ск можно выжать скорость на четыре максимум
Интересная статья о переключении передачь
Случайно наткнулся на статья о переключении передач, и решил добавить что бы не потерять(: Может еще кому то интересно будет(:
» Началось всё с диких криков штурмана, когда я обкатывал машину. суть была в том что я начал с первых дней ездить при 2500 оборотов. Совершая переключения не по тахометру а по надобмности. Другими словами тупо держал стрелку на 2500 и всё … Штурман орал… Экономь топливо и всё такое. бред кароче.)))) Следующие крики начались после 3500 пробега. и сново крики что я палю топливо и езжу на отметке 2000-3000 оборотов. Перключение на повышение делаю только на отметке 3200-3600 оборотов. мне надоели эти крики и я нашол вот эту статью. И того… высказываемся на каких оборотах следует переходить на следующую передачу?
Каждый, кто водит машину, совершенно обоснованно уверен в том, что умеет это делать. Но насколько рационально мы управляем своим автомобилем? На сегодняшнем уроке «Автошколы» речь пойдет о том, когда нужно переключать передачи.
Для чего придумали КПП? Ответ на этот вопрос можно получить, если прислушаться к мотору во время движения с одинаковой скоростью, но на разных передачах. Чем ниже ступень, тем выше обороты, при которых поддерживается данный темп. То есть при одной и той же скорости каждой из передач соответствуют свои обороты мотора. И наоборот – при одной и той же частоте вращения двигателя автомобиль получает возможность развивать разную скорость. Коробка передач как раз и позволяет использовать мотор в диапазоне оборотов, наиболее выгодном с точки зрения его максимальной отдачи или экономичности.
Двигайтесь по графику
«Золотую середину» переключений нужно искать в диапазоне оборотов, соответствующих максимальному крутящему моменту и наибольшей мощности (см. график). Именно первый параметр определяет интенсивность разгона машины.
Эксперименты и расчеты конструкторов показывают, что для легкового автомобиля с восьмиклапанным бензиновым мотором объемом 1,0 – 2,5 л оптимальным является разгон с переключениями на высшую передачу на оборотах, близких к максимуму крутящего момента – порядка 3000 – 4000 в минуту. Акселератор при этом следует нажимать примерно на половину его хода – открытие дросселя на больший угол увеличивает расход топлива, но экономит минимум времени.
Правильным можно считать такое переключение, после которого обороты двигателя не упадут ниже границы оптимального диапазона.
Немного энергичнее
Любителям более энергичного «драйва» (в пределах разумного, конечно) можно перенести точку включения следующей передачи на три-четыре сотни оборотов выше, а педаль утапливать до двух третей хода.
В простой и понятной для каждого водителя форме данные графики и выкладки можно выразить через скорость машины, поэтому в инструкции к автомобилю обычно оговаривается максимальная скорость движения на каждой передаче. Например, в машинах с двигателями объемом 1,2 – 2,0 л и пятиступенчатой КПП при нормальной езде на первой передаче не рекомендуется превышать скорость 30 – 35 км/ч, на второй – 45 – 60 км/ч, на третьей – 90 – 95 км/ч, на четвертой – 110 – 130 км/ч. Производители допускают кратковременное превышение этих показателей на 10 – 15 км/ч при обгонах или на подъемах. Это значит, что стрелку тахометра (если он есть в машине) можно на 10 – 15 секунд «загнать» в красную зону шкалы.
Равномерное движение
Поддержание оптимальной частоты вращения двигателя при движении без ускорений и замедлений определяется теми же принципами, что и при разгоне. Чрезмерно низкие или высокие обороты нежелательны и даже вредны.
Езда на заниженных оборотах требует более частого переключения передач, поскольку при малейшем увеличении нагрузки нужно переходить на низшую ступень. В то же время, поддерживая более высокие обороты на низшей передаче, водитель «экономит» одно переключение да еще имеет запас мощности для ускорения.
Однако положительные моменты езды на низших передачах с высокой скоростью – возможность реже переключаться или несколько лучшая динамика – компенсируются перерасходом топлива и сокращением ресурса силового агрегата.
«Особый случай»
Ускоряясь на крутом подъеме, переключение нужно производить несколько позже, чем обычно, поскольку за время движения с отключенной трансмиссией (при выжатом сцеплении) автомобиль успеет потерять больше скорости, чем на ровной местности или пологом подъеме.
