Семерка сильных. Какие кроссоверы самые популярные в России?

Эксперты агентства «Автостат» подсчитали, что в 1 полугодии 2021 года в России реализовано почти 400 тысяч новых кроссоверов и внедорожников. Их число составляет 49,2% российского рынка легковых автомобилей. Какие же модели пользуются теперь наибольшей популярностью?

© пресс-служба Hyundai Hyundai Creta.

Лидерство в сегменте SUV (Sport utility vehicle ) уже пятый год подряд удерживает Hyundai Creta, продажи которой по итогам 6 месяцев составили 38,8 тыс. штук. Причем на долю этой машины приходится около 43% всего объема реализации машин корейской марки. Машина предлагается с атмосферными 1,6-литровыми агрегатами мощностью 123 лс, а также с 2,0-литровыми мощностью 150 лс. К ним предлагается 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. В 2021 году автомобиль существенно обновился и получил массу интересных опций. Цена на Creta в базовой комплектации начинается от 1,2 млн рублей.

© Пресс-служба АвтоВАЗа Lada Niva.

Второе место в рейтинге занимает Lada Niva обоих поколений, которая ранее продавалась под именем 4×4 и под брендом Chevrolet. Суммарные продажи внедорожника в версиях Legend и Travel в 1 полугодии достигли 30,1 тыс. штук. Причем модель занимает долю в 15% от всех реализованных автомобилей Lada. Под капотом автомобиля стоит старый 1,7-литровый атмосферный мотор мощностью 80 лс. Привод только постоянный, полный, с механической блокировкой дифференциала. Коробка передач механическая 5-ступенчатая. Цена на модель начинается от 750 тыс руб.

© пресс-служба Renault Renault Duster.

Замыкает тройку лидеров французский кроссовер Renault Duster. За первые 6 месяцев продано 19,7 тыс. штук этих внедорожников. Автомобиль прекрасно зарекомендовал себя на бездорожье, отчего пользуется популярностью в глубинке. Подавляющее большинство внедорожников реализуется с механической коробкой, и среди них велика доля полноприводных машин. Покупателям предлагаются 1,6-литровые 114-сильные и 117-сильные моторы, а также 2,0-литровые агрегаты мощностью 143 лс. Есть 1,5-литровый дизель (109 лс) и 1,3-литровый турбированный мотор мощностью 150 лс. На выбор предлагается 6-ступенчатая механика, а также вариатор. Цена на автомобиль в базовой комплектации стартует от 1,0 млн рублей.

© пресс-служба Toyota Toyota RAV4.

Четвертая строка рейтинга отошла Toyota RAV4. Японский кроссовер разошелся в количестве 19,1 тыс экземпляров и занимает почти 40% от всего объема реализации марки в России. Машина продается только с атмосферными моторами, среди которых наибольшей популярностью пользуется 2,0-литровый 4-цилиндровый агрегат мощностью 149 лс. Топовые комплектации оснащаются 2.5-литровыми моторами, развивающими 199 лс. Оба варианта комплектуются полноприводной трансмиссией и автоматической 8-ступенчатой коробкой. Цена на машину начинается от 2,0 млн рублей.

© Пресс-служба Volkswagen Volkswagen Tiguan.

Пятое место по количеству продаж занимает Volkswagen Tiguan. Немецкий автомобиль в минувшем полугодии нашел 18,3 тыс покупателей. В целом, Tiguan занимает 37,3% от всех продаж бренда.

На российском рынке машина представлена с двумя вариантами двигателей. Базовый 1,4-литровый турбированный агрегат предлагается в двух вариантах форсировки. Первый развивает мощность в 125 лс., а второй в 150 лс. Эти моторы агрегируются 6-ступенчатыми DSG. Кроме того, на топовые комплектации ставится 2,0-литровый турбоагрегат мощностью 180 лс вместе с 7-ступенчатой DSG.

Привод у машины как передний, так и полный, реализованный на основе гидравлической муфты Haldex. Цена на автомобиль начинается от 2.0 млн рублей.

