На страницах нашего онлайн портала alivahotel.ru мы расскажем много самого интересного и познавательного, полезного и увлекательного для наших постоянных читателей.
Сколько воды можно выдувать при продувке котла паровоза на стоянке за 1 прием
шенных дозировок антинакипина и проведение более частых продувок в период одного-двух межпромывочных пробегов.
ПРОДУВКА КОТЛА
1. Назначение продувки котла и способы её выполнения
Продувка котла имеет основной задачей произвести удаление шлама, выделившегося в котле, и одновременно обеспечить частичное освежение загрязнённой котловой воды путём их совместного периодического выпуска через котловые продувательные краны.
В современных условиях, при довольно больших межпромывочных пробегах, когда котлы длительное время работают без охлаждения и промывки, продувка котла является обязательным мероприятием, необходимым для содержания в чистоте и исправности поверхности нагрева. Поэтому продувку котла следует производить как при питании котла умягчённой водой, так и при внутрикотловой обработке воды посредством антинакипинов, а также и в тех случаях, когда не применяется никаких средств для обработки воды.
В зависимости от условий работы котла и конструкции котловых продувательных кранов применяют нижнюю и верхнюю продувки.
Нижняя продувка производится через котловые продувательные краны, установленные на кожухе топки, и является основным способом удаления шлама, оседающего преимущественно в нижних частях котла. На паровозах, оборудованных котловыми продувательными кранами системы Эверластинг, нижняя продувка производится как на ходу, так и на стоянке. При наличии на паровозе спускных пробковых кранов продувка производится только на стоянке.
Верхняя продувка производится через продувательный кран, установленный на цилиндрической части котла, и имеет своей задачей удаление пены, масла и мельчайших частиц шлама, плавающих на поверхности воды. Верхняя продувка котла производится исключительно на ходу паровоза.
2. Продувка котла на ходу паровоза
Продувка котла на ходу паровоза, через нижние продувательные краны, является одним из самых эффективных способов удаления шлама из котла.
Во время движения паровоза с открытым регулятором весь шлам; находящийся в котле, в том числе и осевший во время стоянки, вследствие происходящего активного парообразования подхватывается пузырьками пара и струями циркулирующей воды и переходит во взвешенное (плавающее) состояние. Поэтому при продувке котла на ходу этот шлам легко захватывается водой, выпускаемой через продувательные краны, и вместе с ней выдувается из котла.
Впервые продувка котла на ходу получила применение по инициативе знатного машиниста нашей страны т. Огнева и сейчас является основным способом продувки. Продувка котла на ходу должна применяться на всех паровозах, которые имеют краны системы Эвер-
Представляем книгу «Паровозы промышленного транспорта», Ф.И. Бойко
Условия размещения статей в рубрикаторе здесь
Продувка паровозных котлов
Для удаления осадков шлама и уменьшения концентрации солей в котловой воде применяется продувка котла.
На ходу паровоза котел продувают при рабочем котловом давлении, попеременно на 2-3 сек. открывая и на 10-12 сек. закрывая спускные (продувочные) краны. Число открываний устанавливается опытным путем в зависимости от качества котловой воды.
Продувку котла на стоянке следует начинать при хорошем огне в топке и не ранее чем по истечении 10 мин. после последней подкачки в котле. Для продувки котлов паровозов на предприятиях Должны выделяться специальные места, оборудованные устройствами для защиты от разбрызгивания шлама и воды и для стока воды в поглощающий колодец или канализацию. Продувка котла Может быть начата при любом уровне воды в котле, с тем чтобы к концу продувки в котле оставалось ее не менее 3 см по водомерному стеклу. Продувка должна производиться поочередно через все краны. Количество продувок в смену устанавливается на каждого предприятии в зависимости от качества питательной воды.
Перед началом продувки котла машинист паровоза обязан проверить:
а) исправность продувочных кранов;
б) надежность работы инжекторов и водоуказательных при боров;
в) наличие необходимого количества воды в котле и тендере. В случае неисправности одного из перечисленных устройств от недостатка воды в котле или тендере продувка котла запрещается.
Запрещается производить продувку котлов при проходе паровоза мимо мест посадки пассажиров, мест производства путевых работ, при скрещении с другими поездами, у жилых зданий и при проходе мимо людей.
Во время продувки котла подкачивать воду в котел запрещается. Для предупреждения течи труб и других расстройств котла подкачивать воду после продувки следует поочередно обоими инжекторами, малыми порциями и при хорошем огне в топке.
Вследствие неисправности спускных кранов или попадания в них из котла при продувке посторонних предметов (огарков электродов, обрезков связей и т. д.), не удаленных после ремонта, закрытие крана иногда невозможно; поэтому паровозы МПС оборудуются дополнительными предохранительными патрубками с шариковым клапаном, который навертывается на штуцер спускного крана (фиг. 167). Если спускной кран не закрывается, необходимо выдернуть штырь 1; тогда шариковый клапан под действием собственного веса упадет вниз и закроет выходное отверстие. Патрубок может быть легко изготовлен силами паровозного депо; поэтому оборудование такими предохранительными патрубками паровозов промышленного транспорта также желательно.
Советуем прочитать книги про железнодорожный транспорт:
широкого применения для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора купить в Магаданской области
Автошампуни для
ручной профессиональной мойки в широком ассортименте серии Фаворит
Химия для мойки дорог
Купить химию для быстрого отмывания лодки, яхты, катера, от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.
обладает способностью образовывать на стенках котла тонкую пленку, защищающую металл от разъедания.
Каустическая сода применяется в жидком и твердом состоянии; она предохраняет металл от ржавления и образования накипи.
Кальцинированная сода обладает щелочными свойствами, но более слабыми, чем каустическая. По внешнему виду она представляет собой белый порошок, растворимый в воде.
Дубовый экстракт получается путем выварки дубовой коры, а сульфитцеллюлозный щелок изготовляется из жидкого отхода целлюлозного производства.
Органические коллоиды поглощают растворенный в воде кислород, чем предупреждают ржавление металла.
Учитывая большое разнообразие качества воды на предприя-* тиях нашей страны,, необходимо в каждом отдельном случае устанавливать средства для обработки воды внутри котла в соответствии с качеством питательных и котловых вод. Так, например, в щелочную воду нельзя вводить каустическую и кальцинированную соду, так как это повысит содержание щелочи.