Замедление
При замедлениях грамотные автомобилисты переключаются с высшей передачи на низшую в том же диапазоне оборотов (см. график), когда двигатель наиболее тяговит. Главное – включить низшую ступень вовремя, не дав частоте вращения коленвала упасть ниже предела, за которым мотор уже не располагает запасом момента для последующего прироста оборотов.
Тахометр в помощь
Для рациональной езды полезно узнать и запомнить две технические характеристики из инструкции по эксплуатации своего автомобиля. Во-первых – обороты двигателя, при которых достигается максимальный крутящий момент, во-вторых – обороты, при которых мотор развивает наивысшую мощность.
Разгон будет наиболее энергичным, если с помощью нужной передачи и акселератора удерживать обороты в непосредственной близости максимального крутящего момента и наивысшей мощности.
Максимально возможная скорость достигается в режиме наивысшей мощности двигателя.
Естественно, не стоит ездить, прикипев глазами к тахометру, дабы удерживать стрелку возле вызубренных цифр. Достаточно привыкнуть к звуку двигателя, соответствующему данным оборотам, и научиться автоматически переключать передачи именно в нужный, зафиксированный памятью, момент.
На машинах без тахометра и с хорошей шумоизоляцией опытные водители по реакции машины на нажатие педали газа, по нарастанию и спаду ускорения чувствуют, когда следует переключать передачу.
Заблуждение №1: «экономическое»
Некоторые водители злоупотребляют короткими разгонами – не дав двигателю раскрутиться, сразу переходят вверх на следующую передачу. Кто-то объясняет это желанием поберечь мотор и бензин, кто-то хочет тишины в салоне и избегает таким образом рокота, который издает двигатель.
Между тем слишком раннее переключение вверх при разгоне, когда обороты двигателя еще не достигли максимального момента, дает только негативный эффект. Мотор изнашивается интенсивнее вследствие низкого давления масла и повышенных нагрузок на детали цилиндро-поршневой группы. Кроме того, при такой езде увеличивается расход топлива, поскольку для продолжения разгона с малых оборотов на каждой следующей высшей передаче приходится, сильнее нажимая на педаль газа, открывать дроссельную заслонку на больший угол.
Невыгодно также затягивать процесс разгона малым открытием дросселя – на треть хода педали и менее. Любое ускорение требует подачи увеличенной порции горючего, поэтому его продление неизбежно ведет к увеличению расхода топлива. Время, понятное дело, тоже не экономится.
+Меньшая шумность
-Ограниченная «резвость» машины (для маломощных моделей малого класса)
-Повышенный износ двигателя
-Перерасход топлива
-Более частые переключения
Заблуждение №2: «спортивное»
Многие драйверы страдают иным «недугом» – привычкой «перекручивать» мотор при разгонах. Мол, мы ездим по-спортивному, а уж спортсмены знают, как достигается динамика и скорость.
Но в городских условиях такую манеру правильнее будет назвать нервной. Топливо у подобных водителей интенсивно вылетает «в трубу», но главное, что цель – езда «по-спортивному» – при этом все равно не достигается. Современные моторы весьма быстроходные и отличаются сдвинутым в область высоких оборотов максимальным моментом. Но «крутить» двигатель выше оборотов наивысшей мощности нет смысла – прирост динамики по сравнению с оптимальным режимом будет, но небольшой. Кроме того, «лишние» обороты коленчатого вала влекут за собой сокращение ресурса деталей двигателя и повышение расхода топлива.
+Реже требуется переключать передачи
+Несколько лучшая динамика
-Повышенный износ силового агрегата
-Перерасход топлива
#Про максимальные скорости. Немного матчасти для сказочников и интересующихся.
нет, сколько можно читать одно и то-же:
» у меня 1,6 115 лс, едет 220 км/ч»
» Opel Astra GTC Z18XER 140 лс, валит 230 км/ч, дальше не разгонялся, страшно»
» Гольфы вообще валят, у бати 170 лс дизель, прёт 250″.
Подобные высказывания очень часто встречаются в интернете и на драйве. Из-за неправильно запрограммированного периметра колёс в ЭБУ и забегающего вперед спидометра.
Что из этого правда?
Огорчу всех, ни-че-го.
Для того, почему к сожалению собственное эго придется немного поубавить и некоторым придется все-же подойти поближе к писсуару, поскольку у них не такой длиный хер пенис как им кажется, попытаюсь вам немного рассказать сегодня.
Сперва заявим, что как правило заявленая мощность и момент производителя соответствуют действительности.
