самое плохое метро в россии
Опубликован рейтинг метрополитена среди российских городов
27 июля 2020, 00:01 — Общественная служба новостей — ОСН Общероссийское объединение пассажиров специально для Общественной службы новостей провело исследование и оценило, насколько комфортно и доступно метро в городах России. Первой в рейтинге оказалась Москва, …
Общероссийское объединение пассажиров специально для Общественной службы новостей провело исследование и оценило, насколько комфортно и доступно метро в городах России. Первой в рейтинге оказалась Москва, а меньше всего баллов набрало метро Санкт-Петербурга.
Всего в рейтинг вошли семь городов России: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Казань, Самара, Екатеринбург и Новосибирск. по Эксперт общественного совета при Минтрансе России и Общественной палаты России оценивали, насколько метро доступно, какие способы оплаты проезда там есть, как тяжело в нём ориентироваться и сколько платят пассажиры за поездку. В основу рейтинга легли объективные показатели. Всего учитывались 11 параметров.
Цена проезда и удобство платежа
По цене поездки самым дорогим оказалось метро Москвы (57 рублей), а следом за ним — Северной столицы (55 рублей). Следом расположились метро Самары и Екатеринбурга с ценой в 32 рубля. При этом в столице Урала нет никаких скидок владельцам транспортных и иных карт. Самыми дешёвым оказались метро Нижнего Новгорода и Новосибирска. За одну поездку там просят всего 28 и 25 рублей, соответственно. В последнем случае проезд по карте «Мир» обойдётся пассажиру всего в 20 рублей.
Больше всего льгот на проезд оказалось у метрополитена Москвы — пять. По четыре льготы оказалось в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре и Новосибирске. Замыкают список города с тремя льготами на проезд — Казань и Екатеринбург.
Москва обошла и другие города по способам оплаты проезда. В столице их оказалось семь: карта «Тройка», бесконтактная оплата банковской картой, брелком, автомат на одну поездку, единая карта, мобильный билет, Apple Pay и Google Pay. Кроме того 5 баллов набрал и Новосибирск: там в метро можно проехать используя жетон, транспортную карту, бесконтактную оплату банковской картой, Apple Pay или Google Pay.
Все остальные города из списка располагают лишь тремя способами оплатить поездку: жетонами, транспортной или банковской картой.
СМИ и интернет
По соотношению позитивных и негативных сообщений в СМИ питерское метро оказалось на последнем месте — оно получило 4 балла из возможных 10. Следом за ним идут метро Новосибирска и Екатеринбурга — 5 баллов. Столица и в этом критерии одержала верх, набрав 8 баллов. Остальные города получили по 6.
При этом хоть как-то с обращениями в соцсетях работают только в Москве (3 балла) и Питере (1 балл). Остальные города не получили ничего. Столица отличилась и по количеству сервисов для пользователей: метрополитен предлагает мобильное приложение и сайт, в то время, как другие города располагают только сайтами.
Схожая ситуация обстоит и с группами в социальных сетях. Здесь две столицы получили по 1 баллу, в отличие от других участников, оставшихся без баллов. При этом, метро Санкт-Петербурга использует для информирования Youtube-канал, которого нет у метро Москвы.
Доступность для пассажиров
Самым первым критерием в этом разделе стала личная оценка доступности для инвалидов и комфорта метро, по мнению общественного совета при Минтрансе России и Общественной палаты России.
Самую лучшую оценку получила Москва. Столица набрала 6,8 баллов, значительно обогнав ближайших конкурентов — Казань и Самару, набравших всего по 5,4 балла. От метро этих городов немного отстали Нижний Новгород (5,2) и Новосибирск (5). Замкнули семёрку Санкт-Петербург и Екатеринбург (3,9) — метрополитен здесь оценили неудобным и сложным для ориентации.
Все города из рейтинга, кроме Самары и Екатеринбурга, получили по 1 баллу за наличие в подземке Wi-Fi.