© пресс-служба Kia Kia Sportage.

Шестая позиция отошла корейскому Kia Sportage. Кроссовер заметно уступает лидерам по продажам и в первом полугодии разошелся в количестве 14 тыс штук. Причиной тому высокая цена (от 2,0 млн рублей) и сравнительно устаревшая конструкция на фоне обновившихся конкурентов. Автомобиль в базовой комплектации предлагается со 150-сильным атмосферным мотором объемом 2,0 л. На топовые экземпляры ставится 2,4-литровый двигатель мощностью 180 лс. Автомобиль комплектуется исключительно 6-ступенчатым автоматом. Число реализованных кроссоверов занимает 13% от объема продаж корейского бренда.

© Пресс-служба Skoda Skoda Karoq.

Хорошо стартовал в 2021 году Skoda Karoq. Он появился на рынке только в феврале 2020 года, но мгновенно выбился в семерку лидеров и заставляет понервничать корейцев из Hyundai. Правда, продажи тормозятся дефицитом модели. Начальная стоимость машины составляет 1,6 млн рублей, что заметно выше, чему у Creta, однако хорошее оснащение и высокое качество склоняют покупателей делать выбор в пользу чешского автомобиля. В целом за полугодие было продано 11,3 тыс кроссоверов, что составило 21,5% от всего объема марки.

Skoda Karoq комплектуется турбированными 1,4-литровыми моторами мощностью 150 лс и 1,6-литровыми 110-сильными атмосферными агрегатами из Калуги.

Продажи практически всех моделей SUV, вошедших в ТОП-7, за прошедшие полгода преодолели отметку в 10 тысяч единиц. В среднем по сегменту SUV продажи увеличились на 37,5% по сравнению с прошлым годом. Наибольший рост показывает чешский Skoda Karoq, объем реализации которого в 1 полугодии вырос в 2,3 раза. Причиной тому новизна модели и пандемия прошлого года, что влияет на подсчет статистики.

Источник

Самая крутая семерка в мире тюнинг

Тюнинг ВАЗ 2107 | Самая крутая семерка в России

В переводе с английского custom означает «сделанный на заказ». За рубежом кастом-кары популярны давно, у нас же это направление доработки автомобилей только набирает обороты. Вкусы российских заказчиков изучил Вадим Никишев.

РАБОТА ПО МЕТАЛЛУ

«Семерки» присутствуют в модельном ряду многих фирм, у некоторых (например, «Мазда» и «Астон-Мартин») этим индексом обозначается купе. Есть и известный всем россиянам ВАЗ-2107, но серийно купе на базе данной модели никогда не выпускались. Потому белая двухдверка с характерным «классическим» профилем – самый что ни на есть кастом.

Когда-то автомобиль начал свою жизнь на конвейере в облике серийного седана. В 2002 году он оказался в руках истинного поклонника вазовской «классики» и начал преображаться. Сначала владелец пошел проторенной дорогой: умеренная форсировка двигателя с наращиванием объема до 1,6 литра и обвес из стеклопластика. Затем вошел во вкус и задумал сделать нечто напоминающее знаменитую раллийную «Ладу ВФТС», адаптированную для езды по асфальту.

Итак, есть заказчик. Что касается исполнителя, то хорошими мастерами земля русская, видимо, никогда не оскудеет. Глядя на идеально подогнанные кузовные детали, трудно поверить, что перед нами не заводская модификация. Хотя нет, это было бы верно в отношении дорогой иномарки, здесь же сразу понятно, что кузов ручной работы. Зазоры и сопряжения – на высочайшем уровне, выдающем огромный объем проделанных работ.
Чего стоит одна только трансформация в двухдверный кузов! Средняя стойка перенесена на 180 мм. Чтобы не потерять, а, скорее всего, выиграть в жесткости, пороги усилили трубами, а кузовные панели укрепили растяжками. Сами двери, сохранив характерные выштамповки, растянулись на соответствующее расстояние и лишились дверных ручек. Ход на тюнинговых автомобилях довольно распространенный, но в данном случае весьма уместный. Доступ, как водится, при помощи электроники: при нажатии на кнопку брелока двери приоткрываются на ширину ладони.