Правило R85 министерства автотранстпорта, сроительства и развития (Германия):
«при окончательной проверки продукции мощность обязана мерится при друх различных оборотах двигателя S1 +S2, которые служили как эталон замера мощности и макс. момента при контрольного образца допуска транспортного средства к эксплуатации. При этих оборотах S1 +S2 как минимум в одной точке измереные значения не имеют превышать или быть ниже показателей образца допуска дтс на 5%».
То есть показания мощности и момента с завода уже не могуть превышать заявленные на более чем 5 %.
Во вторых заявим, что спидометры никогда, никогда не имеют права показывать меньшую скорость чем настоящую. Но бОльшую могут- и показывают, так положено.
При скорости в 250 км/ч скорость может отличатся от реальной на до 30 км/ч!
Особенно негативно влияет неправильный индекс в эбу приборки. Ведь чем МЕНЬШЕ периметр колес, чем запрограммировано, тем бОльшую скорость показывает спидометр. На Астре H например есть 4 группы, которые программируются. Но никто из моих знакомых не парится с ними.
Проверяйте скорость по GPS. Это в данный момент более точный метод чем приборка. P-Box например делает очень точные замеры, основанные на GPS- для беглого взгляда хватит просто мобильного навигатора.
Но ведь есть еще много влияющих на скорость фактов.
Сопротивление воздуха.
Fl — сопротивление воздуха (N)
Cw — коэффициент лобового сопротивления
A- площадь лобовой поверхности
p — плотность воздуха (кг/м³)
v — скорость (м/с)
Дорожное сопротивление
На этом месте я упущу полное описание дорожного сопротивления. Кто хочет знать об этом точно, погуглите лекцию профессора Отта «Kraftfahrzeuge 1». Тут я лишь укажу примерно точную формулу коэффициента дорожного сопротивления на сухой дороге.
Коэффициент дорожного сопротивления fr:
Дорожное сопротивление FR — исходное от коэффициента и давления на ДП, которое производит ТС из-за своего веса.
FR — сила дорожного сопротивления (N)
Fn — сила давления ДП
fr — коэффициент дорожного сопротивления, бездименсионный.
Это сумма дорожного и воздушного сопротивления.
Диаграмма общего сопротивления:
С помощью этих даных и знания диаграммы КПП и момента мотора является возможным вычислить макс. допустимую скорость автомобиля.
Следующая диаграмма показывает Audi A3 1.8 T (8L). Автомобиль заявлен с 217 км/ч.
Линии сопротивления перекрещивается с линией силы тяги (нм) на 216 км/ч. Так что эта форма вычисления довольно точна.
И учитывайте — коэффициент сопротивления после 40 км/ч растет почти в квадрате к скорости!
С помощью так называемого short-cut- метода это можно вычислить быстрее и почти так-же точно. При этом методе используются уже известные данные автомобиля, чтобы вычислить неизвестные. С этой помощью можно просто вычислить фиктивную возможную скорость или нужную мощность для набора определённой скорости.
Силу воздушного сопротивления я уже описывал:
FL — сопротивление воздуха
Сw — коэффициент лобового сопротивления
A- площадь лобовой поверхности
pho — плотность воздуха (кг/м³)
v — скорость
Необходимая мощность — это сила F * расстояние s / время t
Cкорость v — это расстояние s / время t
Теперь можно вывести значения мозности для 2 разных скоростей:
Если сейчас поделить мощность1 на мощность2, то получим формулу для высчета фиктивной макс. скорости.
И как её использовать и вообще о чем это в реальной жизни?
А вот так оно выглядит:
Исходное ТС- ауди а3 (8L), 1.6, 102лс, Vmax — 189 км/ч
-Сколько мощности необходимо, чтобы она поехала 202 км/ч?
-По формуле 125 лс.
Ауди а3 1.8/125 лс заявлена с 202 км/ч
-Сколько мощности необходимо, чтобы она поехала 217 км/ч?
-По формуле 154 лс.
Ауди а3 1.8Т/150 лс заявлена с 217 км/ч
-Сколько мощности необходимо, чтобы она поехала 228 км/ч?
-По формуле 179 лс.
Ауди а3 1.8/180 лс заявлена с 228 км/ч
Как видите, довольно точно…
Кому этого всего много и голова пухнет от формул, и с математикой и физикой возится не хочется, выкладываю готовую таблицу exсel, любезно предоставленную клубом kaoscrew.
Просто задавайте площадь сопротивления, коэффициент и желаемую скорость или мощность и вы увидите, сколько лошадей необходимо иметь для достижения определенной скорости или какую скорость можно достичь. Для площади сопротивления, если она не известна, можете примерно помножить высоту*ширину авто.