Важнейшими характеристиками качества котловой воды являются сухой остаток и щелочность, так как основными факторами, обусловливающими накипеобразование, вспенивание и бросание котловой воды, а также коррозию котельного металла, являются содержание растворимых в котловой воде солей и коллоидных веществ. Все эти примеси вместе со щелочами определяют величину и характер сухого остатка котловой воды, исходя из которого устанавливают размер продувки.
В табл. 13 приведены типовые дозировки антинакипинных смесей в зависимости от общей и некарбонатной средневзвешенной жесткости питательной воды. Дозировки антинакипинов устанавливаются в г/м 3 воды, набираемой в водяной бак или тендер паровоза.
В случае временного отсутствия одного из компонентов смеси Допускается замена его другим, имеющимся в наличии из расчета эквивалентного соотношения. Тринатрийфосфат, динатрийфосфат и каустическая сода заменяют друг друга из расчета грамм за г рамм. При замене каустической соды или фосфата кальцинированной содой она берется в полуторном количестве.
Органические коллоиды применяются в количестве 5 на 1 г воды для всех питательных вод.
Антинакипины применяют в жидком и твердом виде. В первом случае их доставляют на паровозы в бидонах и перед каждым набором воды заливают в водяной бак в определенном количестве, соответствующем количеству набираемой воды и ее жесткости.
За последнее время широкое применение получили антинакипины в виде твердых брикетов весом от 0,3 до 1 кг, изготовляемых варкой или прессованием.
Такие брикеты закладывают в сетку водяного бака, где они растворяются при наборе воды.
Применение химического пеногасителя и противокоррозионных веществ. Пар, выходящий из паровозного котла в паровую машину, должен быть достаточно сухим и чистым. Но, как указывалось ранее, качество пара во многом зависит от состава воды, из которой он получается, и чем больше будет находиться в воде механических и органических примесей в виде мельчайших частиц глины, песка и продуктов распада растений и животных, тем больше будет происходить вспенивание котловой воды. Пена обычно сосредоточивается в верхних слоях воды и, попадая в общий поток пара, уносится из котла в элементы пароперегревателя.
Унос загрязненной воды через регулятор в элементы пароперегревателя и паровую машину, называемый в паровозной практике «бросанием воды», и увеличение влажности пара вызываются также чрезмерно высоким уровнем воды в котле, резким открытием регулятора и буксованием паровоза.
В настоящее время на паровозах МПС для борьбы со вспениванием, бросанием и уносом котловой воды с паром широко используют химический пеногаситель, который представляет собой воскообразную массу светложелтого цвета с характерным запахом, называемую диамидом. У этого пеногасителя, являющегося высокомолекулярным, поверхностно-активным веществом, удельный вес меньше, единицы. Он плавится в паровозном котле и почти не растворяется в холодной воде.
Химический пеногаситель применяется для внутрикотловой обработки воды независимо от состава и дозировки антинакипина. Его вводят в котел паровоза в начале работы, во время питания котла водой, через специальное устройство, устанавливаемое на пробке клапана дополнительного питания инжектора. Для этого необходимое количество пеногасителя (0,2 г на 1 г воды), предварительно взболтанного в 0,1 л горячей воды, заливается в воронку устройства.
Для предупреждения потерь пеногасителя вестовой клапан инжектора должен быть в это время закрыт.
Применение пеногасителя на паровозах МПС устранило вспенивание и унос воды. Это дало возможность повысить форсировку котла, максимально реализовать мощность паровоза и получить дополнительную экономию топлива, а также позволило держать более высокий уровень воды в котле и тем самым повысить безопасность сГс работы. Пеногаситель должен найти широкое применение и на паровозах промышленного транспорта, питающихся водой, склонной к вспениванию.
На предприятиях, где имеются коррозионно-агрессивные воды и наблюдается разъедание котельного металла, внутрикотловая обработка воды должна способствовать уменьшению агрессивных свойств котловой воды, что достигается снижением содержания растворенных солей, повышением щелочности воды и введением противокоррозионных добавок. В качестве противокоррозионных добавок применяются нитрит натрия (азотистокислый калий) и смесь нитрита натрия с хромпиком. Нитрит натрия разрешается применять при воде любой жесткости. Для этого его добавляют в сухом или растворенном виде в бидон с приготовленной антинаки-пинной смесью 65 г на 1 т воды, набираемой в бак танк-паровоза или бак тендера.
Продувка паровозных котлов. Для удаления осадков шлама и уменьшения концентрации солей в котловой воде применяется продувка котла.
На ходу паровоза котел продувают при рабочем котловом давлении, попеременно на 2—3 сек. открывая и на 10—12 сек. закрывая спускные (продувочные) краны. Число открываний устанавливается опытным путем в зависимости от качества котловой воды.
Продувку котла на стоянке следует начинать при хорошем огне в топке и не ранее чем по истечении 10 мин. после последней подкачки в котле. Для продувки котлов паровозов на предприятиях Должны выделяться специальные места, оборудованные устройствами для защиты от разбрызгивания шлама и воды и для стока воды в поглощающий колодец или канализацию. Продувка котла Может быть начата при любом уровне воды в котле, с тем чтобы к концу продувки в котле оставалось ее не менее 3 см по водомерному стеклу. Продувка должна производиться поочередно через все
краны. Количество продувок в смену устанавливается на каждо: предприятии в зависимости от качества питательной воды.
Перед началом продувки котла машинист паровоза обяза проверить:
Чтобы в котле не скапливались шлам, ил, песок и масло, котел периодически продувают. Для удаления примесей питательной воды, скапливающихся в нижней части котла, служит нижнее продувание, а для удаления масла и грязи, плавающих в верхних слоях воды,—верхнее продувание.
Нижнее продувание, как. уже говорилось, производится через кран нижнего продувания, а верхнее—через кран верхнего продувания.
Верхнее продувание производят следующим образом.
1) В котел подкачивают воду выше рабочего уровня на величину того ее количества, которое должно быть удалено из котла при продувке, т. е. на 3—5 см по водоуказательному прибору.
2) Открывают полностью кингстон (бортовой кран).
3) Открывают медлинным поворотом ручки кран верхнего продувания (при быстром открытии этого крана вода, устремившаяся через него в отливную трубу, может вызвать сильные удары). При этом верхние слои воды уходят в воронку приемной трубы крана„ увлекая за собой пену
4) Наблюдают по водоуказательному стеклу, когда уровень воды в котле понизится до прежнего (но не ниже рабочего); и в этот момент быстрым поворотом ручки закрывают кран верхнего проду: вания.
5) Закрывают кингстон.