Чаще всего поезда ходят в Москве — за интервал движения в 2,5 минуты столица получила 5 баллов. По 4 балла заработали Санкт-Петербург и Новосибирск. Там интервал движения составил 4 минуты. Дольше всего придётся дожидаться поездов в других городах — кроме Казани с интервалом движения в 8 минут, поезда приходят каждые 10 минут.
На предпоследней позиции метро Санкт-Петербурга оказалось по оценке времени работы — оно получило всего 2 балла, выиграв только у метро Новосибирска (1 балл). Такую низкую оценку они получили из-за того, что работают до 23:00 часов, в то время, как другие метрополитены закрываются позже. Самое продолжительное время работы оказалось у Москвы (с 5:30 до 1:00) и Нижнего Новгорода (с 5:10 до 00:15).
Кто в хвосте?
Всего, по итогам рейтинга, московское метро набрало 5,89 баллов, заняв первое место. А на месте главного аутсайдера оказалось метро Северной столицы — ему удалось набрать лишь 3,195 баллов. Ближайший соперник, Екатеринбург, набрал на 0,3 балла больше.
Казань, Самара и Нижний Новгород получили чуть выше четвёрки, а вот Новосибирск незначительно отстал от них, набрав всего 3,9 балла.
По словам главы Общероссийского объединения пассажиров Ильи Зотова, питерское метро получило такую низкую оценку из-за недовольства населения.
Люди хотят, чтобы метрополитен приходил в новые районы
«Достаточно дорогое метро, нет возможности оплатить поездку телефоном. Даже в метро Новосибирска эта функция есть. Слабая представленность в соцсетях, мало информации о метрополитене. Ряд жалоб вызывает то, что метро закрывается рано, в 11 часов вечера. Малое количество станций и возможностей пересадки. Люди хотят, чтобы метрополитен приходил в новые районы», – перечислил недостатки Зотов.
Авторы рейтинга отметили, что готовы передать каждому метрополитену аналитику, полученную в ходе составления рейтинга. И, кроме того, даже предложить конкретные решения имеющихся проблем.
Как сообщала Общественная служба новостей ранее, в московском метро проведут эксперимент по снижению цен и построят новую линию из 9 станций. А урбанист рассказал, как изменится облик города после пандемии.
Москвичи вспомнили «самую плохую» станцию метро в СССР
Россияне вспомнили, какая станция столичного метро времен СССР вызывала у них самые негативные эмоции. Об этом они рассказали в Facebook-группе «Москва — та!».
Автор топика поставил на первое место антирейтинга «Выхино», бывшую до 1989 года «Ждановской». «Если выбирать самую плохую станцию метро в Москве времен СССР, то у меня сомнений бы не было», — отметил мужчина.
Многие комментаторы выразили согласие с этим выбором. «Сесть было проблемой, каждый раз — бой», «Жуткое место», — поделились впечатлениями пользователи. Одна из подписчиц вспомнила, что всерьез считала, будто станцию назвали так от слова «ждать»: с платформы можно было перейти на железнодорожный вокзал и дождаться электрички в пригород.
Пользователи отметили, что атмосфера на станции была неприятной из-за ее «народности». Район «Ждановской» считался пролетарским, в отличие от более элитного юго-запада столицы. По словам россиян, на станции часто орудовали карманники, зачастую на платформе было тесно, а в зимнее время — темно и холодно. Кто-то вспомнил, что именно тут произошло резонансное убийство офицера КГБ Вячеслава Афанасьева, которое позже легло в основу фильма «Убийство на Ждановской».
Однако некоторые комментаторы признались, что эта станция ассоциируется у них с положительными моментами. Одна из пользовательниц вспомнила, что встретила на ней «любовь всей жизни». «У меня с отдыхом ассоциируется. Меня оттуда возили на дачу в Быково», — поделилась позитивным воспоминанием другая женщина. Кто-то вовсе отметил, что в районе «Ждановской» прошло его детство, и от вида станции начинает «щемить сердце».
