самая лучшая феррари в мире
ТОП-10 самых дорогих Ferrari в мире
Самым дорогим автомобилем, выпущенным компанией Ferrari за всю историю её существования, является модель Ferrari 250 GTO. Она побила все рекорды – легендарное авто приобрел американский коллекционер на аукционе за 48 000 000 долларов. Чем же обусловлена столь высокая цена? Об этом мы расскажем дальше.
Ferrari 250 GTO
Производством данной модели компания «Ferrari» занималась в 1962-1964 годах для гоночных соревнований FIA категории GT3.За это время выпустили всего 36 машин. Авто имело высокую скорость и отличную управляемость, чего добились за счет V-образного двигателя и хорошо спроектированного корпуса.
Технические характеристики Ferrari 250 GTO:
Ferrari 250 GTO принимал участие в гонках «Леман». Однако победу не одержал, т. к. пришлось сойти с дистанции из-за поломавшегося карданного вала. В 2004 году ему отвели 8-ое место в ТОПе «Лучшие машины 60-х годов» (по версии журнала «SportsCarInternational»). А журнал «MotorTrendClassic» отдал модели почетное первое место лучших автомобилей «Ferrari» всего времени.
Когда Ferrari 250 GTO только сошел с конвейера, его стоимость составляла 18 000 долларов. Чтобы приобрести авто, потенциальному покупателю требовалось получить согласие основателя компании Энцо Феррари или его представителя в Северной Америке Луиджи Чинетти. Такое условие стало одним из главенствующих факторов в определении стоимости авто в современном мире.
В 2014 году Ferrari 250 GTO был продан за 115 000 долларов (почти 7 500 000 рублей), чем установил рекорд. Однако он был побит в августе 2018 года, когда авто красного цвета ушло с молотка на аукционе «RM Sotheby’s» за 48 400 000 долларов. На просторах Интернета есть информация, что 250 GTO продавался за 52 000 000 и 70 000 000 долларов, однако это были приватные сделки, официального подтверждения которых нет.
Ferrari 250 TestaRossa 1958 года
Данная модель завоевала признание благодаря множественным победам в гонках в Себринге, Буэнос-Айресе и Ле-Мане. Выпускались автомобили с 1956 по 1961 год.
Технические характеристики:
20 августа 2011 года Ferrari 250 TestaRossa 1958 года выпуска ушел с молотка на аукционе «Goodings&Company» за 16 400 000 долларов.
Ferrari 250 Spyder
Данная модель была выпущена в 1961 году, и существует таких машин всего 50 штук. Автомобиль часто использовался при съемках фильмов, благодаря чему обрел популярность. Кроме того, Ferrari 250 Spyder полюбился многим звёздам Голливуда.
Технические характеристики модели:
В 2008 году на аукционе были проданы несколько таких автомобилей. Каждая машина обошлась коллекционерам в 13 000 000 долларов.
Ferrari 340 MM
Выпущенный в 1953 году только в трех экземплярах, Ferrari 340 ММ стал многократным чемпионом на трассах практически всей Европы.
Технические характеристики модели:
Автомобиль был продан на аукционе за 9 000 000 долларов.
Ferrari 625TRC Spider
Год выпуска данной модели – 1957-й. Их было выпущено всего 2 экземпляры. Признание машина заслужила не только скоростью и другими параметрами, но и красивым дизайном.
Технические характеристики авто:
Автомобиль,способный бросить вызов лучшим немецким спорткарам тех времен, ушел с молотка в Монако за 6 000 000 долларов.
Ferrari 412 S
На стоимость автомобиля повлияло то, что он в 1960 г. установил рекорд на трассе Гран При в Лос-Анджелесе – он смог «выдать» скорость выше 290 км/ч.
У Ferrari 412 S была непростая судьба. После его дебюта на гонках в 1958 году остро встал вопрос о дальнейшем производстве модели. Но Феррари смог устранить недостатки и добавил дисковые тормоза, чем подарил машине право на существование.
Технические характеристики Ferrari 412 S:
Стоимость спортивного автомобиля составляет около 6 000 000 долларов.
Ferrari GT 250 1959 года
Модель дорабатывалась и совершенствовалась в течение 10 лет. Существует две версии GT 250 – автомобиль для гонок и для вождения на дороге.
Технические характеристики машины:
Цена этого автомобиля – 5 700 000 долларов.