И помните — подойдите поближе… Он не такой длинный как вам кажется )
Я надеюсь, что помог чуть развеять миф о валящих 240 км/ч гольфах и фокусах с 140 лс. ) )
Федерация Мотоциклетного Спорта России
Федерация
Мотоциклетного
Спорта России
Максимальные скорости на соревнованиях в различных мотоциклетных дисциплинах
Развитие максимальной скорости на трассе в мотоциклетном спорте далеко не всегда является основной целью. Например, в случае с мотофристайлом, стантрайдингом или фигурным вождением гораздо более важным оказывается мастерство самого гонщика. Впрочем, большинство соревнований все равно представляют собой классические гонки на время и любимы зрителями именно из-за высоких скоростей и рева моторов, поэтому на максимальных скоростях в различных дисциплинах мы и остановимся подробнее.
Мотокросс
Мотокросс, несмотря на нарочито усложненную трассу, является достаточно скоростным видом спорта. Этому способствуют правила, поскольку главная задача любого спортсмена – первым пройти маршрут и финишировать. Кроме того, мотоциклы участников достаточно легкие, что позволяет преодолевать большинство препятствий и покорять бездорожье достаточно быстро. Однако официальные правила большинства соревнований имеют конкретные указания относительно построения трассы. Она должна прокладываться таким образом, чтобы средняя скорость участников не превышала 55 км/ч, но на отдельных участках мотоциклы могут развивать скорость до 100 км/ч.
Мотокросс с коляской
На первый взгляд большая масса снаряженной машины и необходимость слаженной совместной работы пилота и колясочника накладывают существенные ограничения на максимальные скорости участников мотокроссовых соревнований с колясками, однако в реальности они здесь не особо сильно отличаются и составляют порядка 90 км/ч.
Кросс-кантри ралли
Трассы кросс-кантри ралли обычно пролегают по огромным открытым пространствам, что дает участникам практически полную свободу выбора скоростного режима движения. Фактически, единственным ограничением здесь выступает осторожность спортсмена и его умение одновременно следить за дорогой и приборами, поскольку трассу приходится разведывать прямо по ходу гонки. Вопреки этим трудностям средняя скорость движения здесь все равно практически вдвое выше, чем на соревнованиях по мотокроссу – порядка 140 км/ч, а максимальные показатели на наиболее простых участках могут достигать 160-165 км/ч. Но стоит понимать, что попытки двигаться на пределе возможностей могут оказаться для участника фатальными – всего одного препятствия на трассе будет достаточно, чтобы сойти с дистанции, повредив технику или получив серьезную травму.
Спидвей
Треки спидвея в сравнении с трассами других мотодисциплин максимально просты: это тщательно подготовленная поверхность, две прямые и всего два одинаковых поворота. Казалось бы – это практически идеальные условия для развития максимальных скоростей, но в реальных соревнованиях все несколько иначе. Во-первых, покрытие трассы не асфальтовое, а, в большинстве случаев, гаревое, что снижает сцепление с шинами. Во-вторых, мотоциклы для спидвея – единственные из всех спортивных моделей, не оборудованные тормозной системой. Все это накладывает серьезные ограничения на скорость и фактически ограничивает ее среднее значение 70-80 км/ч., но на коротком участке прямой до точки начала торможения мотоцикл может разгоняться до 110 км/ч.
Спидвей на льду
Ледяная трасса гораздо более сложная для прохождения, но оснащение шин мотоциклов крупными шипами существенно повышает сцепление с дорогой, тем самым повышая скоростной предел. За счет этого пиковая скорость на прямых участках может достигать внушительных 125-130 км/ч.
Супермото
Супермото – первая в списке дисциплин, где присутствует трасса с асфальтовым покрытием, дающим возможность гонщику выжать из своего мотоцикла максимум. Однако асфальтовое покрытие имеет не весь трек – порядка 30% занимают отрезки кроссовой трассы, где спортсменам приходится существенно замедляться. Кроме того, мотоциклы для супермото, также называемые мотардами, строятся на базе легких кроссовых моделей с дорожными покрышками и не оснащаются самыми мощными двигателями, поэтому предельные скорости, развиваемые спортсменами во время соревнований, ограничены значением порядка 160 км/ч.