Ранее россияне вспомнили, каким было метро в 2000-х годах. Пользователи сети отметили, что в вагонах часто можно было увидеть бездомных собак.
Федеральные власти оставляют регионы без метро
В правительстве РФ заявили, что метро уже «нецелесообразно» для городов-миллионников, а если и надо, то за бюджетные кредиты. По версии властей, можно обойтись и железной дорогой. Тайга.инфо узнала, что думают специалисты в регионах о развитии самого удобного общественного транспорта.
Путин упомянул в своем выступлении только два метрополитена и совсем вскользь. Но тема оказалась настолько важно, что воспрянули все, ведь развивать или строить метро хотят многие города. Но тут начинаются вопросы: идет ли речь только о развитии упомянутых метро или сформулировано общее условие для всех? Получат ли бюджетные кредиты на 15 лет по ставке 3% годовых, о чем сейчас активно говорят, все желающие при условии соблюдения обозначенных условий или появится некая очередь?
Похоже, быстрая реакция в регионах оказалась для федерального центра неожиданной. И именно поэтому вице-премьер Марат Хуснуллин на всю страну заявил, что строить метро в городах-миллионниках «нецелесообразно». Всего одна цитата поясняет многое: «В городах-миллионниках начатые проекты надо постараться минимальными затратами закончить, но не теми деньгами, которые они называют… Мы считаем, что метро для миллионников пока нецелесообразно, надо больше делать ставку на железную дорогу». Вряд ли кто-то полагает, что Хуснуллин излагал личную точку зрения.
Метро хотят все миллионники
Российские мегаполисы, где есть метро, просто не могли не отреагировать на речь Путина. Не так их много в стране — всего семь, но московский метрополитен явно находится в другом измерении и живет совсем другой жизнью, нежели метрополитены Казани, Самары, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Екатеринбурга и даже Санкт-Петербурга. Достаточно сказать, что за один только календарный год столичный метрополитен прирастает на величину всей самой восточной подземки страны — новосибирской. Развитие метро — жизненная необходимость, но дело это очень дорогое и самостоятельно мегаполисы справиться с ним не в состоянии, особенно при нынешнем распределении налогов.
Были, конечно, надежды на федеральную целевую программу «Развитие метрополитенов в городах Российской Федерации», но за пять лет с 2010 по 2015 годы планировалось построить 44 станции, не считая Москвы и Санкт-Петербурга, а построили только восемь. Дальше случай помогал: то Чемпионат мира по футболу, то Молодежный чемпионат мира по хоккею, который пройдет в Новосибирске в 2023 году и которому город обязан реанимацией запланированной еще в советское время станции «Спортивная».
Тему строительства метро в федеральном центре поднимали и мэры, и губернаторы, получая в ответ благословение заниматься этим делом своими силами. Причем, выступали представители и тех регионов, где метро уже есть и тех, где очень хотят его получить. Еще с советских времен считалось, что право на строительство метрополитена имеет город, приобретший статус миллионника. Исключение тогда было сделано всего одно — для Красноярска, в котором проживало 800 тыс. человек, но потенциал для роста был очевиден.
Если исходить из того же критерия, то метро могут сегодня строить Челябинск, Пермь, Уфа, Воронеж, Ростов, Волгоград и сибирские города: Красноярск и Омск. К этому списку можно еще добавить Сочи, в котором живет менее полумиллиона горожан, но с учетом курортников его население оценивают в разное время от 1 до 4 млн. человек. Совсем немного, чтобы перевалить за миллион жителей, осталось Краснодару, а в перспективе Саратову и Тюмени.
Многие города уже принимались за строительство подземки и на собственном опыте убедились, как это непросто. Об этом весьма наглядно напоминает построенный, но ни дня не работавший по назначению метромост в Омске.