Порядок производства нижнего продувания такой же, как и верхнего, но с той существенной разницей, что верхнее продувание осуществлялось при полном котельном давлении, а для нижнего продувания так можно поступать только в том случае, если в качестве крана нижнего продувания установлен дисковый кран или, когда в трубопроводе нижнего продувания установлена дроссельная шайба. В противном случае, чтобы уменьшить опасность большого выдувания из котла воды и возможности оголения при этом потолка огневой камеры, перед нижним продуванием давление в котле необходимо понизить до 2—3 ат.
Нижнее продувание рекомендуется производить на тихом ходу или на стоянке парохода, когда вода в котле успокаивается и шлам лучше осаждается.
После нижнего продувания в котел нужно ввести антинакипин.
Очередность продувок и количество воды, которое следует удалить из котла при продуваниях, зависят от типа котла, количества в нем воды, качества ее, наличия фильтров питательной воды и грязевиков., и устанавливаются механиком парохода по согласованию с механико-судовой службой пароходства.
С учетом всех этих обстоятельств очередность продувок устанавливается от четырех до шести раз в сутки. Количество выдуваемой из котла воды по водоуказательному стеклу колеблется в пределах:
для верхнего продувания—от 2 до 4 см;
для нижнего продувания—от 2 до 5 см.
Выше было отмечено, что при отсутствии дроссельной шайбы или дискового крана перед нижним продуванием давление пара в котле приходилось понижать до 2—3 ат. Это значит, что для соблюдения указанной очередности продувок давление нужно понижать до шести раз в сутки. Если по условиям работы парохода этого нельзя было делать, то нижнее продувание приходилось производить один раз в 2—6 суток и выдувать из котла большее количество воды.
Из сказанного ясно, какое значение имеют дроссельные шайбы и дисковые краны.
Следует иметь в виду, что продувание, в особенности нижнее, •является очень ответственной операцией, так как, производя его, по недосмотру или неумению можно упустить воду и вызвать тем самым серьезную аварию котла. Поэтому кочегар может производить нижнее продувание только с разрешения своего вахтенного начальника и вместе с ним. При открывании кранов продувания crpoj- го запрещается надевать на их ручки трубу или применять ломик, так как при этом легко сломать ручку крана., и тогда его нельзя будет закрыть.
ПРОДУВКАКОТЛА. — удаление загрязняющих примесей из пароводяного тракта котлоагрегата.
Подходя в процессе эксплуатации котла к достижению предельных значений щелочности и концентрации солей, требуется обмен воды в котле, его продувка.
ДВУХБАРАБАННЫЕ ВЕРТИКАЛЬНО-ВОДОТРУБНЫЕ КОТЛЫ ТИПА ДКВР Типоразмеры котлов типа ДКВР.
Периодическая продувкакотлов паро-производительностью 16 и 25 т/ч предусматривается из нижнего барабана, непрерывная.
Сколько воды можно выдувать при продувке котла паровоза на стоянке за 1 прием
YII. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПАРОВОЗОВ НА НЕФТЯНОМ ОТОПЛЕНИИ
§ 63. При наличии нефтяного отопления на паровозе бригада должна строго соблюдать меры пожарной безопасности, не допуская разливания и воспламенения нефтяного топлива и взрыва выделяющимися из него газов. § 64. Набор нефтетоплива производить, не проливая его на тендер или на землю, для чего необходимо следить за наполнением бака. После наполнения бака и закрытия крана (вентиля) у раздаточного бака нефтенаборную трубу отводить после прекращения поступления нефтетоплива. § 65. Заполнять бак нефтетопливом неполностью – на 5-6 см ниже основания горловины. § 66. 3апрешается находиться с открытым огнем у бака во время набора нефтетоплива. § 67. Следить за тем, чтобы запорные приспособления у нефтяного бака и форсунки на паровозе были совершенно исправные и не давали пропуска нефтетоплива при потушенной форсунке. § 68. Не загрязнять тендер и тендерный бак снаружи при наборе нефтетоплива. Случайно пролитое на землю топливо следует убирать с применением песка. § 69. Крышки люков нефтяного бака должны иметь простые зажимные приспособления. § 70. В будке паровоза не должно быть загрязнения нефтетопливом. § 71. Для предупреждения образования горючих паров нефти в нефтяном баке необходимо подогрев нефти производить до температуры на 15 – 20°С ниже температуры вспышки. Для контроля температуры нефти должны быть установлены дистанционные аэротермометры. § 72. При утечке нефтетоплива и попадании его на стоянке под паровоз или тендер нефтетопливо засыпать песком.
VIII. МЕРЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
§ 80. Паровозы должны быть обеспечены пожарным инвентарем в соответствии с действующими приказами МПС. § 81. При возникновении пожара на паровозе необходимо прежде всего перекрыть кран на питательном кувшине, не допустить в нефтяной бак притока воздуха, плотно закрыв люки, и принять меры к остановке поезда и полной ликвидации пожара. § 82. У раздаточного бака должен быть запас песка для засыпки случайно пролитого на землю нефтетоплива. § 83. Люк тендерного нефтяного бака должен постоянно находиться в закрытом состоянии, за исключением времени наполнения бака нефтетопливом, подготовки к очистке и очистки бака. § 84. В верхней стенке тендерного нефтяного бака должна быть вертикальная трубка с сеткой на наружном конце для удаления газов из бака (диаметр трубки 25 – 38 мм, высота 250 – 400 мм); трубку изогнуть горизонтально в сторону задней стенки нефтяного бака. § 85. Запрещается проходить по тендеру мимо нефтяного бака с открытым огнем.
