферный воздух засасывается крыльчаткой в «улитку» со стороны компрессора, уже сжатый, оказывается во впускном коллекторе.
Это, так сказать, основная схема.
Однако только лишь компрессора и ротора недостаточно, чтоб получить полноценный узел.
Во-первых, нужна система контроля давления, чтоб не было критичного для поломки механизма избытка нагнетаемого воздуха.
Для этого в большинстве случаев в турбонаддув устанавливают пневмопривод с перепускным (бай-пассным) клапаном. От этого механизма зависит производительность системы – когда давление на выходе из компрессора начинает превышать оптимальное, клапан открывается и излишки воздуха стравливаются напрямую в выпускную систему.
Во-вторых, нагнетаемый воздух необходимо охладить. Дело в том, что при работе механизмы сильно нагреваются, заодно нагревая поступающий воздух. И его, разогретого и соответственно расширившегося сложнее сжимать, чем когда он холодный и требует меньшего объема.
Проблема охлаждения воздуха решается с помощью промежуточного радиатора (интеркулера) – сжатый воздух сначала проходит через него, и только потом попадает в цилиндры двигателя.
Казалось бы, все довольно просто, и нет никакой проблемы изготовить и установить турбонагнетатель в автомобиль.
…Тем не менее, первые серийные образцы этого узла появились только в 50-х годах прошлого столетия (через 50 лет после изобретения!) — специалисты компаний Caterpillar и Cummins сумели приспособить наддув к тракторам и грузовикам соответственно.
Первые же легковые авто получили «улитку» еще позже, в 1962 году – практически одновременно были представлены «заряженные» Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza.
Вся проблема заключалась в надежности турбонаддува. Рабочие обороты турбины на два порядка выше оборотов двигателя – они начинаются в среднем от 110000 об./мин и доходят до 200 000 об./мин!
При этом температура еще не охлажденного, но сжатого воздуха доходит до 1000ºС!
Сколько в таком экстремальном режиме могла проработать система? Дни? Часы? Минуты? Вот из-за таких высоких нагрузок на элементы конструкции турбонаддув долгое время и не находил применения в автомобильном транспорте.
Надежная работа вращающихся элементов наддува напрямую зависит не только от качества используемых материалом – они делаются из специальных высоколегированных сплавов (поэтому зачастую ремонт наддува без использования «фирменных» запчастей просто невозможен), но и от работы системы смазки двигателя – сразу же после запуска мотора включается масляный насос, масло подается, в том числе, и на подшипники ротора, компрессора, и на соединяющий эти механизмы вал. Количество подаваемой смазки увеличивается с числом оборотов двигателя. И тут архиважную роль играет тип используемого моторного масла – большинство производителей предлагает специальные жидкости для двигателей с турбонаддувом.
Собственно, именно из-за этого долгое время «турбина» никак не могла «дойти до потребителя» – просто-напросто химическая промышленность не могла предложить подходящие смазочные материалы.
При несвоевременной замене масла одними из первых «летят» подшипники и вал «улитки». Так же повышается образование нагара, ухудшается теплоотдача и падает количество оборотов турбонаддува.
Турррбо! Самые знаковые автомобили с улиткой под капотом
Здравствуйте, уважаемые читатели!
За свою долгую историю автомобиль обзавелся многочисленными техническими устройствами и электронными системами, которые значительно облегчили процесс вождения и сделали его более приятным, повысили КПД двигателя и позволили ехать даже быстрее самого звука. Среди всех агрегатов автомобиля самый известный — это, наверное, турбина. Эту «улитку» знает в лицо каждый автомобильный фанат. Шильдики с надписью «turbo» красуются на кузовах спортивных автомобилей уже не одно десятилетие, составляя предмет гордости владельцев. Маркетологи за это время успели придумать с десяток различных названий турбокомпрессору на своих моделях: twin-turbo, biturbo, quad-turbo и другие. Инженеры в поисках самого эффективного решения разработали несколько подвидов этого устройства, снова и снова повышая его эффективность. А у нас, автолюбителей, турбина неизменно ассоциируется с мощью, высокими скоростями и продвинутыми технологиями. Несмотря на большую популярность турбонаддува, не все знают о том, как он прошел путь от модной технической новинки до неотъемлемой детали современного серийного автомобиля. Я предлагаю вам ознакомиться со списком машин, оказавших наибольшее влияние на развитие этого устройства в истории автопрома.