О тех, кому обещано
По числу станций нижегородский метрополитен сегодня занимает третье место в России, но там все сходятся на том, что 15 станций — это очень мало. Губернатор области Глеб Никитин очень надеется, что продление метро позволит сформировать крупный транспортно-пересадочный узел. В минтрансе уже готовят обоснование затрат на развитие сразу двух веток подземки и полагают, что пассажиропоток вырастет на 25−30%. Но чтобы построить даже три станции, необходимо иметь 50 млрд рублей. Хорошо знакомые новосибирцам понятия — актуализация проектной документации и проведение госэкспертизы — займут год с лишним.
Тем не менее, в Нижегородской области создан «штаб по развитию метро», которому предстоит заниматься всем, что связано с подземкой. Власти вовсе не исключают, что работы по продлению метро начнутся уже в 2022 году.
В Челябинске ситуация иная: там строить метро начали в 1992 году, но о пуске линии с четырьмя станциями остается только мечтать. Нынешний челябинский губернатор Алексей Текслер заявил, что достраивать уже заложенные ветки метрополитена смысла не имеет. Предполагается инфраструктуру недостроенного метро переделать под проект подземного трамвая.
Эту тему губернатор обсудил с вице-премьером Маратом Хуснуллиным, который пояснил, что строить получится только с использованием бюджетных кредитов и инфраструктурных облигаций.
О тех, кому нужно
Свои, как говорил покойный Виктор Черномырдин, «хотелки», есть у каждого метрополитена. Например, «северная столица» намерена построить семь станций к 2024 году. Очень скромно на фоне Москвы, и при этом надо учесть, что своими силами город на Неве готов построить только три станции, на что уйдет 60 млрд рублей.
Еще четыре станции питерцы готов строить только при получении «грантов со стороны федерального правительства». Заявку в правительство для поддержки из федерального бюджета уже направили. А губернатор Александр Беглов рассказал, что город намерен воспользоваться системой привлечения льготных кредитов из федерального бюджета для строительства метро.
Планы дальнейшего строительства Новосибирского метрополитена хорошо известны: о них в последние годы немало говорили и мэр, и губернатор. Понятно, что нужно достраивать Дзержинскую линию. Ее продление от «Золотой нивы» до «Молодежной», вместе со строительством «Гусинобродской» потребует не менее 17,5 млрд рублей. Никак не меньше 1 млрд нужно для строительства второго перегонного тоннеля между «Березовой рощей» и «Золотой нивой» — без этого сложно говорить о каком-то развитии ветки. Строительство второго депо — тоже острая необходимость, а не прихоть, точно так же, как и строительство в левобережье станции «Площадь Станиславского», которая смогла бы заметно разгрузить серьезно перегруженную сегодня «Площадь Маркса».
Без финансирования любая предпроектная работа останется бессмысленной. Губернатор Андрей Травников даже утверждал, что облправительство готовит пакет предложений для финансирования работ по строительству метро за счет инфраструктурного кредита.
Но если новосибирцы думают, как метро развивать, то красноярцы не первый год мечтают его построить. К маю 2008 года в Красноярске сделали около 3 км готовых тоннелей, но через три года было принято решение о приостановке строительства всего метрополитена. Дальше в зависимости от политической конъюнктуры разные люди на высоких постах говорили, что строительство возобновляется, но без толку.
Стоимость строительства первой очереди метро в Красноярске оценивается в 114 млрд рублей. И, естественно, регион рассчитывает на федеральное финансирование. Первая очередь метро будет состоять из шести станций, но пока проект метрополитена находится на рассмотрении Главгосэкспертизы.
В Красноярске уже «зарыли в землю» не менее 6 млрд рублей. Проект должен стать самым глубоким в России. Если у питерской подземки средняя глубина составляет 52 м, то в Красноярске она составит 60−80 метров. Тем не менее, чиновники рапортуют, что готовы справиться с задачей за пять лет. Если, конечно, будут деньги.