Ferrari 330 Р3
Модель 330 Р3, выпущенная в 1966 году, является уникальной, т. к. имеет ряд эксклюзивных особенностей. Например, двери из стекловолокна, что стало новинкой. Или всего одно место для водителя по центру, которое сильно откидывается назад.
Технические характеристики автомобиля:
Стоимость Ferrari 330 Р3 составляет 2 000 000 долларов.
Ferrari 375 America
Год выпуска модели – 1953-й. Всего в мире существует 11 таких автомобилей.
На выставке в 1954 году Ferrari 375 America получила высшие баллы благодаря задним плавникам на фонарях. Ещё одна отличительная особенность машины – отсутствие боковых зеркал.
Технические характеристики:
Цена данной модели составляет чуть больше 1 000 000 долларов.
Ferrari 308 GTB
Десятое место среди самых дорогих Ferrari занимает модель 1975 года выпуска. Изначально предполагалось, что кузов будет выполнен из пластика. Но через некоторое время материал изменили на металл.
Технические характеристики модели:
Стоимость автомобиля, получившего популярность благодаря детективному сериалу «Magnum P.I.», составляет 140 000 долларов.
Приведенный ТОП может отличаться от других, так как в него не входят приватные сделки. Однако все перечисленные Ferrari легендарные и высоко ценятся у коллекционеров. Каждый из них имеет свою уникальную историю и особенности.
Ferrari F40: никакой электроники, только хардкор. Последнее творение Энцо стало лучшим в истории
Правда об этой экстремальной итальянской машине, от тех, кто ее тестировал
Ferrari F40 выглядит сногсшибательно. Низкая, широкая и невероятно агрессивная. Она собирает на себе взгляды. На то есть причины. Целое поколение энтузиастов любовалось на плакат этой машины в своей спальне, а также представляло себя за рулем, когда разглядывало журналы, где рассказывали о невероятной мощи двигателя V8. Легенда гласит, что машина F40 могла проехать тестовую трассу «Феррари» быстрее, чем болид «Формулы-1» 1980 года. Даже звезда «Формулы-1» Герхард Бергер чуть не поймал пробуксовку на четвертой передаче на скорости в 200 км/ч. Но откуда взялся этот суперкар, который оказал большое влияние на индустрию? Сегодня мы это узнаем…
В честь 40-летия «Феррари»
Следующей моделью после 288GTO станет легендарная F40, выпущенная в 1987 году. Ее так назвали в честь 40-летия марки. На машину нанесли, по слухам, всего 2 литра краски, поэтому через нее были видны карбоно-кевларовые переплетения. Этот монстр стал первой серийной машиной, способной разгоняться до 320 км/ч, а также последним, благословленным самими Энцо Феррари.
Под капотом этой грозной машины стоял двигатель V8 объемом 2.9 литра c двойным турбонаддувом. С повышенным коэффициентом сжатия, усилением наддува и двумя инжекторами для каждого цилиндра мощность достигла колоссальных 478 лошадиных сил! Это сделало ее самой мощной «Феррари» на тот момент.
Тест-пилот «Феррари» номер 1 – это Дарио Бенуцци. Счастливчик работает в этой должности с 1969 года! Работа мечты. Именно он определяет развитие новых «Феррари» уже несколько десятилетий. Естественно, чистокровного жеребца доверили тестировать именно ему. «Мы проверили двигатель на трассе в Фиорано, а также на моей любимой дороге, расположенной к югу от Маранелло в горах. Для испытаний на ускорение и торможение мы поехали на авиационную базу в Римини».
Скоростные тесты проходили в Нардо на идеальной тестовой трассе. «Единственная проблема, с которой мы столкнулись, заключалась в том, что задняя часть на скорости поднималось. Я помню, как видел 391 км/ч, в версии LM».
По словам Бенуцци, F40 всегда задумывался как гоночный автомобиль. Во время презентации Энцо сказал: «Чуть больше года назад я выразил инженерам свое пожелание – построить машину, которая будет лучшей в мире. И вот она здесь». Директор по маркетингу Джованни Перфетти добавил: «Клиенты начали говорить, что наши машины становятся слишком плюшевыми и комфортными. F40 предназначен для настоящих энтузиастов, которым не нужно ничего, кроме сырой неразбавленной производительности. Это не лаборатория для будущего как Porsche 959. И не «Звездные войны». F40 был действительно драйверcкой машиной, способной напугать даже тех смельчаков, кто осмеливался садиться за руль. Вспомним еще одни слова Энцо: «Меня не волнуют равные зазоры в дверях. Я хочу, чтобы водитель жал на газ и накладывал в штаны от страха».