Внешность «семерки»-купе получилась вполне гармоничной. Примечательно, что здесь нет пластикового обвеса – все нестандартные элементы из металла. Губа переднего спойлера интегрирована в кузов, причем представляет собой… перевернутую кузовную деталь от передка обычной «Лады-2107»! Ребра на задних крыльях и небольшие зеркала тоже вписываются в облик, а вот огромная этажерка на крышке багажника и окантованный хромом зев радиаторной решетки – на любителя.

В салоне очень удачно прописалась панель от БМВ, нашпигованная приборами от вазовской «шестерки». Дополнительные циферблаты теперь уже стали нормой для тюнинговых авто: огромный тахометр, указатели давления масла, температуры охлаждающей жидкости и вольтметр. Право, без них можно и обойтись. А вот спортивные сиденья в самый раз. Пассажир довольствуется креслом UNP, водитель тем более не обижен: он размещается в итальянском ковше «Moмo».

ГДЕ ДВА, А ГДЕ ЧЕТЫРЕ

Техническое содержание уникальной «семерки» как минимум не уступает форме. Судите сами: построенный на блоке от «Нивы» мотор рабочим объемом 1950 смз. Увеличения литража добились благодаря 84-мм кованым поршням и коленвалу с радиусом кривошипа 86 мм; укороченные титановые шатуны в два раза легче стандартных. Система смазки – с сухим картером, электронасос позаимствован у «Фольксвагена-Пассат».

«Запиленная» на 1,8 мм головка блока цилиндров с отполированными каналами и камерами сгорания крепится к блоку через алюминиевую прокладку. Степень сжатия, естественно, увеличилась, что потребовало использовать бензин с октановым числом не ниже 98. Клапаны с титановыми тарелками увеличенного диаметра перемещаются в бронзовых направляющих; в «классическом» механизме газораспределения нашлось место и гидрокомпенсаторам. Ход им задает распредвал с подъемом кулачка 13,2 мм, сделанный на заказ ОКБ «Динамика», а приводится он через разрезную шестерню от «Мерседеса W126».

Смесеобразованием заведуют четыре (!) мотоциклетных карбюратора, объединенные общим самодельным ресивером с фильтром нулевого сопротивления «Про Спорт». Система зажигания, как ни парадоксально, осталась контактно-транзисторной – с доработанным распределителем «Нивы», катушкой зажигания ВАЗ 2108 и коммутатором от «Ауди-100». Выпускной коллектор по схеме 4-2-1 продолжен трактом диаметром 53 мм, в котором установлены резонатор «Ремус» и глушитель «Эф-Би-Тюнинг».

Сцепление «Лукас Спорт» уживается с алюминиевым маховиком, дальше момент передается на вал стандартной (кулачковая «секвенталка» на подходе) коробки передач. Задний мост оснащен главной парой с передаточным отношением 4,3:1 и дифференциалом повышенного трения.

А к кузову он крепится весьма оригинальным способом – на двух усиленных продольных рычагах и с помощью механизма Уатта. Отказавшись от тяги Панара, балку избавили от неприятных поперечных перемещений при проезде неровностей. Функцию демпфирующих элементов выполняют стойки КW с пружинами «Айбах», в подмогу им установлены дополнительные амортизаторы «Кони». Стабилизатор поперечной устойчивости – тольяттинской фирмы «Техномастер», который проектировался для ВАЗ-2108.

В передней же подвеске стоит сдвоенный стабилизатор! Плюс по паре амортизаторов – «Бильштайн» и «Кони». Шаровые опоры «Спидан», пружины H&R. Шарнирные соединения носят марку «Пауэрфлекс». На ступицах появились алюминиевые проставки, рулевая трапеция новая, от фирмы KWP… Оригинально!