IХ. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПАРОВОЗОВ НА УГОЛЬНОМ И УГЛЕМАЗУТНОМ ОТОПЛЕНИИ
§ 86. При приеме паровоза необходимо проверять исправность и полное наличие кочегарного инструмента, а также нахождение его на тендере в специальном футляре или в специально отведенном месте. Ручки лопат должны быть прочно укреплены и не иметь трещин и отколов. Стержни резаков, пик, скребка и шлаковой лопаты, не должны быть погнуты и не должны иметь заусенцев (зарубин). § 87. При пользовании кочегарным инструментом необходимо иметь исправные рукавицы и не касаться нагретых мест инструмента рукой. § 88. Работы по осмотру, ремонту, чистке зольника и дымовой коробки паровоза, стоящего на станционных путях, должны быть немедленно прекращены в случае следования поезда или производства маневровой работы на соседнем пути. Запрещается производить чистку зольника, если на путях находятся вагоны с легковоспламеняюшимися грузами (с сеном, хлопком и др.) на расстоянии ближе 12 осей. § 89. На паровозах с углеподатчиком при выходе на тендер необходимо проявлять осторожность, чтобы не попасть в корыто углеподатчика. Корыто углеподатчика перед набором угля и после освобождения тендера от угля необходимо закрывать крышкой. § 90. При забрасывании топлива в топку на стоянке, а также при следовании с закрытым регулятором необходимо обязательно приоткрывать сифон. § 91. При прокачивании колосников необходимо обращать внимание на плотную насадку рукоятки на концы рычагов от приводов колосниковых плит, не допуская соскакивания рукоятки. § 92. При чистке топки на станционных путях с выемкой шлака через шуровочное отверстие необходимо перед выбрасыванием шлака убедиться в том, что это не вызовет опасности для находящихся поблизости людей или пожара. § 93. Перед очисткой зольника и дымовой коробки, шлак, зола и изгарь должны быть обязательно залиты водой. Чистку топки, зольника и дымовой коробки следует производить обязательно в очках и рукавицах. § 94. Для обеспечения безопасности работы и предупреждения случаев производственного травматизма при обслуживании паровозов углемазутного отопления следует строго выполнять требования раздела VII настоящих правил.
Х. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКИПИРОВКЕ ПАРОВОЗОВ
§ 95. При наборе топлива запрещается стоять на тендере, на подножках будки машиниста, около дверок, ведущих из будки машиниста на тендер, под грейфером или бадьей подъемного крана, а также под затвором бункера эстакады. При разравнивании угля по тендеру следует соблюдать особую осторожность, не становиться близко к краю бортов, чтобы предупредить возможность падения. § 96. Продувку труб следует производить в очках, чтобы не получить ожогов и засорения глаз, не допускать открывания дверки шуровочного отверстия при продувке из дымовой коробки, плотно крепить все соединения продувочного прибора, не допускать резкого открывания паровых вентилей. § 97. При продувке котла паровозная бригада обязана принимать меры предосторожности от ожога горячей водой и паром как работников бригады, так и посторонних лиц. § 98. При наборе песка не допускается разравнивание и подгребание его руками к клапанам ручного привода, а также приведение в действие песочницы; при этом обязательно пользоваться защитными очками. Набирая песок, необходимо становиться на боковые ступеньки цилиндрической части котла; работая одной рукой, другой необходимо держаться за край борта песочницы. Открывая затвор пескораздаточного буфера, нужно убедиться, что рукав правильно направлен в песочницу и что около паровоза не находятся люди. § 99. При наборе воды хобот гидроколонки на люк тендера наводить только после полной остановки паровоза. Наводить хобот гидроколонки следует только цепью с земли, установку его на люкпроизводить с палубы тендера. В случае необходимости передвижения паровоза наведенный на люк хобот гидроколонки должен быть отведен. Перед каждым набором воды в водяной бак тендера должен добавляться антинакипин. После набора воды хобот гидроколонки цепью с земли должен быть отведен в нормальное положение с обязательным закреплением вращающегося стояка на затвор постамента гидроколонки. При закрытии и открытии задвижки гидроколонки необходимо следить за движением поездов на соседних путях.
ХI. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ПАРОВОЗЕ ПРИ РАБОТЕ НА ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ УЧАСТКАХ
§ 100. При работе на электрифицированных участках паровозные бригады, и прежде всего сами машинисты, обязаны особенно тщательно следить за тем, чтобы ни одна часть паровоза не выступала из пределов габарита (по высоте 5300 мм).Паровыхлопная труба тормозного паровоздушного насоса на паровозах, работающих на электрифицированных участках, должна быть загнута на сторону. § 101. Запрещается касаться посторонних предметов, находящихся на проводах контактной сети, например отрезков проволоки, веревки, тросов и пр. Работники железнодорожного транспорта, обнаружившие наличие посторонних предметов на проводах или других элементах контактной сети, обязаны поступать так же, как и при обнаружении обрыва проводов контактной сети (см. п.110настоящих правил). § 102. Запрещается производить работы на котле паровоза, на тендере иликрыше будки и контрбудки при нахождении на электрифицированных путях до отключения напряжения и заземления проводов контактной сети, расположенных над этими путями. Приступать к таким работам разрешается только после получения приказа энергодиспетчера и после заземления контактной сети обслуживающим ее монтером. Если установки отдельного заземления не требуется, то это должно быть указано в приказе энергодиспетчера. § 103. Набор воды в тендер на электрифицированном участке производить только под наблюдением машиниста. Подход к водяным люкам осуществлять путем выхода из будки паровоза на землю и подъема к люкампо лестнице на задней стенке тендера. § 104. При обнаружении во время движения оборванного контактного провода машинист обязан немедленно принять все необходимые меры к остановке, после чего сообщить об этом поездному диспетчеру или энергодиспетчеру и получать от диспетчера приказ о дальнейшем следовании. § 105. При сопровожденни холодных паровозов проводникам запрещается выходить на крыши будок, особенно при следовании паровоза по электрифицированному участку пути. § 106. Паровая, работающий на электрифицированном участке, должен иметь трафарет с надписью «Остерегайся контактного провода». Трафареты устанавливать на песочнице со стороны лестницы и на обеих сторонах стены контрбудки: при выходе из будки машиниста и со стороны тендера. § 107. Машинисты паровозов, работающих на электрифицированных участках, должны проверять и особенно внимательно следить за креплением искроудержательной сетки, расположенной на дымовой трубе и за расположением кочегарного инструмента. Длинномерный кочегарный инструмент (пика, резаки, скребок, шлаковая лопата) должен быть уложен горизонтально вдоль оси паровоза и закреплен в отведенных для этого местах. § 108. Поливка угля на паровозах, работающих на электрифицированных участках, должна производиться только в лотке. Производить поливку угля по верху тендера, а также направлять струю из углеполивательного рукавчика кверху запрещается. § 109. Запрещается прикасаться к оборванным проводам контактной сети независима от того, касаются они или не касаются земли или заземленных конструкций. § 110. Работники паровозных бригад, обнаружившие обрыв проводов или других элементов контактной сети, обязаны немедленно сообщить об этом на ближайший дежурный пункт контактной сети дежурному по станции, поездному диспетчеру или энергодиспетчеру, до прибытия бригады контактной сети оградить это место и следить за тем, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние ближе 10 м. В случае если оборванные провода или другие элементы контактной сети выходят из габарита приближения строений и могут быть задеты при проходе поезда, это место необходимо оградить сигналами остановки согласно инструкции как место препятствия.