Шоссейно-кольцевые гонки
При упоминании высоких скоростей в контексте мотоциклетных дисциплин шоссейно-кольцевые гонки приходят на ум в первую очередь. Всему виной знаменитые тяжелые, обтекаемые мотоциклы, которые нередко именуются болидами формулы-1 от мотоциклетного мира. И это действительно так, ведь именно высочайшие показатели скорости являются первостепенной целью их конструкторов. Несмотря на то, что каждый мотоцикл для MotoGP фактически является уникальной разработкой, на самом деле, давно найденная формула идеального соотношения общего веса, аэродинамики и мощности двигателя практически не дает наращивать скоростные показатели без ущерба для итогового результата круга.
Небольшую сложность в определении максимальных скоростей в ШКГ вносит интересный факт – они напрямую зависят от трассы, а точнее, от ее сложности. В мире MotoGP наиболее удачной в этом плане считается трасса Муджелло, расположенная недалеко от итальянской Флоренции. Именно здесь было установлено подавляющее большинство рекордов скорости на мотоциклах для ШКГ и в течение последних лет все они превышают 330 км/ч.
Драг-рейсинг
И последняя дисциплина, на которую стоит обратить внимание – драг-рейсинг. Несмотря на то, что по популярности и известности она существенно уступает ШКГ, скорость в ней играет самую главную роль. Более того, ее возводят в абсолют даже правила соревнований, согласно которым трасса должна быть асфальтированной и прямой, чтобы ничто не мешало машинам достигать максимального разгона. К настоящему моменту он превысил 400 км/ч. Именно поэтому драг-рейсинг, а не хорошо знакомые большинству шоссейно-кольцевые гонки, должны носить титул самой быстрой из всех мотодисциплин.
Меньше скоростей, больше скоростей.
Материал предназначен для новичков. Если вы крутой гонщик, то можете листать дальше. В статье все изложено скучно, нудно и на пальцах.
Все мы наслышаны о новой тенденции увеличения размера и количества звезд в кассетах. На самом деле, эта новость уже давно не новость, ведь количество звезд всегда множилось с годами. Начиная с двух ведомых, велоиндустрия рождала все более новые линейки, дойдя уже до 12 штук.
Не так давно, к-хем, 5-6 лет назад, компания Sram выпустила в продажу обновленную линейку Sram XX1, перевернув велосипедный рынок. Примечательность новой серии была в использовании одной ведущей звезды и кассеты на 11 скоростей с диапазоном 10-42. Раньше никто не мог представить кросс-кантри велосепед, у которого нет переднего переключателя.
Разумеется, это вызвало просто гору пылающих пуканов, консервативные люди не могли понять в чем преимущество. Ведь скоростей стало меньше, значит ехать будет медленнее.
Сейчас с момента презентации прошло уже около 5 лет. Цены на 11 скоростные трансмисии упали и стали доступны почти каждому. Например upgrade kit Sram NX или Shimano SLX m7000 можно приобрести в районе десяти тысяч рублей. Туда будет входить кассета, цепь, переключатель и манетка.
В чем преимущества перехода на системы с одной звездой спереди?
Постараюсь показать это на простом примере:
Представьте что вы едете гонку. Трансмиссия на вашем велосипеде установлена обыкновенная 3х10. (11-36, 22:32:42)
Предположим, что вы захотели поставить себе новомодную трансмиссию с одной ведущей звездой, что для этого требуется.
Для увеличения диапазона переключения 10ти скоростных систем требуется:
1. NarrowWide (NW) звезда. В ней используются высокие зубья с переменным сечением, препятствующие слету цепи.
2. Большая кассета на 10ск или расширитель.
3. Если задний переключатель у вас Shimano, то потребуется еще кастомная лапка переключателя. Потому что максимальный диапазон заложенный туда, это 11-36т. Кастомная лапка увеличивает его до 11-42т. Самые известные варианты, это Neutrino и OneUp Radr.
Если вы решили целиком перейти на 11ск трансмиссию:
Для установки кассеты Sram NX, а так же всех линеек Shimano и Sunrace подойдет стандартный барабан (тот что под 8, 9, 10 скоростей).
Кассеты Sram GX, X1, X01, XX1 требуют барабана своего стандарта, под названием XD.
Остальные компоненты устанавливаются и настраиваются так же как на остальных системах. Затруднений вызывать не должны.
Переключатели Sram, Shimano и Pivot на 11 скоростей поддерживают кассеты с большой звездой до 46т.
Манетка Sram 11ск. будет работать с переключателем Shimano 11ск. и наоборот. Поэтому можно комбинировать на свой вкус и кошелек.