Для начала немного теории. Турбокомпрессор — это, условно говоря, две крыльчатки (вентилятора), соединённые между собой. Одна крыльчатка (турбинное колесо) находится на выпуске. Горячие выхлопные газы, вырываясь из двигателя, двигаются по выпускной системе и проходят на большой скорости через турбинное колесо, раскручивая его. Температура выхлопных газов может достигать 950 градусов, поэтому эту часть турбины делают из специальных термоустойчивых сплавов. Так как горячая крыльчатка (турбинное колесо) и холодная (компрессорное колесо) напрямую связаны с помощью металлического стержня (он называется вал ротора), то холодная крыльчатка начинает вращаться сразу же, как выхлопные газы приводят в движение горячую крыльчатку. Вращающееся компрессорное колесо засасывает воздух из атмосферы в корпус компрессора. Воздух проходит через интеркулер, охлаждается и дальше двигается непосредственно к впускному клапану. Таким образом, турбина позволяет подавать в цилиндр больше топливно-воздушной смеси, и за счёт этого увеличивается мощность.
Почему же турбокомпрессор так популярен? Он позволяет значительно увеличить мощность и крутящий момент двигателя, почти не утяжеляя при этом машину (в среднем масса турбины составляет около 10 кг). Показатель массы, как ни странно, очень важен, потому что в спортивных и уж тем более гоночных автомобилях каждый килограмм на счету. Для сравнения, мотор Nissan GA16 объемом 1.6 литра весит 146 кг, мотор VG33 весит уже 230 кг при объеме в 3.3 литра. Если, гипотетически, поставить на двигатель 1.6 даже двойной турбонаддув с интеркулером (которые вместе будут иметь массу около 30-40 кг), то они позволят развить мощность атмосферного трехлитрового мотора. При этом выигрыш в массе очевиден. Более того, турбированный двигатель экономичнее аналогичного по мощности атмосферного мотора с бОльшим объемом. За счет более эффективного сгорания топлива двигатель с нагнетателем получается экологичнее.
Как это ни удивительно, до автомобильного мира это гениальное изобретение дошло далеко не сразу, побывав сначала на самолётах и тракторах. История турбонаддува началась ещё в начале 20 века. В 1905 году швейцарский инженер Альфред Бюхи запатентовал принцип турбонагнетателя, который состоял в использовании кинетической энергии выхлопных газов и компрессора для сжимания воздуха. В период между 1909 и 1912 годами швейцарец разработал первый турбокомпрессор, а в 1915 году — прототип турбодизеля. Однако коллеги Бюхи не оценили по достоинству данное изобретение. Сначала турбина нашла свое место в авиации: еще в годы Первой Мировой войны французский инженер Огюст Рано экспериментировал с нагнетателем на двигателях самолетов. Потом турбины использовали в авиации для повышения высотности за счет компрессии воздуха. С 20-х годов нагнетатели стали устанавливать на судовые дизельные моторы, чтобы повысить их эффективность. В 1953 году компания Caterpillar впервые установила турбину Garrett на свои тракторы. Таким образом, сначала турбокомпрессор прижился на «тяжелой» технике и, преимущественно, на дизеле, и только в 1962 году один известный американский автопроизводитель решился поставить турбину на легковую машину…
Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair ’62 — первый турбо-автомобиль
Именно этим двум автомобилям суждено было стать первыми массовыми машинами с турбированным двигателем. Произошло это в 1962 году. Концерн General Motors выпустил две модели — Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza, на которых хотел испробовать новую тогда систему с турбонагнетателем. Машины комплектовались мотором V8 3.5 литра, который выдавал 215 л.с. и 411 н.м. Тогда такой показатель удельной мощности (л.с./литр объема) был впечатляющим. На двигатель была установлена турбина Garett, на нее подавалась специальная жидкость с ярким маркетинговым названием «Turbo Rocket Fluid», которая представляла из себя смесь метанола, дистиллированной воды и ингибитора коррозии. За счёт турбины у двигателя была высокая компрессия (10.25:1), поэтому жидкость предотвращала возможную детонацию. Производитель в рекламных буклетах не стеснялся указывать на революционность и уникальность технической начинки Jetfire, однако это не помогло увеличить продажи. Некоторые покупатели жаловались на нехватку мощности, а на сервисе оказывалось, что причина этого крылась в пустом бачке с Turbo Rocket Fluid. Из-за этого турбина автоматически отключалась и мощность двигателя падала. Другие автолюбители настолько бережно обращались с машиной, что «улитка» не раскручивалась до нужных оборотов и не включалась, из-за чего со временем приходила в негодность… С одной стороны, владельцы были неготовы правильно обращаться с таким чувствительным устройством. С другой стороны, реализация GM турбированного двигателя оказалась слишком сырой и не годилась для простых потребителей. В любом случае, Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair вошли в историю как пионеры турбо-машин, а это дорого стоит.