ХII. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ НАХОЖДЕНИИ НА РАБОТЕ И ПРЕБЫВАНИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ
§ 111. Подходя к железнодорожным путям, необходимо внимательно осмотреться и убедиться, что в том месте, где предстоит переходить пути, нет движущихся вагонов, локомотивов или же приближающегося поезда. Переходить пути необходимо только поперек под прямым углом и при этом не становиться на головку рельса. Ходить внутри колеи пути и вне колеи по шпалам запрещается. При необходимости можно идти только по междупутью. При остановке паровоза на перегоне и стоянке на станционных и деповских путях бригаде запрещается садиться на рельсы. Находясь на путях, надо внимательно прислушиваться и осматриваться, наблюдая за движущимися локомотивами и вагонами, принимая меры, чтобы не попасть под них. Переход через пути на следующее междупутье в районе стрелок необходимо осуществлять, не доходя до предельного столбика не менее как на 20 м. Переходить пути по стрелкам запрещается.
§ 112. Запрещается перебегать пути перед движущимся составом, переходить междупутье в местах расположения различных деталей, куч снега, шлака или покрытых льдом, а также переходить на другую сторону состава под вагонами, под сцеплением и в местах ра-стяжек, если состав растянут менее чем на 5 м. В этих случаях необходимо пользоваться тормозными площадками, предварительно проверив исправность поручней и подножек или обойти состав. При обходе группы вагонов или локомотива, стоящих на путях, нельзя проходить возле них вплотную, помня, что на соседнем пути возможно движение поезда. § 113. В здании депо и на деповских путях необходимо соблюдать особую осторожность при нахождении около смотровых и кочегарных канав и колодцев. При необходимости перейти через канаву надо пользоваться специальными мостками или обходить ее. Перепрыгивать через кочегарные, смотровые и ремонтные канавы запрещается. § 114. При нахождении в здании депо около горячих паровозов следует соблюдать особую осторожность, не становиться впереди или сзади паровоза, а также между паровозом и воротами или стеной. § 115. При нахождении на работе паровозные бригады должны следить за соблюдением чистоты и порядка на паровозе, обязательно убирать инструмент и инвентарь в отведенные для них места, не загромождая будку и контрбудку. § 116. При работе на паровозе не допускается ношения спецодежды нараспашку или не подпоясанной. При нахождении на путях в зимнее время нельзя полностью закрывать уши шапкой, так как это ухудшает слышимость и может привести к попаданию работника под подвижной состав. § 117. Запрещается бригаде при исполнении служебных обязанностей заниматься чтением и разговорами, не относящимися к делу. § 118. Запрещается допуск посторонних лиц на паровоз, за исключением работ-ников, имеющих на это право (ПТЭ, п. 277). Проезд людей на тендере и передней площадке паровоза запрещается.
ХIII. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА СТАНЦИЯХ
§ 119. Бригада маневрового паровоза должна состоять из двух лиц: машиниста и помощника. При отлучке одного из них с паровоза маневровая работа должна быть немедленно прекращена. § 120. Правление паровозом при маневрах машинист может доверить помощнику машиниста только под своим наблюдением и под свою личную ответственность. § 121. Паровозные бригады, работающие на маневрах, должны быть ознакомлены с технико-распорядительным актом и местной инструкцией по работе станции. § 122. Паровозные бригады, назначаемые на работу со сборными поездами, также должны быть ознакомлены с технико-распорядительными актами и инструкциями о маневровой работе всех станций, входящих в район обслуживания. § 123. Перед приведением в движение паровоза или состава машинист и помощник машиниста должны убедится в том, что на пути следования нет людей. Кроме того, они должны дать сигнал, получить ответный сигнал стрелочника о готовности маршрута и лишь после этого приводить паровоз в движение. До получения сигнала стрелочника или сигналиста, подтверждающего готовность маршрута, машинист маневрового паровоза не имеет права выезжать с пути за границы предельных столбиков.
XIV. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ МАНЕВРОВЫХ РАБОТ НА ДЕПОВСКИХ ПУТЯХ
§ 124. Маневровая работа на деповских путях депо производится но указанию и разрешению дежурного по депо. § 125. Сцепление и расцепление вагонов и локомотивов производятся специально выделенными для этого руководством депо работниками, обученными правилам по технике безопасности и сдавшими испытание на производство маневровых работ. § 126. К поездной и маневровой работе могут быть допущены лица, прошедшие медицинское освидетельствование и признанные годными для этой работы в соответствии с существующими нормами. § 127. Назначение лиц на производство маневровых работ при депо утверждается приказом начальника депо и списки этих лиц вывешиваются на видном месте в депо для общего сведения и исполнения. Эти лица должны знать местные инструкции о порядке производства ‘маневров на деповских путях. § 128. Лица, назначенные для производства маневровых работ, должны быть обеспечены необходимыми сигнальными принадлежностями.
ХV. САНИТАРНО-БЫТОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОВОЗНЫХ БРИГАД В ПУТИ
§ 129. Каждый паровоз должен быть снабжен чайником или термосом для питьевой воды и аптечкой, которые должны храниться в гнездах навесного шкафчика. § 130. Запрещается пользоваться для питья водой из тендера. На наружных боковых стенках водяного бака должна быть надпись «Вода для бритья не годна». § 131. В пунктах оборота паровозным бригадам должны быть созданы условия, для нормального отдыха. § 132. Машинист, его помощник и кочегар должны быть обучены приемам оказания первой помощи (и взаимопомощи). Помимо этого, бригады, работающие на электрифицированном участке или с выходом на него, должны быть обучены правилам первой помощи пострадавшим от электрического тока. § 133. При травме или внезапном заболевании во время нахождения на паровозе членам бригады надлежит обращаться в ближайший здравпункт или амбулаторию. Начальник главного управления локомотивного хозяйства МПС А. Тищенко
I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ. II. ПОРЯДОК ЯВКИ И ПОДГОТОВКИ к РАБОТЕ. III. ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПО СОДЕРЖАНИЮ ПАРОВОЗА И ЕГО ОБОРУДОВАНИЯ. IV. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРИЕМКЕ ПАРОВОЗА, ПОДГОТОВКЕ ЕГО К РАБОТЕ И ОСУЩЕСТВЛЕНИИ НАДЗОРА ЗА ЕГО ИСПРАВНОСТЬЮ. V. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫЕЗДЕ НА ПАРОВОЗЕ ИЗ ДЕПО. VI. МЕРЫ БЕЗОПАСНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАРОВОЗА ПРИ РАБОТЕ В ПУТИ И НАХОЖДЕНИИ НА СТАНЦИЯХ. YII. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПАРОВОЗОВ НА НЕФТЯНОМ ОТОПЛЕНИИ VIII. МЕРЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. IХ. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПАРОВОЗОВ НА УГОЛЬНОМ И УГЛЕМАЗУТНОМ ОТОПЛЕНИИ. Х. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКИПИРОВКЕ ПАРОВОЗОВ. ХI. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ПАРОВОЗЕ ПРИ РАБОТЕ НА ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ УЧАСТКАХ ХII. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ НАХОЖДЕНИИ НА РАБОТЕ И ПРЕБЫВАНИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ. ХIII. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА СТАНЦИЯХ.. XIV. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ МАНЕВРОВЫХ РАБОТ НА ДЕПОВСКИХ ПУТЯХ ХV. САНИТАРНО-БЫТОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОВОЗНЫХ БРИГАД В ПУТИ.