NW звезду можно найти на любую систему, главное знать свой BCD или название посадочного места для direct mount систем.
Лига Велосипедистов
3.1K поста 10K подписчиков
Правила сообщества
Запрещается добавлять посты следующего содержания:
— с просьбой денег на что либо
— с поиском и предложением работы
— объявления о продаже / покупке
— объявления о съеме / сдачи недвижимости
Только тематическая информация. Юмор, стеб не возбраняется, но и не похваляется.
Я такие надежды возлагал на Narrow Wide. Думал, наконец-то избавлюсь от цепегаса. А хрен там. На злых каменках или корнях всё равно слетает. Особенно при прокрутке назад:(
хотел как-то я избавиться от переднего переключателя с парой звезд, но как-то оказалось, что для кк+город диапазон маловат будет бедноват, как не крути. 26 колеса, спереди 28-38-48, ну вот очень будет не хватать 48 звезды по более-менее ровному покрытию даже по грунтам
Мне кажется те, кто в принципе задумывается о замене стоковой трансмиссии, и так знают об этих системах.
А остальные не поймут зачем вообще эти пляски вокруг велотрансмиссий 🙂
Я бы не рекомендовал такой расширитель ставить, он недурно так портит барабан, а аесли таковой алюминиевый, то вообще противопоказан расширитель из 1-й звезды, только блок звезд на пауке.
Сделаешь пост о педалях? Или может посоветуешь что дельное.Пластиковые детали уже начинают крошиться и тут я всал перед труднешим выбором какие взять. Ну однозначно это топталки, до контактов пока не дожил. Подглядел на али вариант на 4 промах, отзывы норм, на ютубе пары видео смотрел, говорят живут долго. Аналогичные на чанике видел от за 6-8 тыщ. Есть ваще смысл насколько переплачивать? Или может какие-то конкретые педали посоветуешь в пределах, главное что бы понадёжнее и подольше проходили?
вчера поменял NONAME трещотку на SHIMANO
Никогда не понимал, почему нельзя ограничиться тремя звёздами спереди и тремя сзади, но чтобы работали чётко. На практике пользуюсь только передним потому что он чётко переключает, а с задним всегда надо шаманить и в идеал отстроить его не получалось.
То есть на колени похеру?
Shimano исполнилось ровно 100 лет
Shimano исполнилось ровно 100 лет.
22 марта Shimano исполнилось ровно 100 лет.
Немного того, что нам подарила эта славная японская компания за эти года:
1. Алюминиевые шатуны. Первыми алюминиевыми шатунами стали Dura-Ace первого поколения (1973).
2. Positioning mechanism. Технология заднего переключателя с механизмом позиционирования.
Это обеспечивает безопасное и простое позиционирование переключения передач (1974).
3. Free hub. Втулка с свободным ходом. В сравнении с аналогами того времени, отличалась компактными размерами и малым весом. Нововведение упростило замену звездочек и повысило жесткость и долговечность осей (1976).
4. Первые аэро-компоненты. Все компоненты серии Aerodynamics имеют конструкцию, снижающую сопротивление воздуха. Серия Dura-Ace AX с аэродинамическим дизайном значительно повлияла на велосипедную промышленность (1980).
5. Первые компоненты для MTB. Первым серийным обвесом для MTB стал Deore XT (1982).
7. SIS for MTB. Система SIS была установлена на группу XT (1986).
9. Роллерные тормоза. Роллерный тормоз, содержащий специальную смазку в тормозе, значительно снижает шум в любых погодных условиях. Из-за его превосходных погодоустойчивых характеристик он широко использовался в городских велосипедах, используемых для поездок на работу (1987).
10. Hyper Glide (HG). Каждый зубчик кассеты имел оптимальную форму для более плавного движения цепи и её сброса на другие звёзды кассеты, что обеспечивало сверхплавное и стабильное переключение передач. Эта технология стала незаменимой для манетки с двойным сбросом, которая будет разработана позже (1988).
10. Dual Control Lever. Совмещение манетки и рычага тормоза привело к созданию шоссейных пистолетов (1990).
12. Первые шатуны с полной осью. Полые шатуны обладают малым весом и большой жесткостью. Успешное развитие технологии ковки, которая раньше считалась сложной, позволило производить широкий ассортимент полых шатунов. Так появился Hollow Tech (1999).
14. Ice Technology. Технология охлаждения для ротора и тормозной системы, следовательно, для обеспечения их стабильной работы. Помимо высокого тепловыделения, была улучшена долговечность колодок, а также бесшумность тормоза (2010)