Укажите в чем состоит совершенствование конструкции букс тележек грузовых вагонов
Укажите в чем состоит совершенствование конструкции букс тележек грузовых вагонов
Железные дороги мира
И.Г. Морчиладзе, А.М. Соколов
Совершенствование и модернизация
буксовых узлов грузовых вагонов
Одним из важнейших резервов повышения эффективности железнодорожного транспорта является снижение продолжительности простоя грузовых вагонов во внеплановом ремонте. Однако, как показывает практика эксплуатации, несмотря на постоянное совершенствование системы технического обслуживания и ремонта, значительная часть жизненного цикла грузовых вагонов тратится на непроизводительное пребывание в ремонтах различных видов.
Из анализа причин поступления грузовых вагонов во внеплановый ремонт видно, что одной из основных является отказ различных элементов буксового узла, а именно износ опорных поверхностей буксы и буксового проема боковой рамы, ослабление торцового крепления буксового подшипника, износ и разрушение роликов и поверхности катания колец буксового подшипника и др.
В связи с этим в практике и теории вагоностроения как раньше, так и сейчас актуальной является проблема совершенствования буксовых узлов грузовых вагонов.
Раньше в течение длительного времени под грузовыми вагонами использовали сборные поясные тележки, которые имели буксовые узлы с подшипниками скольжения.
Следует отметить, что их конструкция во многом напоминала конструкцию букс двухосных вагонов.
В свое время на Уралвагонзаводе (УВЗ) были сконструированы тележки МТ-50 со свободно устанавливающимися на буксы боковыми рамами (боковинами). Сравнение буксовых узлов поясной тележки и тележки МТ-50 показывает существенную преемственность не только их конструктивной схемы и размеров, но и принципа передачи нагрузок. Однако в буксовом узле тележки МТ-50 выделяются такие более развитые элементы, как кольцевая верхняя вертикальная опорная поверхность и боковые приливы с жесткими ограничителями, которые предназначены для взаимодействия с боковой рамой тележки.
Боковина тележки МТ-50, свободно устанавливающаяся на буксовые узлы, выполнена в виде рамной конструкции с концевыми зацепами в форме кривого бруса.
Поверхности этой рамы, опирающиеся на буксовые узлы, выполнены в виде кольцевого и челюстных приливов. Размеры буксового узла из-за конструктивных особенностей подшипников скольжения, смазочных устройств и резервуара для смазки (корпуса буксы) практически идентичны буксовому узлу поясной тележки. Эксплуатация тележек МТ-50 показала, что данный буксовый узел в соответствии с требованиями того времени обеспечивал удовлетворительную работу подшипников, в связи с чем был использован при создании тележек ЦНИИ-Х3 модели 18-100. Необходимо отметить идентичность буксовых проемов тележек МТ-50 и ЦНИИ-Х3.
При эксплуатации тележки модели 18-100 с подшипниками скольжения было установлено, что опорная вертикальная поверхность букс в виде кольцевого прилива и боковые направляющие изнашиваются незначительно вследствие попадания на них смазки, а также небольших смещений букс и боковых рам.
Такая особенность работы буксового узла обусловлена тем, что главные перемещения колесных пар относительно боковых рам тележки происходили в системе корпус буксы — вкладыш подшипника — подшипник — шейка оси колесной пары. В этой достаточно подвижной и упругой системе с зазорами, упорами и распределенными опорными поверхностями, покрытыми смазкой, происходит перераспределение нагрузок и реализуются необходимые динамические характеристики буксового узла грузовой тележки. Что касается опорных поверхностей буксы и боковой рамы, то при реализовавшихся в то время нагрузках и скорости движения они оставались малоподвижными и поэтому изнашивались незначительно.
В дальнейшем тележки ЦНИИ- Х3 начали переводить на подшипники качения (роликовые). Для обеспечения взаимозаменяемости конструкцию боковой рамы тележки с роликовыми подшипниками оставили почти без изменения, т. е. пригодной также для использования с буксами на базе подшипников скольжения с небольшим изменением конфигурации опорной поверхности. Это в свою очередь потребовало создания конструкции роликовой буксы, по своим размерам взаимозаменяемой с буксой, имеющей подшипник скольжения.