В то время авторитетный журналист Мел Николс работал в Autocar: «В конце 1987 года я провел в Германии два дня с 959, поэтому я знал, насколько хорош этот автомобиль в любых условиях. У Феррари была гораздо более грубая привлекательность. Мы подумали: “Хорошо, это самый быстрый Феррари с двойным турбонаддувом V8”. У него был потенциал, который мог быть пугающим».
До сих пор привлекает внимание
Уже несколько десятилетий прошло с момента появления и прекращения производства, но ценность ее только растет. Независимо от того, судите ли вы по аукционным ценам (F40 продолжают приносить более миллиона), концепциям реинкарнации (которых было много) или реакции бензоголовых (возбужденный писк), общее мнение по-прежнему заключается в том, что F40 уникально великолепен.
Непревзойденный пакет производительности
Создавали для участия в ралли
Несомненно, обстоятельства совпали с тем, что этой машине так и не удалось проявить свой гоночный потенциал. «Феррари» начали эволюцию 288 GTO еще в 1984 году. Это должна была быть машина, способная одолеть Porsche 959 в ралли группы «В». К сожалению, «ФИА» упразднила группу «В» в 1986 году, оставив «Феррари» наедине со своим детищем. Впоследствии специальные 288 GTO Evoluzione и стали дорожными F40.
Хоть и в ближайшие годы «Макларен» выпустить F1, которая превзойдет по всем параметрам F40, но «Феррари» сохранит за собой репутацию лучшей.
На треке время Ferrari F40 при разгоне 0-100 км/ч составило 3,2 секунды. С места до 200 километров в час автомобиль катапультировался за 11 секунд. Максимальная скорость составляет 320 км/ч. Мощность двигателя 478 л.с.
Каждый хотел бы иметь у себя такую, но не ездить
У F40 два топливных бака – по одному на каждой стороне перед задними колесными арками. Американские версии располагали алюминиевыми баками, европейские – мягкими резиновыми в губчатой оболочке. В отличие от алюминиевых, резиновые баки требовали замены каждые 7-10 лет. Суммарный объем составлял монстроподобные 120 литров. Официальный расход топлива, равный 19,6 л/100 км в городе и 13,8 л/100 км на трассе, не оправдывал такой объем. Однако начало выступлений модели в гонках на выносливость оправдало его с лихвой!
Стоимость владения F40 по понятным причинам весьма высока, начиная со стоимости приобретения. В 1990 году цена F40 равнялась 399 150 долларам, хотя наценки дилеров доводили ее до 700 000 и даже 900 000. Сегодня ухоженные F40 стоят более 1 миллиона долларов. Ежегодная замена жидкостей стоит 1000 долларов. Каждые 10 лет рекомендуется менять ремни, топливопроводы и водные насосы на общую сумму 15 000 долларов. Вышеупомянутый топливный бак стоит 12 000 долларов. Шины нужно менять каждые 7 лет (или 14 000 миль) за 2 000 долларов. Новое лобовое стекло стоит 8 000, а боковая юбка – 26 000 долларов.
Внутри транспортного средства нет ручек. Чтобы выйти из автомобиля приходилось натягивать специальный трос. Сделано это в интересах упрощения салона.
При этом спрос на Ferrari F40 был таков, что начальный план по общему тиражу модели в 400 экземпляров пришлось пересмотреть. Всего было изготовлено 1 315 единиц Ferrari F40.
Для Марадонны выпустили специальную черную версию
Большинство утверждают, что Ferrari F40 покидал Маранелло лишь в одном цвете – красном rossa corsa и что экземпляры всех других цветов были просто-напросто перекрашены. Однако есть информация, что по крайней мере 12 F40 вышли с завода не в красном цвете. Черный Ferrari F40 Диего Марадонны был изначально заказан в черном цвете лично президентом футбольного клуба «Наполи» Коррадо Ферлайно. Кроме того, ходят слухи о существовании еще нескольких черных и как минимум девяти желтых машин.
Примечательно, что культовое дизайнерское ателье Pininfarina занималось перекраской сразу же, как автомобиль покидал завод. На протяжении десятков лет многие другие «художники» получали в свои руки F40, чтобы поменять красный на черный, желтый, белый, синий или серебристый.