BMW 2002 ’73 — первый европейский турбо-автмобиль
Второй громкий тайтл в мире турбонаддува пришелся на начало 70-х. История этого культового BMW тесно связана с мировым энергетическим кризисом, который пришелся на 1973 и 1974 годы. Цены на топливо стремительно росли, и выпускать машины с «моторами побольше да мощностью повыше» становилось уже не выигрышной стратегией. Автопроизводители думают над тем, как сделать новые модели менее прожорливыми, и тут BMW представляет модификацию 2002 Turbo. Инженер и гонщик Александр фон Фолькенхаузен еще в 1969 году поставил на популярный двигатель BMW M10 турбонаддув и выжал из него целых 290 (!) сил. Мотор оказался очень удачным, он имел большой успех в автоспорте, и в 1972 его решили поставить на серийную машину. На серийном BMW 2002 Turbo дефорсированный вариант M10 выдавал 167 л.с. и 245 н.м. при 2 литрах рабочего объема. Даже такие «скромные» цифры по меркам тех лет были просто ошеломительными. Для сравнения, самая слабая модификация Porsche 911 1973 года имела 140 л.с. при объеме в 2.4 литра, самая сильная — 210 л.с. при объеме аж в 2.7. К тому же BMW стоил дешевле. Но успеха у населения легендарная модель не снискала. Во-первых, технология турбонаддува на BMW 1973 года ушла ненамного вперед по сравнению с американскими первопроходцами, поэтому все болезни турбины давали о себе знать. Горячая улитка производства немецкой фирмы KKK (проблема с охлаждением была одной из главных, которые инженерам BMW нужно было решить) отличалась ненадежностью, что весьма критично в потребительских автомобилях. Более того, расход бензина оказался выше предполагаемого (15 литров на 100км), а нефтяной кризис на начало продаж был в самом разгаре. Во-вторых, высокая мощность, которая была отличительной чертой и главным преимуществом этой версии 2002, сыграла с моделью злую шутку: наддув включался (понятное дело) только на 4000 об.мин, после этого рубежа на водителя обрушивался весь огромный крутящий момент, поэтому 2002 Turbo был еще и очень небезопасным автомобилем. В этом плане мощный BMW разделил судьбу таких турбо-монстров, как Ferrari F40. Из 1660 экземпляров сохранилось меньше трети. Но, несмотря на все неудачи, 2002 Turbo остается первым европейским турбо-автомобилем и одной из самых экстремальных и почитаемых фанатами моделей баварского бренда.
Offenhauser ’66 — первый гоночный турбо-мотор
Очень сложно выяснить имя первого турбированного гоночного болида, однако точно известно, что одним из самых самых первых турбо-движков стал знаменитый Offenhauser. Специалисты компании впервые установили турбокомпрессор на свой гоночный двигатель в 1966 году, и уже в 1968 Бобби Анзер (Bobby Anser) за рулем машины Eagle/Offehauser одержал победу в Indianapolis 500. Это стало первой победой турбированного болида в истории гонок. В 1969 году конфигурация Offenhauser 159 объемом в 2.6 литра выдавала (вдумайтесь) 890 л.с., а к 1974 году уже свыше 1000 л.с., из-за чего пришлось ужесточать регламент в Indy 500. Такие характеристики в то время не могут не поражать. Немного странно, что свой «дебют» турбина совершила на массовых автомобилях и только потом пришла в спорт, ведь все новые технологии внедряют сначала именно на гоночные машины. Затем турбированный двигатель появился у BMW (M10 на BMW 2002 1969 года) и у Toyota (белоснежный болид Toyota 7 с twin-turbo в 1970). В автоспорте начиналась турбо-эра. Но первым по-настоящему известным турбо-болидом стал синий монстр из Штутгарта…
Porsche 917/30 ’73 — первый известный болид / самый мощный болид
Модификацию 917/30 в Porsche готовили специально для участия в американском Can-Am Challenge. Появлением этого чудовищного болида автомобильные фанаты обязаны тому, что в Can-Am совершенно не было технических ограничений. После побед «обычного» 917-го в Европе, в Porsche решили переключиться на заокеанские соревнования. Для этого им оставалось только снести крышу своему ветерану гонок и посильнее раскачать двигатель. На помощь пришел, конечно, турбонагнетатель. 917/30 доминировал в Can-Am весь сезон 1973 года, не оставляя соперникам ни шанса. Марк Донахью за рулем болида выиграл все гонки сезона, после чего американцам пришлось изменить регламент Can-Am. Максимальный объем топливного бака в 1974 году составлял уже 380 литров против 480 в 1973. Прожорливому 917/30 лишних ста литров, конечно, не хватало. Так Porsche с их неприличным преимуществом и лишили, по факту, шанса на следующие победы. Насколько же быстрым был 917/30 Spyder? Если тысяча лошадей двигателя Offenhauser вас не удивила, то 1580 л.с. мотора Porsche уж точно должны. Тысяча пятьсот сил! Именно столько выдавал болид в настройке для квалификации, для гонки давление наддува снижали и мощность составляла 1100 л.с., и все при «скромном» объеме в 5.4 литра. 0-100 за 1.9 секунды; 0-200 за 5.3 секунды; 0-320 за 10.9 секунды. Зафиксированная максимальная скорость, которую развил болид, — 413 км.ч. Porsche 917/30 и по сей день остается самым быстрым и самым мощным гоночным болидом в мире. Вместе с тем он стал одним из первых, где использовался турбонаддув. Пожалуй, эта машина — настоящее олицетворение огромного потенциала нагнетателя.