Именно требование взаимозаменяемости привело к тому, что конструкции первых грузовых роликовых букс имели ряд элементов переходного типа. Вместе с тем конструкторами были предприняты меры, которые учитывали особенности роликовых подшипников, а именно повышенную жесткость, малые зазоры и др.
При переводе тележек модели 18-100 на роликовые подшипники сначала была применена букса с двухрядными сферическими подшипниками. Особенностью этого буксового узла явилось наличие на верхней опорной поверхности корпуса буксы сферического вкладыша, который взаимодействовал с плоской опорной поверхностью в буксовом проеме боковой рамы тележки ЦНИИ-Х3. При оснащении корпуса буксы сферическим вкладышем конструкторы преследовали цель обеспечения равномерной передачи вертикальной нагрузки от боковины на подшипниковый узел как в продольном, так и в поперечном направлении. Сферическая опорная поверхность к тому же должна была компенсировать неравномерность передачи нагрузок, вызываемую возможной непараллельностью опорных поверхностей и маятниковыми колебаниями боковых рам тележки, которые существенно влияют на ресурс роликовых подшипников. Верхняя опорная поверхность вкладыша выполнена плоской, что обеспечивало хорошее взаимодействие с плоской опорой буксового проема.
На УВЗ была изготовлена партия вагонов на тележках модели 18-100 с рассматриваемыми буксовыми узлами и проведены их эксплуатационные испытания. Во время планового осмотра этой партии вагонов, проведенного в 1953 г. после пробега 60 – 130 тыс. км (с момента постройки), было выявлено до 11 % поврежденных подшипников. При разборке и осмотре тележек был обнаружен значительный износ сферических вкладышей на буксах, опорных поверхностей боковых рам и даже надрессорных балок. Экспертная оценка выявленных фактов позволила констатировать, что применение сферических вкладышей на опорной поверхности букс приводит к резкому снижению момента трения в соединении букс с боковой рамой и, как следствие, к усилению колебаний виляния колесных пар и обгона боковых рам. Кроме того, применение роликовых подшипников повышенной жесткости резко увеличивает угловые, продольные и поперечные смещения букс в пределах зазоров в буксовом проеме боковины. Уменьшение этих зазоров может привести к угловому заклиниванию буксы в буксовом проеме, вызывающему значительную перегрузку роликов подшипника, а чрезмерное увеличение зазоров — к потере устойчивости движения и повышенному динамическому воздействию тележки на путь.
Обнаруженный чрезмерный износ сферических вкладышей стал причиной того, что они были сняты с букс, а ВНИИЖТ провел исследования, направленные на дальнейшее совершенствование роликовых буксовых узлов. На первом этапе исследовали характер распределения нагрузок, действующих на ролики в буксах со сферическими вкладышами. При испытании корпусов букс было выявлено, что их тонкий потолок под сферическим вкладышем чрезмерно деформируется и вызывает перегрузку центрального ролика. Срок службы подшипников при этом не превышал 35 % расчетной величины. После удаления сферического вкладыша внешняя нагрузка стала передаваться через кольцевой прилив корпуса буксы, что привело к перераспределению нагрузки между роликами. Срок службы подшипников при этом достиг 50 % расчетного.
Использование буксы c корпусом в виде полого цилиндра, верхний свод которого (адаптер) имеет переменную толщину (20 — 28 мм), а вертикальные силы передаются на боковые ребра (рис. 1, а), привело к более равномерному распределению нагрузки между роликами и увеличению зоны нагружения подшипника. Такой корпус снабжен боковыми и вертикальными приливами для ограничения смещений относительно боковой рамы тележки.
Между корпусом адаптера и верхним сводом корпуса буксы имеется зазор, который не препятствует деформации свода. Верхняя опорная поверхность адаптера выполнена плоской, что обеспечило благоприятные условия взаимодействия с плоской опорой буксового проема боковины в тележке модели 18-100. В целом данный буксовый узел по конструктивной схеме во многом похож на соответствующий узел компании SKF, что, повидимому, и помешало его использованию на грузовых вагонах железных дорог СССР.
В тот же период были разработаны и испытаны другие конструкции корпусов букс для роликовых подшипников. Конструкция, представленная на рис. 1, б, выполнена с двумя прямоугольными приливами по краям свода в зоне нагружения роликов. Эти приливы располагаются по всей длине корпуса и служат опорными поверхностями для передачи нагрузки от боковой рамы. По бокам букса также снабжена приливами, которые взаимодействуют с челюстными направляющими боковой рамы тележки.