Представляем книгу «Паровозы промышленного транспорта», Ф.И. Бойко
Промывка паровоза производится для очистки котла от накипи и шлама, замены загрязненной котловой воды, осмотра и ремонта частей и арматуры котла, находящихся под давлением и поэтому недоступных для ремонта при горячем состоянии котла.
Промывка складывается из охлаждения котла, спуска котловой роды и очистки поверхности нагрева от накипи и шлама. Такую очистку производят сильной струей воды с применением в необходимых случаях скребков и специальных приспособлений. Одновременно очищают от накипи питательные трубы и элементы пароперегревателя. В это же время производят очистку поверхности огневой коробки, жаровых и дымогарных труб от сажи, накопившейся в период межпромывочного пробега паровоза. Промывка, связанная с охлаждением котла, используется для периодического осмотра частей паровоза и необходимого ремонта.
В зависимости от качества и жесткости питательных вод срок промывки паровоза по пробегу колеблется от 4000 до 6000 км.
Нормы межпромывочного пробега паровозов устанавливает директор предприятия, в ведении которого находятся паровозы, и объявляет приказом.
Выполнение норм пробега паровозов между промывками необходимо обеспечивать регулярной продувкой паровозных котлов (не реже двух раз в сутки), систематическим питанием котлов антинакипинами, высоким качеством промывки котлов с давлением воды не менее 5 ат и применением фигурных брандспойтов и скребков.
На железнодорожном транспорте промышленных предприятий применяются холодная и теплая промывки паровозов, которые отличаются тепловым режимом и временем простоя паровоза в депо.
Холодная промывка имеет ряд существенных недостатков: длительное естественное охлаждение котла; неравномерное охлаждение котла с резкими перепадами температуры, вызывающими расстройство в отдельных соединениях котла; непроизводительные тепловые потери при подготовительных к промывке операциях и дополнительный расход топлива при заправке паровозов; затруднения при очистке со стенок котла затвердевшей накипи.
Теплая промывка с искусственным циркуляционным расхолаживанием котла устраняет перечисленные выше недостатки; поэтому во всех реконструируемых или строящихся новых депо на рабочий парк свыше 20 паровозов следует предусматривать установки теплой промывки.
Депо с небольшим количеством паровозов не приспособлены для проведения теплой промывки; поэтому на промышленном транспорте наиболее распространена холодная промывка.
Паровоз, назначенный на промывку, необходимо обмыть, экипировать, продуть котел, очистить зольник и дымовую коробку, смазать скользуны задней опоры. Паровоз ставится в стойло депо на промывку при давлении пара в котле не более 4-6 ат и с Уровнем воды около трех четвертей по водомерному стеклу. В передней части колосниковой решетки топки оставляется небольшой слой кокса.
^ При этом паровоз ставят под зонт вытяжной трубы, регулятор плотно закрывают, гайку винта реверса переводят на центр, тормоз затормаживают, цилиндропродувательные клапаны открывают.
После того как потушат огонь, очистят топку и зольник, плотно закрывают поддувало, дымовую трубу, дверцу дымовой коробки и дверцы шуровочного отверстия. Открывать их разрешается только после охлаждения котла до 50°.
При холодной промывке котел охлаждают до температуры помещения, в котором производят промывку.
Во время промывки паровоза в холодное время ворота и калитки в промывочных стойлах должны быть плотно закрыты, а зимой температура в стойлах должна быть не ниже 13°.
В процессе охлаждения котла при холодной промывке происходит постепенное естественное охлаждение котла с понижением давления пара до 2-3 ат, выпуск пара и последующий предварительный выпуск воды до уровня нижнего водопробного крана; открытие верхних накладных люков и промывочных пробок и постепенное естественное охлаждение котла с водой до температуры 30-40°; полный выпуск воды из котла; постепенное естественное охлаждение котла без воды до температуры окружающего воздуха и открытие всех люков и промывочных пробок.
После охлаждения котел промывают холодной водой из водопровода; если же давление в нем недостаточное, то пользуются водой, подаваемой специальным насосом. За 1-2 часа до промывки скребками удаляют не успевшую затвердеть накипь.
По окончании промывки должен быть произведен тщательный осмотр всей поверхности нагрева котла лицами, ответственными за промывку, с последующей отметкой в книге промывок о качестве промывки. При обнаружении плохо промытых мест должны быть произведены дополнительная очистка этих мест и промывка котла.
Следует отметить, что некоторые паровозы, например паровозы серии ГР узкой колеи, имеют крупный конструктивный недостаток, заключающийся в неправильном размещении промывочных пробок и люков, затрудняющем промывку котла. Некоторые паровозные депо с разрешения инспекции Котлонадзора поставили дополнительные промывочные пробки на переднем и заднем углах кожуха топки, расположив их на уровне четвертого ряда связей.
После промывки и постановки люков котел наполняют холодной водой.
В целях сохранения паровозных котлов и соблюдения правильного режима их охлаждения, технологический процесс холодной промывки паровозов должен выполняться по специально разработанным графикам табл. 14 для паровозов широкой колеи и табл. 15 для паровозов узкой колеи.
При теплой промывке постановка паровоза в депо производится таким же порядком, как и при холодной, после чего процесс естественного охлаждения котла заменен ускоренным продувательным циркуляционным охлаждением до температуры 30-40°. Это способствует резкому уменьшению температурных напряжений в металле котла, а также улучшает качество промывки.