А вот в Казани деньги есть: первые станции второй ветки метро обещают открыть через шесть лет — Главгосэкспертиза дала добро. Из бюджета Татарстана на строительство Казанского метрополитена выделяется по 1 млрд рублей ежегодно.
Что говорят руководители метро
Недавно руководители российских метрополитенов встретелись в Екатеринбурге. Местная подземка — четвертая в России по главным показателям после московского, санкт-петербургского и новосибирского — отмечала 30-летие. Тайга.инфо приводит высказывания участников отрасли.
Начальник екатеринбургского метрополитена Андрей Панайотиди
Являясь экологически чистым и скоростным видом городского пассажирского транспорта, метрополитен пользуется большой популярностью у жителей и гостей Екатеринбурга. Но развитие и техническое перевооружение идут, конечно, не такими темпами, как бы хотелось всем нам.
Я надеюсь, что ситуация изменится. У нас все говорят о необходимости второй линии. Считаю, что нужна политическая воля. Желание строить метро — вот что самое главное. Нужно, конечно, не только желание строить сверху, но и желание всех уровней власти.
А когда метрополитен было строить легко, во всяком случае, у нас? Мы в 1986-м начали, в 1991-м три станции запустили. Не хватает воли на сегодня!
Конечно, нужна федеральная программа развития метрополитенов. Однозначно! Для таких городов, как наш, это очень важно. Должна быть специальная программа с софинансированием со стороны федерации. Когда сегодня начинают говорить о каких-то суммах и механизмах, думаю, пока рано их обсуждать, но мы надеемся на позитивное развитие событий.
Вторая линия Екатеринбургского метрополитена должна включать 11 станций и стоить 90 млрд рублей. Годовой бюджет города равен 47 млрд, а области — 260 млрд.
Директор Нижегородского метрополитена Олег Яушев
Мы все слушали выступление президента с посланием к Федеральному собранию. Конечно, обратили внимание, что им был упомянут наш метрополитен, нижегородский. Средства каким-то образом будут выделяться, а каким именно — вопрос не столь важный. Нас всех интересует, что все-таки будет развитие.
Президент у нас слов на ветер не бросает. Это мы знаем. Проверено не один раз. У президента в выступлении было место о развитии метрополитенов. Смысл в том, что если есть нормальное обоснование, есть документы, а не просто желание видеть у себя метро, то нужно работать в этом направлении.
Что дальше? Работа минтранса и правительства области. Самим строить метро невозможно — это понимание однозначное. Ни один город в стране не сможет это сделать. В том числе, и Питер.
Начальник петербургского метрополитена Евгений Козин
Развивается внеуличный транспорт, развивается то, что способствует и стимулирует в целом рост в регионе инженерных кадров, технической мысли. И поэтому очень хочется пожелать метрополитену, чтобы он функционировал в таком регионе, где руководители были бы заинтересованы в развитии метрополитена. И тогда у вас, наверное, появится не только вторая, но и третья, и четвертая линии.
Главный инженер самарского метрополитена Алексей Гурьянов
Я думаю, что, безусловно, судьба провинциальных метрополитенов изменится. Что-то должно измениться! Нужно изменение количества станций и протяженности линий. Нет разницы, кто будет это делать — схема найдется! В любом случае. А механизм есть, и он давно известен — это софинансирование. Федерация даст деньги, но и регион тоже должен дать. Механизм отработан, а самое главное, что есть объект конкретный.
Самостоятельно нам не построить метрополитен никогда! Что вы! Откуда взять такие деньги? Бюджет Самары составляет 17 млрд рублей, а самая маленькая и, скажем так, самая облегченная станция, стоит никак не меньше 6−7 млрд рублей. Одним метро построить невозможно.
Начальник новосибирского метрополитена Аркадий Чмыхайло
После длительной паузы в Новосибирске строится новая станция метро. Но мы не должны остановиться на «Спортивной», надо продолжать развитие обеих линий. Нельзя потерять кадры, наработки, совместный опыт многих организаций в строительстве метро.