На этом фоне изменения тормозной системы выглядят обыденно: диски «Брембо» по кругу с доработанными суппортами ВАЗ-2112, в которых разместились колодки «Лукас Спорт». Гидравлический ручник блокирует передние колеса (видимо, чтобы не возникало желания срывать с его помощью заднюю ось в занос). А вот от распределителя тормозных сил отказались зря – задние механизмы «хватают» раньше передних.

Проект необычный. Хотя бы потому, что новое купе любой зарубежной фирмы обойдется минимум вдвое дороже. Но, самое главное, эта «семерка» представляет собой хрестоматийный образец «кастомайзинга».

Тюнинг ВАЗ

Самая крутая семерка в России

В переводе с английского custom означает «сделанный на заказ». За рубежом кастом-кары популярны давно, у нас же это направление доработки автомобилей только набирает обороты. Вкусы российских заказчиков изучил Вадим Никишев.

РАБОТА ПО МЕТАЛЛУ

«Семерки» присутствуют в модельном ряду многих фирм, у некоторых (например, «Мазда» и «Астон-Мартин») этим индексом обозначается купе. Есть и известный всем россиянам ВАЗ-2107, но серийно купе на базе данной модели никогда не выпускались. Потому белая двухдверка с характерным «классическим» профилем – самый что ни на есть кастом.

Когда-то автомобиль начал свою жизнь на конвейере в облике серийного седана. В 2002 году он оказался в руках истинного поклонника вазовской «классики» и начал преображаться. Сначала владелец пошел проторенной дорогой: умеренная форсировка двигателя с наращиванием объема до 1,6 литра и обвес из стеклопластика. Затем вошел во вкус и задумал сделать нечто напоминающее знаменитую раллийную «Ладу ВФТС», адаптированную для езды по асфальту.

Итак, есть заказчик. Что касается исполнителя, то хорошими мастерами земля русская, видимо, никогда не оскудеет. Глядя на идеально подогнанные кузовные детали, трудно поверить, что перед нами не заводская модификация. Хотя нет, это было бы верно в отношении дорогой иномарки, здесь же сразу понятно, что кузов ручной работы. Зазоры и сопряжения – на высочайшем уровне, выдающем огромный объем проделанных работ.
Чего стоит одна только трансформация в двухдверный кузов! Средняя стойка перенесена на 180 мм. Чтобы не потерять, а, скорее всего, выиграть в жесткости, пороги усилили трубами, а кузовные панели укрепили растяжками. Сами двери, сохранив характерные выштамповки, растянулись на соответствующее расстояние и лишились дверных ручек. Ход на тюнинговых автомобилях довольно распространенный, но в данном случае весьма уместный. Доступ, как водится, при помощи электроники: при нажатии на кнопку брелока двери приоткрываются на ширину ладони.

Внешность «семерки»-купе получилась вполне гармоничной. Примечательно, что здесь нет пластикового обвеса – все нестандартные элементы из металла. Губа переднего спойлера интегрирована в кузов, причем представляет собой… перевернутую кузовную деталь от передка обычной «Лады-2107»! Ребра на задних крыльях и небольшие зеркала тоже вписываются в облик, а вот огромная этажерка на крышке багажника и окантованный хромом зев радиаторной решетки – на любителя.

В салоне очень удачно прописалась панель от БМВ, нашпигованная приборами от вазовской «шестерки». Дополнительные циферблаты теперь уже стали нормой для тюнинговых авто: огромный тахометр, указатели давления масла, температуры охлаждающей жидкости и вольтметр. Право, без них можно и обойтись. А вот спортивные сиденья в самый раз. Пассажир довольствуется креслом UNP, водитель тем более не обижен: он размещается в итальянском ковше «Moмo».

ГДЕ ДВА, А ГДЕ ЧЕТЫРЕ

Техническое содержание уникальной «семерки» как минимум не уступает форме. Судите сами: построенный на блоке от «Нивы» мотор рабочим объемом 1950 смз. Увеличения литража добились благодаря 84-мм кованым поршням и коленвалу с радиусом кривошипа 86 мм; укороченные титановые шатуны в два раза легче стандартных. Система смазки – с сухим картером, электронасос позаимствован у «Фольксвагена-Пассат».