Следует отметить, что авторы данной конструкции решали в основном локальную задачу обеспечения рационального распределения только вертикальной нагрузки между роликами подшипника, пренебрегая неудовлетворительным решением конструкции верхнего опорного соединения и горизонтальных ограничителей, взаимодействующих с челюстными направляющими.
Первоначально расстояние между приливами на корпусе буксы составляло 275 мм, что обеспечивало их удовлетворительное взаимодействие с плоским приливом в буксовом проеме боковой рамы тележки модели 18-100. Толщина поперечного сечения верхнего свода корпуса буксы по вертикальной оси равнялась 20 мм, а под углом 30° — 24,5 мм. Для придания своду корпуса буксы одинаковой жесткости по его длине над лабиринтной частью была сделана выточка. Испытаниями установлено, что в таком корпусе ролики, находящиеся в центре действия радиальной нагрузки, нагружены несколько меньше, чем смежные с ними, причем наиболее нагруженная точка смещена от вертикальной оси на угол σ =25°42ʹ.
При этом нагрузка, приходящаяся на расположенный в этом месте ролик, была у переднего подшипника меньше на 12 — 16 % по сравнению с расчетной, а у заднего на 13 — 15 %. Однако данный корпус буксы имеет существенный недостаток, который заключается в том, что центральный ролик несколько разгружен, а симметричные боковые ролики, смещенные на углы σ и 2σ, несут наибольшую нагрузку.
При движении подшипника ролик сначала входит в зону нагружения под действием большой силы, после чего нагрузка уменьшается, затем снова достигает максимума и потом падает до нуля. Такой процесс качения роликов приводит к их дополнительному проскальзыванию. Известно, что ось ролика, вводимого в зону нагружения, занимает случайное положение относительно оси подшипника, определяемое расположением гнезда сепаратора. Если установка ролика происходит под действием небольшой, постоянно возрастающей нагрузки, то она проходит с меньшим воздействием на детали подшипника.
Когда же ролик входит в зону нагружения под действием большой силы, которая затем падает и снова возрастает, то такое пульсирующее нагружение может привести к более интенсивному износу колец подшипника и сепаратора.
Для изменения характера распределения нагрузки между роликами во ВНИИЖТе предложили три направления совершенствования корпуса буксы:
— придание своду корпуса в средней части большей жесткости;
— выбор расстояния между приливами 220 — 230 мм и свода с переменным сечением;
— уменьшение расстояния между приливами.
Авторы пришли к выводу, что при уменьшении расстояния между приливами можно обеспечить такое распределение нагрузки, при котором наиболее нагруженным окажется ролик, находящийся в центре, т. е. в направлении вертикальной оси, но при этом уменьшится зона нагружения подшипника. В данном случае эта зона ограничивается расстоянием между приливами на своде. В то же время с уменьшением угла нагружения подшипника его работоспособность и срок службы могут снизиться. В связи с этим данный вариант модификации корпуса буксы был отвергнут авторами без проведения расчетов и каких-либо испытаний.
Наиболее рациональным разработчики признали вариант с увеличением расстояния между приливами до 220 — 230 мм. Однако такая конструкция корпуса буксы требует выполнения конструктивных изменений в буксовом проеме боковой рамы тележки модели 18-100, что было признано нерациональным.
Список литературы
1. Морчила дз е И. Г. Метод ситуационной адаптации вагонов к международным перевозкам грузов. СПб.: ООО «Издательство ОМПресс, 2005. 216 с.
2. Соколов А. М. Метод синтеза нечетких моделей прочности для совершенствования соединений элементов конструкций подвижного состава. СПб.: ООО «Издательство ОМПресс», 2006. 208 с.
Железные дороги мира
И.Г. Морчиладзе, А.М. Соколов
Совершенствование и модернизация буксовых узлов грузовых вагонов
Перспективы развития ходовых частей вагонов
Общая перспектива развития ходовых частей вагонов определяется перспективами развития всего железнодорожного транспорта и, в частности, подвижного состава. В настоящее время на магистральных железных дорогах СССР для грузовых вагонов допускаются нагрузки от колесной пары на рельсы до 22 тс. Выпускаемые промышленностью тележки грузовых вагонов рассчитаны на эту повышенную осевую нагрузку. В перспективе предполагается повысить допускаемую осевую нагрузку для грузовых вагонов до 25 тс, что потребует соответствующего усиления всех элементов ходовых частей. Металлурги отрасли вагоностроения изыскивают марки сталей с улучшенными прочностными и технологическими показателями. Эти стали должны обеспечить необходимую прочность узлов и деталей ходовых частей при минимальном увеличении их веса.