Президент сформулировал требования — нужно адаптировать под них имеющиеся проекты и двигаться дальше. Для Новосибирска строительство новых станций — жизненная необходимость!
Метро в регионах ищут замену: «Никто не думал об окупаемости»
Из всех крупных городов России сегодня только Москва продолжает активное строительство своего метрополитена. В других мегаполисах создание подземки было заморожено на неопределенно долгое время из-за нехватки денег в местных бюджетах. Сейчас обсуждается как создание нового канала федеральных дотаций, так и отказ от метро в пользу других видов транспорта. О том, спасет ли провинциальное метро единый оператор и какую альтернативу подземке предлагают ученые – в материале «ФедералПресс».
Застывшая ветка
На форуме 100+ предложили создать в Екатеринбурге беспилотное метро
В новосибирском метро может подорожать проезд
В омском переходе появился памятник недостроенному метро
В «Метрострой северной столицы» трудоустроят сотрудников старого «Метростроя»
Метрополитен Екатеринбурга стал последним советским метро: его открыли весной 1991 года. Через несколько месяцев СССР распался, и планы по развитию городской подземки остановились. К 2012 году в уральской столице с трудом достроили ее первую ветку, открыв станцию «Чкаловская». С тех пор проект развития метрополитена застыл на месте.
В результате подземка Екатеринбурга остается одной из самых маленьких в России (второе место после самарского). На строительство ее второй ветки городу требуется около 90 миллиардов рублей, а сами подземные работы должны длиться примерно три года. Об этом глава Екатеринбурга Александр Высокинский говорил в августе этого года. Вместе с тем, строительство постоянно откладывается и переносится из-за отсутствия денег. В последний раз дату переносили в октябре: сенатор от Свердловской области Аркадий Чернецкий заявил, что вторая линия подземки может быть построена после 2023 года. Но никаких конкретных сроков он не называл.
У соседей еще хуже
Схожая история произошла во многих крупных городах страны: проекты были и есть, но денег на их развитие нет. Где-то создание метрополитена было остановлено в зародыше, а где-то рабочие успели проложить несколько станций. Сейчас многие чиновники и вовсе предлагают заменить его другими видами транспорта.
По состоянию на 2020 год, в России действуют семь метрополитенов: в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани, Самаре и в Екатеринбурге. При этом в постсоветское время полностью спроектировано и построено было только казанское метро, одиннадцать станций которого начали создавать в 1997 году и закончили в 2005. Работы над всеми остальными подземными транспортными системами начались до 1991 года.
Подземный транспорт – удовольствие не из дешевых. К примеру, в Омске за 22 года на подземку было потрачено около 23 миллиардов рублей. За это время была построена только одна станция и мост для поездов, затем проект остановили. В Уфе власти планировали построить так называемое «легкое метро» (отличается от обычного преимущественно наземным расположением), но в 2011 году мэр города Павел Качкаев заявил, что на его создание уйдет около 10 миллиардов и таких денег у муниципалитета нет. И даже в Санкт-Петербурге, втором городе России после Москвы, развитие метрополитена столкнулось с серьезными проблемами из-за нехватки финансирования.
Хрестоматийным примером желания построить метрополитен и невозможности этого можно считать подземку Челябинска. Она была заложена еще в 1992 году и с тех пор на нее были потрачены миллиарды рублей. При этом оценки окончательной стоимости проекта регулярно растут: если в 2010 году тогдашний глава Челябинска Сергей Давыдов озвучивал сумму в 25 миллиардов рублей, то уже пять лет спустя гендиректор «Челябметростроя» Валерий Мочалкин говорил о 57 миллиардах. А в 2019 году губернатор Челябинской области Алексей Текслер заявил, что для завершения строительства столице Южного Урала необходимо целых 450 миллиардов. Глава области честно признал, что не имеет ни малейшего понятия, откуда брать такую космическую сумму.