«Запиленная» на 1,8 мм головка блока цилиндров с отполированными каналами и камерами сгорания крепится к блоку через алюминиевую прокладку. Степень сжатия, естественно, увеличилась, что потребовало использовать бензин с октановым числом не ниже 98. Клапаны с титановыми тарелками увеличенного диаметра перемещаются в бронзовых направляющих; в «классическом» механизме газораспределения нашлось место и гидрокомпенсаторам. Ход им задает распредвал с подъемом кулачка 13,2 мм, сделанный на заказ ОКБ «Динамика», а приводится он через разрезную шестерню от «Мерседеса W126».

Смесеобразованием заведуют четыре (!) мотоциклетных карбюратора, объединенные общим самодельным ресивером с фильтром нулевого сопротивления «Про Спорт». Система зажигания, как ни парадоксально, осталась контактно-транзисторной – с доработанным распределителем «Нивы», катушкой зажигания ВАЗ-2108 и коммутатором от «Ауди-100». Выпускной коллектор по схеме 4-2-1 продолжен трактом диаметром 53 мм, в котором установлены резонатор «Ремус» и глушитель «Эф-Би-Тюнинг».

Сцепление «Лукас Спорт» уживается с алюминиевым маховиком, дальше момент передается на вал стандартной (кулачковая «секвенталка» на подходе) коробки передач. Задний мост оснащен главной парой с передаточным отношением 4,3:1 и дифференциалом повышенного трения.

А к кузову он крепится весьма оригинальным способом – на двух усиленных продольных рычагах и с помощью механизма Уатта. Отказавшись от тяги Панара, балку избавили от неприятных поперечных перемещений при проезде неровностей. Функцию демпфирующих элементов выполняют стойки КW с пружинами «Айбах», в подмогу им установлены дополнительные амортизаторы «Кони». Стабилизатор поперечной устойчивости – тольяттинской фирмы «Техномастер», который проектировался для ВАЗ-2108.

В передней же подвеске стоит сдвоенный стабилизатор! Плюс по паре амортизаторов – «Бильштайн» и «Кони». Шаровые опоры «Спидан», пружины H&R. Шарнирные соединения носят марку «Пауэрфлекс». На ступицах появились алюминиевые проставки, рулевая трапеция новая, от фирмы KWP… Оригинально!

На этом фоне изменения тормозной системы выглядят обыденно: диски «Брембо» по кругу с доработанными суппортами ВАЗ-2112, в которых разместились колодки «Лукас Спорт». Гидравлический ручник блокирует передние колеса (видимо, чтобы не возникало желания срывать с его помощью заднюю ось в занос). А вот от распределителя тормозных сил отказались зря – задние механизмы «хватают» раньше передних.

Проект необычный. Хотя бы потому, что новое купе любой зарубежной фирмы обойдется минимум вдвое дороже. Но, самое главное, эта «семерка» представляет собой хрестоматийный образец «кастомайзинга».

Проголосуйте за статью (средний бал 5, голосовало 157 )

Источник

Самая быстрая Lada из СССР. Тест-драйв легендарной VFTS

Объективных тому причин, на самом деле, хватает. Генетически заложенная дрифтопригодность, знакомая наизусть простая конструкция — и, конечно, копеечные цены как самих машин, так и большинства запчастей. Нынешние энтузиасты «боевой классики» движимы еще и мечтой — то ли своей собственной, то ли по наследству доставшейся от отцов. Мечтой построить такие же крутые «Жигули», как легендарная и недостижимая Lada VFTS.

Это сейчас тюнинг доступен любому желающему, а отработанные и эффективные рецепты ищутся в интернете за пять минут. Но в середине 1980-х чуть ли не пределом доработок для простого автолюбителя становились «розочки» на рычаге трансмиссии, массажные накидки на креслах да свисающие до асфальта полоски «антистатика». Техника? Хорошо, если она была просто исправной.