Одним из важнейших требований на перспективу развития ходовых частей вагонов является дальнейшая отработка конструкции и совершенствование технологии производства серийно выпускаемых тележек. Известно, например, что при существующей технологии производства в основных несущих деталях тележки еще полностью не исключены разностенность, рыхлоты и другие дефекты литья. Если эти дефекты останутся необнаруженными, то могут стать концентраторами напряжений, очагами нарушения целостности материала и причиной потери прочности детали. Важнейшим средством обеспечения качества отливки несущих деталей тележек является надежный неразрушающий контроль, который уже начали внедрять в вагоностроении.
При существующей конструкции опоры кузова на тележку через жесткий пятник возможна так называемая «перевалка» кузова, при которой контакт между пятником кузова и подпятником тележки происходит не по всей плоскости, а по кромке. Это приводит к ухудшению динамических качеств вагона, к повышенному износу элементов пятникового узла и даже к разрушению той части надрессорной балки, которая находится под пятником. Применение съемного подпятника, введение сферического узла опоры на тележку или упругих боковых скользунов может способствовать существенному улучшению условий работы этого узла.
Перспективны работы по совершенствованию рессорного подвешивания тележек грузовых вагонов. На существующих тележках с линейной жесткостью рессор статический прогиб подвешивания грузового вагона вынужденно ограничен сравнительно небольшой величиной, не превышающей 50 мм под нагрузкой брутто. При перевозке же легких грузов статический прогиб подвешивания вагонов составляет 8—12 мм. С целью улучшения ходовых качеств вагонов, в том числе при эксплуатации их в режиме малой нагрузки, в последние годы созданы тележки нескольких типов с нелинейным рессорным подвешиванием. Наиболее приемлемым вариантом нелинейного подвешивания является билинейное подвешивание.
Для улучшения динамических качеств ходовых частей в горизонтальном направлении, уменьшения интенсивности виляния и снижения боковых сил рекомендуется совершенствование параметров поперечного подрессоривання и узла опоры кузова на тележки. Рациональным является введение упругих скользунов в узел опоры.
Конкретные параметры перспективных тележек грузовых вагонов обоснованы многочисленными работами ВНИИВ, ЦНИИ МПС, ЛИИЖТ и МИИТ. В этих работах рекомендовано использовать одноступенчатое (центральное или буксовое) подвешивание, воспринимающее как вертикальные, так и горизонтальные (боковые) динамические воздействия. Разность высот рессорного подвешивания под нагрузкой брутто и нагрузкой тары может достигать 45 мм. При этом желательно иметь статический прогиб подвешивания под тарой около 20—25 мм. Для реализации таких параметров по прогибу целесообразно иметь билинейное подвешивание с перегибом кривой жесткости в точке, расположенной несколько выше точки статического прогиба в порожнем состоянии.
Горизонтальную жесткость подвешивания рекомендовано выбирать равной 700—1200 кгс/мм на тележку. При использовании центрального подвешивания между колесными парами и боковыми рамами необходима упругая связь в продольном и поперечном направлениях. Опору боковых рам на корпус буксы при этом целесообразно осуществлять через резинометаллический упругий элемент с жесткостью 1000—1600 кгс/мм на один буксовый узел.
Дальнейшему совершенствованию подлежат колесные пары и буксовые узлы тележек. Продолжаются работы по изысканию новых марок колесной и осевой сталей и улучшению технологии производства колес и осевых заготовок. Одной из важных задач в совершенствовании колесных пар тележек как грузовых, так и пассажирских вагонов является создание и внедрение в производство буксовых узлов с открытыми осевыми центрами.