Для лучшего понимания сюрреалистичности ситуации можно упомянуть, что космодром «Восточный», одна из главных строек современной России, оценивался «Роскосмосом» в 300 миллиардов рублей. А Крымский мост обошелся бюджету страны в 228,3 миллиарда.
Город даже не пытается строить метро дальше – выделяемые на него средства уходят просто на поддержание уже существующей инфраструктуры. Ведь туннели необходимо ремонтировать, откачивать из них подземные воды, следить за сохранностью перекрытий и тому подобное. Это также десятки миллионов рублей, которые буквально уходят под землю. К примеру, в 2019 году на эти цели было потрачено около 263 миллионов рублей, а в 2020 году Челябинск выделил еще 47,8 миллиона.
Москва помогать не будет
Очевидно, что без федеральной поддержки регионы не смогут самостоятельно развивать свои проекты метро. Но федеральный центр не спешит оказывать финансовую помощь областным властям. В бюджете страны уже много лет не закладываются траты на строительство региональных метрополитенов. Исключением являются только 20,2 миллиарда рублей, которые были выделены Нижнему Новгороду (6,2 млрд) и Санкт-Петербургу (14 млрд) на расширение системы метро в преддверии чемпионата мира по футболу в 2018 году.
Президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой уверен, что главная причиной нежелания правительства выделать деньги на развитие метро в регионах заключается в небольшом пассажиропотоке провинциальных подземок. Десятки миллиардов, которые требуются на развитие метрополитена, попросту не окупятся за счет пассажиров и большинство региональных метро будут работать себе в убыток.
Сейчас же, настаивает ученый, городам-миллионникам нет никакого смысла строить метрополитены. Есть гораздо более дешевые варианты решения инфраструктурных проблем. Исследователь предлагает заменить метро в крупных городах легкорельсовым транспортом: скоростными и обычными трамваями, а также городской железной дорогой. Тем более что такая дорога уже действует в Москве с 2019 года.
Другой альтернативой полноценному метро, по словам аналитика, может стать метротрам. Такая система стоит дешевле полноценной подземки и ее можно реализовать в тех городах, где строительство метро было начато и законсервировано. Тогда уже созданные туннели и станции останется лишь переоборудовать под новые нужды.
Возвращение к советскому опыту
Между тем ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко отмечает, что в СССР все метро страны подчинялись именно центральному руководству, через Министерство путей и сообщения. По этому же каналу Москва направляла деньги на метрострой в других городах. Разница в управлении связана с тем, что в советское время метро считалось стратегически важным объектом и потенциальным укрытием для населения.
Если что-то подобное произойдет сегодня, то по всей стране планы развития региональных подземок получат колоссальный импульс и их строительство сдвинется с мертвой точки. Ученый не уверен в реалистичности такого сценария, хотя он слышал разговоры о подобных планах властей. Сейчас все муниципальные перевозки находятся в зоне ответственности самих городов.
Особенно он обращает внимание на то, что в России нет четкого юридического и финансового механизма спонсирования строек метро из бюджета страны. Запросы денежной помощи через нацпроекты являются больше экстренной мерой действия.
Константин Трофименко солидарен с Владимиром Косым: пассажиропоток в провинциальных метрополитенах слишком мал для того, чтобы федеральные чиновники захотели их развивать, и областным центрам лучше пойти по пути развития легкорельсового транспорта. Хотя это также будет стоить многие миллиарды рублей, особенно если под него будут адаптировать уже существующие недострои туннелей метро. Исследователь отмечает, что самым бюджетным решением транспортного вопроса стала бы масштабная реконструкция и расширение трамвайных путей, а также убыстрение городских трамваев — такая мера могла бы значительно увеличить пассажиропоток без лишних трат на создание метротрама.
Фото: Евгений Поторочин, Елена Мицих,Елена Сычева / ФедералПресс