Топ-10 самых дорогих и легендарных «Феррари»
Компания Ferrari, основанная итальянцем Энцо Феррари в 1947 году (до 47-го она не выпускала автомобили), всегда была символом скорости. Её продукция – воплощение стиля, эстетики, богатства и мощи. Все, что может предложить современный автопром вы без труда найдёте в машинах с жеребцом на эмблеме.
Всем известно, что это шикарный бренд, но вы даже не подозреваете, насколько большие ценники висят на некоторых моделях. Какие же они, самые дорогие «Феррари» в мире?
Этот автомобиль являлся флагманом компании в 1960-1964 годах и выпускался двумя сериями. Шикарный салон, отделанный дорогими материалами и отличные, даже по современным меркам, характеристики выделяли модель 1960 Ferrari 400 Superamerica Passo Corto Cabriolet (также в серии были машины с кузовом купе).
Двигатель на 12 цилиндров мощностью 340 лошадиных сил позволяет разгоняться до 265 км/ч, чего для городской езды хватает с головой.
Гоночный автомобиль был выпущен в 1955 году и неоднократно принимал участие в соревнованиях, хоть и не занимал первых мест (максимум входил в пятерку лучших).
Двигатель объемом 172 лошадиных силы позволял разгоняться до сотни за 6.8 секунды (для 1955 года это достойный результат), а максимальная скорость составляет 235 км/ч.
Ferrari 500 Mondial на сегодняшний день практически не осталось, поэтому цена 7 млн долларов вполне оправдана, учитывая богатую историю и уникальность авто.
Суперкар Ferrari 330 P4 был построен прославленным конструктором Мауро Форгьери в 1967 году специально для участия в гонках «Le Mans».
Футуристический дизайн, позаимствовавший многое у болидов «Формулы 1», был довольно смелым шагом со стороны «Феррари», но в конечном счете полностью себя оправдал.
Двигатель V12 получил мощность 450 лошадиных сил и разгонял авто до 100 км/ч всего за 5 секунд, а если утопить педаль газа в пол, то на спидометре можно увидеть 330 км/ч.
На Чемпионате мира ФИА в 1967 году гонщик за рулем этой красавицы без особого труда оставил всех соперников позади и пришел к финишу первым.
Эта модель по праву считается одной из самых важных в истории «Феррари», так как с нее все началось. Именно Ferrari 125S стала первым автомобилем, выпущенным под ставшим впоследствии культовым брендом.
Она, как не трудно догадаться, была создана для участия в гонках и впервые на трассу вышла 11 мая 1947 года в Пьяченце. В том же году она приняла участие в гран-при Рима, одержав уверенную победу, а еще через год выиграла поочередно соревнования «Милле Милья» и «Тур Сицилии», которые в то время были самыми престижными в Италии.
Полуторалитровый двигатель на 72 лошадиных силы сейчас выглядит смешно, но тогда этого было вполне достаточно.
Интересный факт: существует легенда, что Ferrari 125S первым «объездил» сам Энцо Феррари 2 марта 1947-го, ровно за 10 дней до официальной презентации автомобиля.
Родстер 1958 Ferrari 250 Testa Rossa был выпущен в количестве всего 34 экземпляров и был настоящей грозой гонок в конце 50-х и начале 60-х. На счету этой модели победы в заездах «Ле-Ман» в 1958, 1960 и 1961 годах.
Сумма 16 400 000$ – это не оценочная стоимость автомобиля, а реальная цена, которую за него заплатил неизвестный покупатель в 2011 году на калифорнийском аукционе Gooding & Co. Имя продавца, к слову, также скрыто завесой тайны.
Интересный факт: Testa Rossa переводится как «красная голова». Такое название машина получила из-за крышек в верхней части двигателя, окрашенных в характерный цвет. Даже сейчас эта деталь остается фирменным почерком Ferrari.
Модель 1960 Ferrari 250 GT SWB California 17 интересна в первую очередь не своими характеристиками или дизайном, а тем, какое влияние оказали машины этой серии на автопром.
Когда Энцо Феррари выпускал серию 250 GT, Ферруччо Ламборгини еще занимался производством тракторов. Имея в собственности несколько машин данной серии, он, будучи талантливым механиком, обратил внимание на ненадежное сцепление и сообщил о своих наблюдениях Энцо. Тот плохо воспринял критику и заявил, что производитель тракторов не имеет права критиковать спорткар. Такой ответ задел Ферруччо и он решил создать авто, которое будет лучше Ferrari. Так началась история марки Lamborghini, которая сейчас известна не меньше.