Таблица 14 График голодной промывки паровозов широкой колеи
Таблица 15 График холодной промывки узкой колеи
Оборудование для теплой промывки состоит из паросмесителя, фильтра, центробежного насоса с электродвигателем, теплообменика, наполнительного и промывочного баков и трубопроводов с Фитилями, колонками, манометрами и термометрами.
После циркуляционного охлаждения котла до 30-40° дальнейшие операции теплой промывки аналогичны холодной, с той лишь разницей, что промывка котла производится не холодной водой, предварительно подогретой до температуры 35-40″, подаваемо* насосом под давлением не менее 5 ат.
Перед промывкой мастер депо в присутствии машиниста паровоза производит предварительный осмотр котла.
Промывку котла производят в следующем порядке: топочную раму, потолок топки, задние концы жаровых и дымогарных труб боковые стенки огневой коробки и кожуха топки, шуровочное кольцо, заднюю стенку огневой коробки и кожуха топки, цилиндрическую часть котла, ухватный лист, окончательную промывку топочной рамы. Все части котла, на которые оседают накипь и шлам, после промывки должны быть совершенно чистыми, что устанавливается осмотром.
Приемку котла после промывки производит машинист паровоза в присутствии мастера депо или заместителя начальника депо (где он предусмотрен). Контрольную проверку качества промывки периодически производит лично начальник депо.
Особенно тщательно осматривают места наибольшего скопления накипи: нижние части огневой коробки и кожуха топки, заднюю решетку, задние концы жаровых и дымогарных труб, подрешеточную и подбрюшную части, потолок топки и цилиндрическую часть котла, жаровые и дымогарные трубы там, где расположены концы питательных труб. Для осмотра применяют факелы или электрические переносные лампочки на длинной рукоятке. Закрывать люки и наполнять котел водой можно только после полного удаления накипи со стенок котла. Котел наполняют теплой водой (35-40°) до половины уровня водомерного стекла.
Советуем прочитать книги про железнодорожный транспорт:
Купить химию для быстрого отмывания лодки, яхты, катера, от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.
Представляем книгу «Паровозы промышленного транспорта», Ф.И. Бойко
Пароводяная смесь, обладающая большой энергией, с большой скоростью устремляется через конус 6 в конус 7, где теряет скорость, но повышает давление, поднимает питательный клапан и поступает по трубе 8 в котел.
На паровозах промышленного транспорта широкой и узкой колеи применяются исключительно всасывающие инжекторы, которые в зависимости их расположения на котле подразделяются на вертикальные и горизонтальные.
Инжекторы отличаются друг от друга по номерам, которые определяют диаметр отверстия нагнетательного конуса. Если, например, диаметр отверстия 6 лш, то инжектор считается № бит. д. (табл. 9). Согласно ГОСТ 5035-49 условное обозначение для инжектора котла паровоза широкой колеи состоит из букв В или Н, обозначающих всасывающий или нагнетательный, и числа, соответствующего производительности инжектора в л/мин.
Подача воды инжектором зависит от размеров конусов инжектора, от давления пара в котле и от температуры воды.
Паровозный котел снабжается двумя инжекторами, причем каждый из них должен обеспечивать наибольшую подачу воды максимальной форсировке котла, т. е. при наибольшем расходе пара.
Таблица 9 Размеры труб паровозных инжекторов в мм и подача воды в л/мин
Инжектор № 6 (В78) класса АТНК (фиг. 60) состоит из следующих деталей: корпуса по оси которого расположены конусы- паровые 2 и 5, водяной 4, промежуточный 5 и нагнетательный 6 питательного клапана 7; парового колпака 11, делительной пробки 10 сетки 9; вестового клапана 8.
Пар из пароразборной колонки подводится по трубе в паровую камеру. В паровом конусе 2, кроме большого Центральпого отверстия, имеются четыре отверстия диаметром по 2,5 мм, расположенных по окружности. При пуске инжектора медленно поднимают рукоятку, которая открывает паровой клапан 11 так, чтобы его хвостовик не вышел из центрального отверстия. Тогда пар из паровой камеры проходит через маленькие отверстия в конусе 3, производя разрежение в водяной камере, вследствие чего вода из тендера или бака всасывается в водяную камеру, предварительно пройдя делительную пробку 10 и сетку 9.
Фиг. 61. Питательный кувшин паровоза серии 9П.
Из водяной камеры вода гонится паром в конус 4, попадает в водоотводную камеру и выпускается через вестовой клапан 8 и вестовую трубу наружу, под будку машиниста. Это указывает на то, что инжектор присосал воду. После этого рукоятку парового клапана 11 поднимают до конца; при этом хвостовик клапана открывает полностью центральное отверстие парового конуса 2 и пар поступает в водяной конус 4, где смешивается с водой и конденсируется. Образовавшаяся при конденсации пара движущая сила гонит воду в водяной конус. Вода, приобретая большую скорость и силу, уже не вытекает через вестовую трубу, а поступает через нагнетательный конус 6 в питательную камеру, поднимает питательный клапан 7 и проходит в нагнетательную трубу. По этой трубе вода достигает питательного кувшина (фиг. 61), где поднимает клапан и поступает в котел.
Советуем прочитать книги про железнодорожный транспорт:
Купить химию для быстрого отмывания лодки, яхты, катера, от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.
Сколько воды можно выдувать при продувке котла паровоза на стоянке за 1 прием
На водах с жссткостью до 20° продувка на ходу должна производиться через 35—40 км пробега паровоза и, кроме того, в основном и оборотном депо, с таким расчётом, чтобы из котла выдувалось от 6 до 8% общего количества израсходованной воды. При жёсткости воды свыше 20° продувка на ходу должна производиться через каждые 25—30 км пробега и, кроме того, обязательно в основном и оборотном депо, с таким расчётом, чтобы из котла выдувалось от 8 до 10% общего расхода воды. На паровозах с конденсацией пара продувка котла должна производиться через 100—120 км пробега, причём общее количество выдуваемой воды на 100 паровозо-километров пробега не должно превышать 0,5—0,75 м3.
Для примерных соображений о количестве выдуваемой воды можно принимать, что 1 см по водомерному стеклу соответствует объёму от 100 до 200 л воды в котле.
Устанавливая для своего паровоза необходимый режим продувок котла, каждый машинист должен так регулировать их число, чтобы оно было достаточно для удаления выделяющегося шлама, но вместе с тем не вызывало излишнего расхода горячей воды из котла. Поэтому увеличивать число продувок сверх необходимости не следует, так как это вызовет напрасные потери тепла.