Дальнейшее совершенствование тележек пассажирских вагонов связано со значительным повышением в перспективе скоростей пассажирских поездов (до 200—250 км/ч). На перспективу прототипом тележки пассажирского вагона может служить тележка ТСК-1 (рис. 31), спроектированная для вагонов скоростного поезда РТ-200. Эта тележка рассчитана на скорость движения 200 км/ч. Она имеет двойное подвешивание: буксовое из витых пружин и центральное безлюлечное из упругих пневматических элементов. В центральном подвешивании тележки ТСК-1 применены пневматические упругие элементы диафрагменного типа с резинокордной оболочкой модели 580×170. Опора кузова на тележки осуществлена через скользуны. Надрессорный брус связан с рамой тележки продольными поводками с резинометаллическими упругими элементами по концам. В буксовых узлах тележки использовано по три подшипника: два роликовых для восприятия радиальных сил и один шариковый — для восприятия осевых сил. Тележки оборудованы дисковым и магнитно-рельсовым тормозами. Для предотвращения заклинивания колес при торможении тормоз снабжен электронным противоюзным устройством.
Обоснование мероприятий по совершенствованию тележек грузовых вагонов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Додонов, Александр Владимирович
Оглавление диссертации кандидат технических наук Додонов, Александр Владимирович
2 Состояние вопроса. Постановка задач исследования.
2.1 Обзор и анализ исследований по совершенствованию конструкций трехэлементных тележек.
2.2 Постановка задач исследования.
3 Анализ конструкций и направлений совершенствования тележек грузовых вагонов.
3.1 Обзор и сравнительный анализ конструкций отечественных и зарубежных тележек грузовых вагонов.
3.2 Систематизация и анализ реализованных мероприятий по совершенствованию эксплуатационных параметров тележки модели 18-100.
3.3 Исследование современного состояния неисправностей ходовых частей грузовых вагонов.
3.4 Выводы по главе.
4 Разработка методики обоснования мероприятий по совершенствованию тележки грузовых вагонов.
4.1 Формирование общего алгоритма обоснования конструкторско-технологических мероприятий по повышению эксплуатационной надежности тележек грузовых вагонов.
4.2 Анализ работы опорных соединений конструкции тележки.
4.3 Разработка расчетной модели для оценки влияния конструктивных зазоров в опорных соединениях тележки на ходовые качества.
4.4 Разработка методики совершенствования технологии изготовления литых деталей рамы тележки.
4.5 Разработка расчетной модели боковой рамы тележки для исследования остаточных термических напряжений в процессе изготовления боковой рамы тележки.
4.6 Выводы по главе.
5 Совершенствование конструкции трехэлементной тележки и технологии изготовления ее литых элементов с использованием разработанных методик.
5.1 Разработка мероприятий по совершенствованию узлов опорного соединения букса-боковая рама и фрикционно-клиновой системы тележек грузовых вагонов.
5.2 Расчетное обоснование технологических мероприятий направленных на повышение качество изготовления боковой рамы тележки.
5.3 Разработка системы контроля размеров деталей тележек грузовых вагонов при ремонте и эксплуатации.
5.4 Выводы по главе.
6 Экспериментальная оценка эффективности разработанного комплекса мероприятий по совершенствованию трехэлементной тележки грузовых вагонов.
6.1 Разработка общей методики экспериментальных исследований тележки грузовых вагонов.
6.2 Ходовые динамические испытания.
6.3 Эксплуатационные испытания защитных элементов узлов кинематического взаимодействия тележки.
6.4 Статические и усталостные испытания боковой рамы тележки.
6.5 Выводы по главе.
7 Реализация предложенных конструкторско-технологических мероприятий и оценка экономической эффективности разработанных мер.
Рекомендованный список диссертаций по специальности «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», 05.22.07 шифр ВАК
Влияние конструктивных схем и параметров межосевых связей тележек на ходовые качества грузовых вагонов 2005 год, кандидат технических наук Рудакова, Екатерина Александровна
Влияние конструктивных схем и параметров тележек на устойчивость, ходовые качества и нагруженность грузовых вагонов 2008 год, доктор технических наук Орлова, Анна Михайловна
Создание комплекса специализированных вагонов на основе метода адаптивного конструирования 2000 год, доктор технических наук Игнатенков, Геннадий Иванович
Повышение безопасности движения грузовых поездов на основе мониторинга технического состояния тележки 18-100 2005 год, кандидат технических наук Ли Хын Себ
Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обоснование мероприятий по совершенствованию тележек грузовых вагонов»
В современных условиях роста промышленного производства в Российской Федерации все большее значение приобретает эффективность работы железнодорожного транспорта. Одним из направлений повышения эффективности работы железнодорожного транспорта является минимизация затрат на обслуживание вагонов. В то же время значительное количество отцепок грузовых вагонов приводящее к длительным простоям, снижению безопасности движения и частым трудоемким ремонтам происходит по причине неисправностей ходовых частей.