Примечательно, что Ламборгини сумел переманить к себе ведущих специалистов Ferrari, которые помогли ему «утереть нос» зазнавшемуся итальянцу.
За 17,5 млн долларов можно купить парочку островов, самолет, или старый редкий автомобиль 1963 Ferrari 250 LM.
Лучшая модель Ferrari с центральным расположением двигателя до 1984 года принадлежала нескольким богатым коллекционерам из Великобритании, после чего покинула пределы королевства.
Последний раз суперкар видели в 2015 году на аукционе в Нью-Йорке, где он ушел с молотка за обозначенную сумму. Кто стал новым владельцем этого легендарного экземпляра доподлинно неизвестно.
Модель 365 P в 1965 году отлично показала себя на трассах ведущих мировых первенств, неоднократно приходя к финишу первой.
Дизайнер Серджио Пининфарина предложил Энцо Феррари создать на ее основе дорожный автомобиль, но его идея была встречена со скепсисом. Тем не менее основателю ателье Pininfarina удалось убедить Энцо и, как позже выяснилось, идея на самом деле была отличной.
Трехместный суперкар Ferrari 365 P Berlinetta Tre Posti Speciale был представлен на Парижском автосалоне в 1966 году и стал настоящим его украшением.
Было выпущено всего 2 экземпляра, один из которых уже в XXI веке продали за 23.5 млн долларов.
Победа на Чемпионате мира среди спортивных автомобилей для Энцо Феррари была не менее важна, чем золото «Формулы 1», поэтому над созданием спорткаров трудились его лучшие инженеры. Модель Ferrari 290 MM Scaglietti Spider стала квинтэссенцией их упорного труда.
Скорость, элегантность, надежность – в каждом компоненте машина была максимально близка к идеалу. Первая «сотка» за 4.8 секунды, Разгон до 280 км/ч, объем двигателя почти 3.5 литра – опытные гонщики за рулем такой «ракеты» не оставляли шансов соперникам.
В период с 1962 по 1963 год было выпущено 36 авто (и еще 3 во второй серии), которые отлично показали себя на соревнованиях. Золото «Тур де Франс», две победы в скоростном подъеме на гору Шемрусс – это лишь малая часть достижений Ferrari 250 GTO.
В момент выхода модель стоила 18 000 долларов, но стать ее владельцем было трудно отнюдь не из-за цены (18 000 для начала 60-х было приличной суммой): чтобы сесть за руль этой «малышки», необходимо было получить одобрение самого Энцо Феррари или Луиджи Чинетти, который был его полноправным представителем в Южной Америке. Этот «кастинг» проходили единицы.
Ferrari LaFerrari лучшая в истории. Гибридный шедевр доведет вас до оргазма
Маранелло, Италия – человек по имени Роберто везет меня на минивэне Lancia Voyager на пустынную парковку у подножия холма, которая ведет к деревне Самоне. Прождав несколько минут, мы слышим визг высокооборотного двигателя V12, прежде чем видим машину, на которой он работает: подъезжает красно-черный LaFerrari, дверь поднимается, и выходит итальянский журналист. Теперь моя очередь водить самый ожидаемый «Феррари» с 2002 года, когда вышел Enzo. Никаких объяснений, никаких наставлений. Просто веди.
Опыт вождения
Поверните красную кнопку, нажмите красную кнопку запуска, и 6,3-литровый V12 мгновенно заведется. Нажмите на педаль тормоза, потяните рычаг переключения передач из углеродного волокна справа, нажмите на педаль газа, и уходите в отрыв. Идет дождь. Я выбираю режим вождения в дождь – самый щадящий из всех. Дорога узкая и ухабистая. Асфальт чередуется с гравием. Нет никакой звукоизоляции. Только постоянный рев мотора V12. Мусор на дороге, бьющей по нижней части автомобиля. Щелчки переключающих рычагов. Работа тормозных суппортов. Шины. В LaFerrari вы ощущаете абсолютно все.
Рулевое колесо плоское как сверху, так и снизу. Небольшое, но зато передает много информации о дорожном покрытии. Привычная красная кнопка пуска находится в нижней левой части руля, а справа расположился переключатель режимов езды. Рулить легко. Управление точное. При переходе в спортивный режим машина начинает быстрее разгоняться. Задняя часть оживает. Становится легче поворачивать. Во влажных условиях я не решился использовать гоночный режим. В последний раз я ездил по этой дороге в 2009 году на Ferrari 458 Italia. Тогда я еще удивлялся тому, как легко на ней было входит в повороты. LaFerrari подняла эту планку еще выше. Если бы было сухо.