В этом — весь характер создателя VFTS, легендарного литовского гонщика Стасиса Брундзы. Помимо безусловной природной скорости, его всегда отличал академичный, расчетливый стиль пилотажа: минимум заносов, максимум эффективности и вдумчивая работа со стенограммой. Итог — десять титулов чемпиона СССР по ралли и несколько наград на международных соревнованиях. А за пределами раллийных дорог Стасис оказался еще и крайне прозорливым человеком с деловой жилкой.

Отдав первые несколько лет карьеры Ижевскому автозаводу и добившись больших успехов на «Ижах» и «Москвичах», Брундза одним из первых понял, что они начинают понемногу устаревать, а будущее принадлежит свежим «Жигулям». А еще — что полагаться на заводских специалистов не стоит: если хочешь сделать хорошо, сделай сам.

Титулованный литовец возвращается на родину, где на базе авторемонтного завода в Вильнюсе создает небольшую мастерскую по подготовке раллийной техники. Современное оборудование, высококлассные специалисты и точнейшая работа над каждой деталью — вот что становится залогом успеха. Во второй половине 1970-х подготовленные Брундзой боевые «копейки» начинают собирать богатый урожай трофеев и превращаются в главную ударную силу советского ралли.

Масштабы растут: к началу 1980-х у Брундзы работает уже 50 человек, а мастерская превращается в серьезное предприятие, которое и получает название VFTS — Вильнюсская фабрика транспортных средств. А когда наступает время переключиться с «копеек» на свежие «пятерки», Стасис решает взять весь накопившийся опыт и пойти ва-банк.

Новые «Жигули» омологируют по международным требованиям знаменитой «Группы Б» — ограничений на доработки там практически нет. Безумные Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и прочие турбо-монстры мощностью под 600 лошадиных сил вышли как раз оттуда, хотя Lada VFTS, конечно, была намного скромнее. Классическая переднемоторная компоновка, задний привод вместо полного — и никаких турбин: двигатель остался атмосферным и сохранил заводской объем в 1600 «кубиков».

Но дорабатывался он с поистине ювелирной точностью, на которую конвейер АвтоВАЗа был неспособен в принципе. Заводские детали тщательно отбирались, полировались, балансировались и снова полировались. Коленчатый и распределительный валы изготавливались заново, использовались кованые шатуны, клапаны делались из титанового сплава, степень сжатия увеличивалась со стандартных 8,8 аж до 11,5 — а питалось все это дело от могучих сдвоенных карбюраторов Weber 45-DCOE. По сути, во всем моторе не оставалось ни одного элемента, которого не коснулась бы рука вильнюсских мастеров. Итог? Больше 160 лошадиных сил при заводских 69!

Разумеется, переделывалась и остальная техника. У VFTS была усиленная подвеска с иной геометрией, сдвоенный передний стабилизатор, доработанный задний мост и спортивная выхлопная система с коллектором схемы 4-2-1 — под выпускной тракт даже приходилось делать еще один тоннель в полу, который шел параллельно трансмиссионному. А поздние машины могли похвастаться более «коротким» рулевым управлением, кулачковой пятиступенчатой коробкой вместо стандартной «четырехступки» и даже алюминиевыми кузовными панелями. Словом, это были самые крутые «Жигули» в истории — и одна из самых удачных спортивных моделей СССР. Дошло до того, что заводская команда «АвтоВАЗа» бросила попытки построить свой вариант раллийной «пятерки» и пересела на детища Брундзы.

Причем VFTS оказалась недостижимой мечтой даже для самих советских спортсменов. На таких машинах ездили избранные гонщики, лучшие из лучших, а остальным их просто не хватало. Дело в том, что раллийные «Жигули» полюбили западные пилоты — немцы, норвежцы, шведы и, в особенности, венгры. Быстрая, простая, послушная машина стоила около 20 тысяч долларов — копейки по меркам гоночной техники. И советское объединение «Автоэкспорт» с удовольствием поставляло VFTS за рубеж, привлекая в страну валюту.