Saab 99 ’78 — первый массовый
Нет, не Saab представил миру турбонаддув, и не он первый внедрил в свои автомобили две улитки или турбину с изменяемой геометрией. Но именно эта скромная шведская фирма сделала наддувный двигатель доступным для всех. В чем секрет успеха? Saab начал производство модели 99 еще в 1968 году, за это время в компании перепробовали несколько модификаций, начиная с 1.75 литрового двигателя Triumph мощностью 86 л.с. Этого, очевидно, было недостаточно для того, чтобы выделиться среди конкурентов. Объем увеличили до 1.8 литра, затем до 2.0. Потом в Saab решили рискнуть и поставили на двигатель новинку тех лет — нагнетатель. Особенность модели 99 заключается в том, что инженеры на ней не стали экспериментировать с большой и мощной улиткой. Вместо этого они отдали предпочтение небольшой Garrett T3. Мощность двухлитрового мотора выросла со 115 л.с. на атмосферной версии до 135 л.с. Неубедительно? Зато шведы добились поразительного крутящего момента (236 н.м.) и отсутствия турбоямы (турбина подхватывала практически с холостых оборотов). Автомобиль получился тяговитым и комфортным. Плюс ко всему Saab 99, для сравнения, был мощнее BMW 320i и стоил почти столько же. Всего в 1978 году было произведено 100 штук Saab 99 Turbo, в 1979 ему на замену пришел преемник Saab 900 с практически идентичной конструкцией. Он продержался на производстве гораздо дольше и оказался гораздо успешнее (908 тысяч штук с 1979 по 1993). Такова немалая роль фирмы Saab в развитии системы наддува в автоиндустрии.
BMW N57S ’12 — первый triple-turbo мотор
Выдающемуся автопроизводителю из Мюнхена можно вручить награду не только за «первый европейский турбо-автомобиль», но и за «первый серийный двигатель с ситемой triple-turbo». В 2012 BMW представила мотор с полноценным тройным турбонаддувом, вдобавок система была реализована на дизеле. Двигатель N57S (самый мощный в линейке рядных шестицилиндровых N57) выдает 381 л.с. и 740 н.м., доступные, понятно, в широком диапазоне оборотов. Объем мотора составляет всего 3.0 литра. За счет применения аж трех «улиток» со сложным последовательно-парраллельным включением (каждая турбина настроена на работу в своем диапазоне) инженерам удалось добиться немного большей мощности (по сравнению с twin-turbo двигателем такого же объема), лучшей кривой момента, сглаживания турбоямы и более быстрого отклика на педаль. То есть, удовольствия за рулем стало еще больше. Инновационным двигателем комплектовались M550d, X5 M50d и X6 M50d. Однако здесь нужно отметить, что BMW принадлежит заслуга внедрения тройного турбонаддува именно на уровне серийного производства. Самой первой triple-turbo машиной стал Mercedes SLK 320 CDI Tri-Turbo. Инжерены Mercedes разработали 3.0 литровый дизель с таким же последовательно-параллельным включением трех турбин еще в 2005 году. Кстати, динамика SLK 320 была близка к BMW с их двигателем. Но Mercedes был шоу-каром, в серию он не пошел, и компания не продолжила совершенствование данной технологии.