Зеркала бокового вида на карбоновых стойках одинаково привлекательны и практичны. Много пользы от тормозов Brembo. На коротких прямых я понижаю передачу, нажимаю на педаль газа и держусь крепко, потому как шины «Пирелли» пытаются передать весь уровень мощности и крутящего момента на землю, что почти комично в этих неблагоприятных условиях. Черт бы побрал эту погоду.
Если вы вынуждены ехать медленно, то найдите время, чтобы оценить все то, что вас окружает
Смирившись с условиями, я побольше осмотрю салон. Он довольно строгий. На четыре круглых вентиляционных отверстия приятно смотреть. Они выполнены качественно. Практически все, что вы видите и трогаете, — это полированное карбоновое волокно, отделанной алькантарой. Тонкие резиновые напольные коврики обеспечивают немного сцепления ног. Рядом с коленями пассажиров имеется карман для карт. Есть место для телефона. Итальянцы решили, что телефона будет достаточно. Дверные панели широко выгнуты, что создает много свободного пространства для локтей. Вряд ли вы будете мешать друг другу. Центральная консоль из углеродного волокна имеет кнопки для включения заднего хода, автоматического режима трансмиссии и управления запуском.
Я покидаю холм и возвращаюсь в Маранелло по двухполосной дороге, следуя за Роберто в минивэне. Должен сказать, он действительно знает, как ездить. Стало еще больше брызг от дождя. Стоит отметить, что большой одинарный стеклоочиститель эффективно скользит по огромному лобовому стеклу. Машина ни в коем случае не тихая, но я могу продолжить разговор с пассажиром. Я смотрю в зеркало заднего вида и вижу верхнюю часть крышки двигателя, обрамленную очень резко изогнутым окном, и лишь немного дороги позади. Изображение с камеры заднего вида в приборной панели водителя четкое и ясное. Передние стойки близки и не особенно высоки, поэтому обзор спереди довольно хороший. Я не вижу передних углов автомобиля, но я их хорошо ощущаю.
Время попробовать автоматический режим для семиступенчатой коробки передач с двойным сцеплением. Это совершенно чудесно и совершенно мягко. Даже ваша мать, попивая кофе, смогла бы вести этот автомобиль в автоматическом режиме. Прекрасное переключение дроссельной заслонки на автоматических понижающих передачах при торможении. На этой машине легко ехать по развязкам и деревням.
Мы прибываем в Писта ди Фиорано. Вы думаете, у нас были какие-то проблемы с открытием дверей в нашем LaFerrari? Вернувшись в минивэн Роберто, мы отправились на обед в знаменитый ресторан Il Cavallino, расположенной рядом с кампусом «Феррари». Команда инженеров, которая вчера вечером провела для нас технический брифинг, заканчивает рассказывать историю разработки LaFerrari, первого в истории гибридного автомобиля «Феррари».
Невероятно эффективная
LaFerrari – это настоящая «Феррари», самая мощная и быстрая «Феррари» из когда-либо созданных, безусловно, одна из самых желанных. Инженеры «Феррари» в каждом предложении повторяли слово «эффективность». Они даже меньше времени уделили расходу топлива и экологичности.
«Феррари» начала работу над гибридными силовыми агрегатами с KERS (система рекуперации кинетической энергии) в 2008 году для болида «Формулы-1». На Женевском автосалоне 2010 года дебютировал концепт-кар Ferrari 599, окрашенный во флуоресцирующую зеленую краску и оснащенный силовым агрегатом HY-KERS, а вскоре после этого началась разработка LaFerrari. В дополнение к герметичной механической компоновке, которая включает в себя гибридный силовой агрегат V12 с той же колесной базой и общей длиной, что и Ferrari Enzo 2002 года, LaFerrari заявляет о своей техничности благодаря повсеместному использованию углеродного волокна для конструкции корпуса-бака и панелям кузова автомобиля, что стало возможным благодаря ручным, трудоемким, запатентованным технологиям, которые также являются прямым следствием гоночных разработок «Феррари».