Передовые машинисты наших дорог — Герои социалистического труда тт. Лунин, Блинов, Болонин, Папавин, Поляков и другие — регулируют число продувок каждую поездку с учётом тех фактических условий, которые имеют место во время работы, и при этом комбинируют различные способы продувки. Так, например, после достаточного количества продувок на ходу, в основном и оборотном депо на стоянке производится только короткая продувка с небольшим выпуском воды. При этом перед остановкой на промежуточной станции, где установлен набор воды, производится усиленная продувка котла на ходу и делается, если это возможно по условиям работы, продувка во время стоянки на станции, после набора воды, с последующим пополнением тендера. Наоборот, при длинных безостановочных пробегах без промежуточного набора воды на станциях в пути производится только короткая верхняя продувка котла, а полная продувка делается уже по прибытии паровоза в депо.
Точно так же поступают в тех случаях, когда по каким-либо причинам в тендере остаётся малый запас воды. В этих случаях применяют в пути только одну верхнюю продувку, а нижнюю делают на станциях и в депо, или же на последнем перегоне перед набором воды, если оставшийся в тендере запас воды окажется достаточным для того, чтобы обеспечить следование поезда до станции.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПИТАТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ
1. Порядок питания котла водой
Для питания паровозных котлов служат инжекторы, поршневые насосы и турбонасосы.
Известно, что наибольшее число аварий котлов происходит исключительно по причине нарушения режима питания котла водой.
Сколько воды можно выдувать при продувке котла паровоза на стоянке за 1 прием
шенных дозировок антинакипина и проведение более частых продувок в период одного-двух межпромывочных пробегов.
ПРОДУВКА КОТЛА
1. Назначение продувки котла и способы её выполнения
Продувка котла имеет основной задачей произвести удаление шлама, выделившегося в котле, и одновременно обеспечить частичное освежение загрязнённой котловой воды путём их совместного периодического выпуска через котловые продувательные краны.
В современных условиях, при довольно больших межпромывочных пробегах, когда котлы длительное время работают без охлаждения и промывки, продувка котла является обязательным мероприятием, необходимым для содержания в чистоте и исправности поверхности нагрева. Поэтому продувку котла следует производить как при питании котла умягчённой водой, так и при внутрикотловой обработке воды посредством антинакипинов, а также и в тех случаях, когда не применяется никаких средств для обработки воды.
В зависимости от условий работы котла и конструкции котловых продувательных кранов применяют нижнюю и верхнюю продувки.
Нижняя продувка производится через котловые продувательные краны, установленные на кожухе топки, и является основным способом удаления шлама, оседающего преимущественно в нижних частях котла. На паровозах, оборудованных котловыми продувательными кранами системы Эверластинг, нижняя продувка производится как на ходу, так и на стоянке. При наличии на паровозе спускных пробковых кранов продувка производится только на стоянке.
Верхняя продувка производится через продувательный кран, установленный на цилиндрической части котла, и имеет своей задачей удаление пены, масла и мельчайших частиц шлама, плавающих на поверхности воды. Верхняя продувка котла производится исключительно на ходу паровоза.
2. Продувка котла на ходу паровоза
Продувка котла на ходу паровоза, через нижние продувательные краны, является одним из самых эффективных способов удаления шлама из котла.
Во время движения паровоза с открытым регулятором весь шлам; находящийся в котле, в том числе и осевший во время стоянки, вследствие происходящего активного парообразования подхватывается пузырьками пара и струями циркулирующей воды и переходит во взвешенное (плавающее) состояние. Поэтому при продувке котла на ходу этот шлам легко захватывается водой, выпускаемой через продувательные краны, и вместе с ней выдувается из котла.
Впервые продувка котла на ходу получила применение по инициативе знатного машиниста нашей страны т. Огнева и сейчас является основным способом продувки. Продувка котла на ходу должна применяться на всех паровозах, которые имеют краны системы Эвер-
Сколько воды можно выдувать при продувке котла паровоза на стоянке за 1 прием
ластинг или Окейди, обеспечивающие надёжное закрытие при всех условиях работы. Применять её нельзя только на паровозах, имеющих пробковые краны, у которых в случае попадания в корпус крана каких-либо твёрдых частиц пробка может остаться в открытом положении, что вызовет опасность обнажения потолка топки.
Как показывает опыт передовых машинистов наших дорог тт. Лунина, Папавина, Блинова, Овсянникова, Циклаури, Степанова и других, наилучшие результаты даёт продувка котла на ходу тогда, когда она производится при полном открытии регулятора, при высокой форсировке во время активного парообразования и хорошей циркуляции воды в котле, поднимающей весь осевший шлам.
Продувка котла должна производиться при полном рабочем давлении пара в котле.
Уровень воды в котле перед началом продувки должен быть на 3—4 см выше половины водомерного стекла. Во время продувки котла питание его водой запрещается.
Продувку надо производить возможно чаще, но выдувать из котла каждый раз не более 3 — 4 см воды по стеклу. Многие машинисты наших дорог, как например, тт. Степанов, Кремпольский, Шкатов, Захаров, добившиеся исключительно чистого состояния котлов прикреплённых к ним паровозов, при продувке за каждый раз выдувают из котла не более 1,5 — 2 см воды по стеклу, но производят продувку возможно чаще. Продувка производится посредством поочерёдного попеременного открытия и закрытия всех продувательных кранов. Каждый кран должен открываться 3 — 4 раза на 5—10 сек. с перекрытием его на 10 сек.
Кран следует открывать резко, чтобы увлечь возможно большее количество шлама, а закрывать плавно, чтобы не создавать ударного воздействия на котёл при прекращении продувки. При наличии на паровозе нескольких кранов продувка должна начинаться с переднего крана, расположенного на ухватном месте кожуха топки, а затем уже следует переходить к продувке через краны, расположенные на боковых стенках кожуха. При установке на паровозе четырёх кранов на боковых стенках кожуха топки продувку следует производить в крестообразном порядке, например, через задний правый, затем через передний левый краны и дальше через передний правый, затем через задний левый краны (фиг. 82).
Продувка малыми порциями через все краны, с открытием каждого из них на короткий промежуток времени, с перерывами обеспечивает удаление из котла наибольшего количества шлама при наименьшем расходе горячей воды из котла. При продувке котла на ходу она должна заканчиваться при уровне воды не менее 1/2 по водомерному стеклу.