В настоящее время, подавляющее большинство грузовых вагонов парка СНГ эксплуатируются на тележках модели 18-100. Многолетний опыт эксплуатации этой тележки и многочисленные испытания, проведенные проектными и исследовательскими организациями, помимо преимуществ данной тележки, выявили ряд существенных недостатков как в конструкции, так и в качестве изготовления деталей. В течение последних десятилетий тележка модели 18-100 подвергалась многочисленным модернизациям, однако опыт эксплуатации показывает, что её конструкция не в полной мере соответствует современным требованиям предъявляемым к ходовым частям. Основными недостатками тележки модели 18-100 и ее модификаций являются недостаточный уровень контроля геометрических параметров узлов кинематического взаимодействия, высокие темпы износа и высокая повреждаемость литых деталей рамы тележки.
Таким образом, исследования, направленные на совершенствование тележек грузовых вагонов, являются актуальными и вытекают из первоочередных задач, стоящих перед железнодорожным транспортом страны.
Целью работы является разработка методики обоснования конструкторско-технологических мероприятий и на ее основе совершенствование конструкции, технологии изготовления литых деталей и технического контроля в эксплуатации тележек грузовых вагонов.
Научная новизна работы заключается в следующем:
2. Сформирован алгоритм и разработана методика исследования тепловых процессов при изготовлении деталей рамы тележек, учитывающие изменения свойств стали в зависимости от температуры и позволяющие выбирать геометрические параметры деталей в зонах концентрации технологических напряжений.
3. Получены зависимости изменения температуры и полей остаточных термических напряжений от геометрических параметров и технологии литья, позволяющие выбирать рациональные геометрические параметры в зонах концентрации технологических напряжений и технологию изготовления боковой рамы трехэлементной тележки грузовых вагонов.
4. Предложена методика исследования взаимного расположения деталей тележек при ходовых и эксплуатационных испытаниях позволившая создать систему оценки темпов изнашивания и изменения кинематики составных частей тележек грузовых вагонов в эксплуатации.
Практическая ценность работы
— разработанная методика позволяет производить выбор геометрических параметров в зонах технологической концентрации напряжений и обеспечить снижение количества брака при изготовлении литых деталей тележек грузовых вагонов;
— сформированная расчетная модель отливки боковой рамы тележки позволяет, без применения дорогостоящего специализированного программного обеспечения, оптимизировать конфигурацию отливки боковой рамы с целью минимизации дефектов усадочного происхождения в зонах концентрации напряжений боковой рамы на стадии проектирования без применения дорогостоящих натурных экспериментов;
— предложенная методика исследования взаимного расположения деталей тележек, оценки темпов изнашивания, изменения кинематики составных частей тележек грузовых вагонов и выявления их взаимного влияния составила методическую основу при разработке «Методики контроля размеров элементов тележки модели 18-100 при ремонте и эксплуатации», рекомендованной для внедрения;
— выполненная разработка и расчетно-экспериментальное обоснование комплекса мероприятий по совершенствованию тележки грузовых вагонов позволяет получить годовой экономический эффект не менее 18500000 рублей на тысячу вагонов.
Реализация. Результаты работы использованы при совершенствовании боковой рамы тележки производства ООО «Промтрактор-Промлит» и разработке тележки модели 18-9771 производства ЗАО «Промтрактор-Вагон».
Апробация работы. Основные результаты работы докладывались: на научно-технических конференциях «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» ПГУПС (2003, 2005 гг.); на неделях науки ПГУПС (2005, 2006 гг.); на научно-технических совещаниях Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» (2005-2007 гг.); на производственно-технических совещаниях заводов ООО «Промтрактор-Промлит» и ЗАО «Промтрактор-Вагон» (2005-2007 гг.).
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в шести печатных работах, отдельные разделы теоретических исследований приведены в двух отчетах о научно-исследовательских работах. Получено два свидетельства на полезную модель.
Структура и объем работы. Диссертация включает введение, шесть глав, заключение и изложена на 173 страницах машинописного текста, содержит 20 таблиц и 70 иллюстраций. Список использованных источников насчитывает 140 наименований.