Углеродное волокно углеродному волокну рознь
Не все углеродные волокна одинаково полезны. Многие из последних автомобилей с углеродным волокном, в том числе очень уважаемые машины таких компаний, как «Макларен», «Порше», «БМВ» и «Ламборгини», используют углеродное волокно RTM (литье с переносом смолы), но «Феррари» не впечатлились.
«С RTM вы не получите лучшего снижения веса, чем мы уже достигли с нашими передовыми алюминиевыми технологиями», – говорит Франко Симатти, инженер-ветеран «Феррари», родившийся в Италии и получивший американское образование, который отвечает за разработку концепций автомобилей и их предварительную конструкцию.
Для панелей шасси и кузова LaFerrari предпочитает углеродистое волокно pre-preg, предварительно пропитанное смолой перед отправкой в те же огромные автоклавы, которые выпекают все части для гоночных болидов «Формулы-1». «Так мы гораздо меньше расходуем смолы», – шутит Симатти. – «Наши методы позволяют удалить излишки смолы во время выпечки». Особый тип сверхпрочного углеродного волокна, называемого T1000, используется как в болидах «Формулы-1», так и в конструкции дверей LaFerrari для защиты от столкновений. Также «Феррари» использует T800 UD в ключевых секциях конструкции автомобиля.
В итоге конструкция корпуса и крыши LaFerrari, скрепленные смолой и механическим креплением, весят всего 80 кг и обеспечивают на 22% больше жесткости при изгибе, чем карбоновая конструкция Ferrari Enzo.
Удобен в использовании
«Если вы ездили на Enzo и на этой машине, если вы используете ту же самую передачу, вы почувствуете двойное ускорение», – говорит он не задумываясь. – «Нажимая на педаль газа вы почувствуете, что достигаете того же результата за одну треть. Вы также почувствуете, как легко и безопасно довести машину до предела. LaFerrari также требует на 45 процентов меньше времени работы рулем, чем Enzo, что значительно облегчает контроль на выходе из поворота».
На более элементарном и, возможно, более важном уровне, LaFerrari имеет низкий порог вхождения, чем большинство других суперкаров. Видите ли, многие из мультимиллионеров, которые могут покупать и покупают такие автомобили, не так миниатюрны, как, скажем, тест-пилот «Феррари» Раффаэле Де Симоне, типично компактный итальянский гонщик с подтянутой фигурой. Путь к тому, чтобы сделать LaFerrari более удобным для пользователя, начался, как и все остальное в этом автомобиле, с конструкции из углеродного волокна, в частности, из Х-образной крыши, которая обеспечивает достаточную жесткость, чтобы обеспечить огромные вырезы в дверях.
«Наши двери навешиваются сверху. У нас нет обычных дверных стоек. В результате получается удивительно большое отверстие, в которое можно довольно легко втянуть тело». Действительно, я забирался и выходил из нашего тестового автомобиля LaFerrari как минимум двадцать раз за день тест-драйва, и это был самый легкий вход/выход из всех, которые я когда-либо испытывал в суперкаре. Двери легко открываются и закрываются как изнутри, так и снаружи автомобиля.
Эффективная компоновка и низкий центр тяжести
Хотя LaFerrari не требует от своих обитателей размера и гибкости гонщиков «Формулы-1», их места в салоне, объясняет Симатти, «вдохновлены откинутым положением гонщиков Формулы-1, которое позволяет эффективно использовать пространство». Он уточняет: «Мы хотели, чтобы в салоне было такое же пространство, как у Enzo, но, чтобы было место для шлемов. Мы экспериментировали с тем, как далеко мы могли бы откинуть сиденье, и в итоге получили еще семь градусов наклона спинки сиденья. Что-то большее, чем это, создало бы чрезмерное давление на шеи пассажиров». Тем не менее, изменение положения сиденья и отсутствие отдельной конструкции сиденья привели к тому, что инженеры «Феррари» получили 6 см вертикального пространства кабины (для шлемов), в то время как общая высота автомобиля была уменьшена на 3 см.
Очень важно, что высокоэффективное использование пространства кабины также позволило «Феррари» понизить центр тяжести LaFerrari на 3.5 см по сравнению с, как вы уже догадались, Enzo. «Это очень много», – хвастается Симатти. – «В Формуле-1 мы полностью изменим дизайн автомобиля, чтобы уменьшить центр тяжести на несколько миллиметров». Центр тяжести LaFerrari, находящийся на 37.5 см над землей, также на 6.6 см ниже, чем у 458 Italia. Учитывая отсутствие отдельной конструкции сиденья и тонкость дна сиденья, это означает, что ваша задница расположена примерно так низко от земли, как только можно. Предлагаются сиденья малого, среднего, большого размера и сиденья нестандартного размера, поэтому покупателям может быть предложен целый сидений с экстремальной высоты. Наша тестовая машина оснащена большими сиденьями, но они такими не ощущаются.