Правда, на Западе с «чудо-жигами» не церемонились. В итоге оригинальных экземпляров практически не осталось. Единственная полностью комплектная машина стоит в личном музее Стасиса Брундзы, а несколько других уцелевших экземпляров можно опознать только по бирке на каркасе безопасности: все остальное измочалено контактным автокроссом, тысячу раз переделано и пребывает в крайне печальном виде.

В отличие от репутации VFTS. Она пережила распад Союза, смутные 1990-е и снова расцвела в XXI веке. В наше время энтузиасты строят огромное количество машин, которые зачастую копируют внешность вильнюсских болидов — «квадратные» расширители кузова, вздернутый спойлер на багажнике, ретро-ливрея… Правда, техника зачастую отличается радикально: например, зачем морочиться с древним восьмиклапанником, если можно установить более современный и легкий в форсировке «шеснарь»? Такие автомобили — уже не реплики VFTS, а скорее оммаж, дань уважения стилю и духу.

Но экземпляр, который вы видите на фотографиях, построен в максимальном соответствии с оригиналом — по тем самым омологационным документам, которые в 1982 году были поданы в FIA. Конечно, есть несколько небольших вольностей, но они не делают эти «Жигули» менее аутентичными. Не верите? Тогда вот вам один факт: машину лично осмотрел, признал и подписал сам Стасис Брундза.

Более того, синяя «пятерка» 1984 года выпуска совсем не выглядит новоделом. Рыжий орнамент на выхлопе и элементах подвески, выгоревшая и местами потрескавшаяся краска, потертые колесные диски — все это не дефекты, а правильная историческая патина, словно машина действительно сохранилась с тех самых лет. И когда ее мотор оживает, хрипло кашляя на неровных «холостых», меня накрывают особенные эмоции.

На зиму отсюда сняты те самые двойные карбюраторы и установлен одинарный — тоже Weber, но попроще. Замеренная на стенде мощность снизилась со 163 до 135 лошадиных сил, но это не страшно: для льда и снега хватит с лихвой. А вот эластичность в такой конфигурации, как говорят создатели, намного выше — чтобы машину было проще вести в скольжениях.

Но даже так жизнь на низах просто отсутствует. Трогаться приходится с подгазовкой, а если включить повышенную ступень слишком рано, VFTS едва не глохнет — надо выжимать сцепление и снова подбрасывать обороты. Но стоит мотору раскрутиться, как начинается настоящая песня азарта и скорости.

Облегченная — меньше тонны — машина лихо набирает ход под громкий тенор выхлопа, а ближе к предельным 7000 оборотов из-под капота доносится остервенелый рык, сдобренный металлическим звоном. Зимняя конфигурация подвески с мягкими пружинами и амортизаторами прекрасно расправляется с кочками подмосковной раллийной трассы — даже на сложном рельефе «пятерка» сохраняет полный контакт с покрытием, а с трамплинов приземляется породисто: упруго, плавно и без вторичного отскока.

Несмотря на стандартное рулевое управление, эту машину потрясающе легко контролировать: помогает и серьезно увеличенный кастор передней оси, и от рождения удачный баланс. Руль не приходится остервенело крутить из стороны в сторону — достаточно выставить машину на входе (тормозами, контрсмещением, как угодно), а дальше она будет держать угол чуть ли не самостоятельно, почти не требуя корректировок. Да, углы довольно скромные — но ведь это и не дрифт-корч с «красноярским выворотом», а раллийный аппарат, настроенный, прежде всего, на эффективность.

Но как же весело, честно и искренне при этом ведет себя VFTS! С ней очень быстро находится общий язык, в ее манерах нет ни фальши, ни двусмысленности — лишь чистота законов физики и присущая только гоночным машинам способность ехать тем легче, чем выше скорость. И, набрав действительно хороший темп, я понимаю, почему на боевых «Жигулях» даже сегодня соревнуются сотни поляков и венгров — это не только бюджетно, но и чертовски весело.

И отрадно, что культ VFTS, который для советских автолюбителей был почти мифом, а для иностранцев очень даже реальностью, наконец, возвращается в Россию. Дрифт, ралли или просто дорожные машины — не так важно. Важно, что «боевая классика» становится по-настоящему народной.

Источник