Bugatti EB110 ’91 — первый quad-turbo
Верность Bugatti четырем турбокомпрессорам можно сравнить разве что с верностью Mazda роторному двигателю. Впервые французская компания представила quad-turbo систему в 1991 году на суперкаре EB110. По совместительству это — первый в мире автомобиль с четырьмя турбинами и единственная в мире компания, которая устанавливает quad-turbo систему на свои модели (пока в 2016 году BMW не анонсировал quad-turbo дизель на базе того самого triple-turbo). Эксклюзивный EB110 удивляет многим: из 3.5 литров рабочего объема двигателя V12 выжали 553 л.с. (показатель мощности к литражу здесь выше, чем у Veyron), а на версии SuperSport — даже 611 л.с.; инженеры Паоло Станцани и Никола Матерацци использовали такие интересные решения, как 5 клапанов на цилиндр, не говоря уже об упомянутом турбонаддуве. Было здесь и много других технологичных решений, которые ставили Bugatti EB110 на порядок выше конкурентов и делали его одним из быстрейших серийных автомобилей того времени. Традиция с четырьмя турбинами была продолжена уже в 21 веке под руководством Volkswagen Group. С помощью quad-turbo инженерам Bugatti удалось раскачать исполинский W16 8.0 до 1001 л.с., сконструировав самый быстрый серийный гиперкар в мире. На новом Bugatti Chiron тот же двигатель может похвастаться 1500 кобылами.
Honda Legend ’88 — первая турбина с изменяемой геометрией
Следующим важным событием в истории развития турбонагнетателя стало изобретение турбины с изменяемой геометрией. Пионером в этой области вновь стал японский автопроизводитель, на этот раз — Honda. Впервые она использовала данное устройство на модели Legend в 1988 году. Популярный седан был укомплектован V-образным шестицилиндровым двигателем объемом 2.0 литра. Инженеры добились 188 л.с. и 241 н.м. При массе в 1440 кг Legend разгонялся до сотни за 8.8 секунды и достигал максимальной скорости в 224 км.ч. Годом позже (в 1989) американский Chrysler построил модель Shelby CSX-VNT (VNT означает «variable nozzle turbo») с 2.2 литровым мотором, который выделялся несколько более убедительными характеристиками: 175 л.с. и 278 н.м., доступные с 2100 об.мин. Небольшая масса (1247 кг) делала CSX-VNT весьма шустрым автомобилем. В 21 веке появились высокотехнологичные суперкары, которые смогли уже на полную использовать весь потенциал турбины с изменяемой геометрией (например, 911 Turbo ’07 и Koenigsegg One:1 ’14). В чем же заключается особенность такого нагнетателя? В его конструкции используется особое кольцо из лопастей. Они меняют своё положение в зависимости от оборотов двигателя, таким образом изменяя площадь входного сечения турбины. За счет этого достигается максимальная эффективность турбины с холостых до максимальных оборотов. Нагнетатель как бы подстраивается под режим вождения.
Mercedes 300SD ’78 — первый турбо-дизель
Если к развитию турбированного бензинового двигателя приложили руку многие автопроизводители, то заслуга в популяризации турбодизеля принадлежит, однозначно, Серебряным Стрелам, которые много (и успешно) экспериментировали с таким мотором. Первым дизельным автомобилем с турбонаддувом, который пошел в серийное производство, стал Mercedes 300SD в кузове W116 (этот мотор устанавливался впоследствии и на другие кузова). Выпуск этой небезызвестной машины начался в 1978 году, она предназначалась только для американского рынка. Рядный пятицилиндровый двигатель OM617 обладал следующими характеристиками: 3.0 объема, 111 л.с., 228 н.м. Отмечается, что при таких солидных цифрах автомобиль отличался достаточно низким расходом топлива, чтобы снизить показатель среднего расхода моделей Mercedes, продаваемых на тот момент в США. Данный двигатель отличался колоссальной надежностью: он был одним из тех, которые проезжали миллион километров и даже больше (!) без капитального ремонта. То были настоящие Mercedes, совсем не те, которые выпускаются сейчас. Нужно отметить, что 300SD стал первым серийным автомобилем c турбодизелем в 1978, однако еще в 1976 году Mercedes построил вторую версию своего прототипа C111 с турбодизелем. На C111-IID был установлен тот самый двигатель OM617 объемом 3.0 литра, но благодаря нагнетателю Garret AiResearch и интеркулеру удалось достичь мощности в 188 л.с. и момента в 373 н.м. Прототип разогнали до максимальной скорости в 278 км.ч. C111-IID стал первым в мире легковым автомобилем с турбированным дизельным двигателем.