Обед окончен. Мы возвращаемся в Фиорано. Мой LaFerrari надраили до блеска. Заметив большую выпуклость углеродного волокна между спинками сидений, я спросил Симатти, не мог ли он застрять в маленьком отсеке для хранения. «Это топливный бак», – отвечает он с улыбкой. – «Он изгибается сзади и между сиденьями. Вот что я имел в виду, когда сказал [предыдущим вечером], что есть разница между «внутренним пространством» и «пространством, необходимым для вождения». По этой же причине пространство для ног пассажира сокращается за счет того, что кондиционер установлен прямо перед проемом для ног, что помогает держать приборную панель в низком положении».
Был проработан каждый миллиметр машины. Так говорит руководитель проекта Микеле Джарамита. Объем багажника составил всего 40 л. Это не машина для дорожных поездок, но там можно разместить сумочку и пиджак.
«Давай прокатимся»
Тест-пилот Ferrari Раффаэле Де Симоне забирается на водительское место и, указывая на пассажирское сиденье, говорит: «Давайте прокатимся». Сиденья зафиксированы на месте, но руль и педали регулируются. Мы закрепили гоночные ремни. Вырвались на трассу. Де Симоне дал беглые комментарии, которые я нахожу впечатляющими не только потому, что английский язык не является его родным языком, но и потому, что он гонит на этой машине под сильным дождем. Даже с его умелыми руками и ногами, задние шины иногда цепляются за сцепление с дорогой.
«Все эти технологии имеют физический выход, который говорит с водителем очень естественным образом. Даже в этих сложных условиях вы чувствуете, что вы управляете автомобилем, вы управляете мощностью, и поведение автомобиля всегда дает обратную связь». Размышляя о чрезвычайно мокрой трассе, он продолжает: «Когда механическое сцепление с дорогой низкое, аэродинамика делает много работы. Поэтому нужно доверять машине. Так что даже в такой день вы можете ездить на своем LaFerrari». Реально.
Обратная связь, которую я слышу, — это механический звук большого заднего крыла, которое разворачивается при резком торможении, и в то же время два задних клапана, которые встроены в задний диффузор. Есть также три автоматически размещаемых аэродинамических клапана под передней частью автомобиля, но они не видны и не слышны. Есть, конечно, всевозможные сложные аэродинамические манипуляции, происходящие с LaFerrari, начиная с фронтальной части, которая на 10% меньше, чем у 458 Italia. Дело в том, что все это достигается тонко, без броских крыльев, в довольно изящном профиле кузова.
Мощный мотор V12
Де Симоне отъезжает в гараж. «Я бы сказал, что спорт и мокрая погода сегодня являются лучшими для вас», – мягко советует он, затем выходит из машины. Я сам по себе. Я осторожно вхожу на трассу и направляюсь к первому повороту, узкому и правому. Мотор V12 звучит потрясающе. Сейчас идет дождь, так что, да, мокрый режим.
На третьей передаче и большой скорости дом Энцо виден краем моего правого глаза. Я резко притормаживаю, переключаюсь на секунду для подъема в четвертый поворот и неровного, хитрого подхода к мосту. Я часто лажаю, потому что, увеличивая скорость, чтобы пройти эту связку, дальше вас ждет непростой пятый поворот. Я все еще размышляю над этим вызовом, когда возникает еще один: большой бассейн с водой. Благодаря электроники я прохожу шестой поворот. Еще больше воды. Я чувствую, как задние шины цепляются за сцепление с дорогой, когда V12 сердито пытается сказать им, кто тут главный. Резкое торможение для некоторого ускорения в направлении седьмого поворота. Это тот момент, когда вы чувствуете, что стремитесь направиться прямо к большой керамической фабрике, из ее дымоходов, которые граничит с этой стороной пути, поднимается дым. Но это не так. По крайней мере, это не так.
В конце прямой поверните налево к последнему повороту. Восьмой поворот. Довольно широкая, но медленная петля, а справа находится жилой дом. Интересно, каждый раз, когда я в Фиорано, кто там живет, с высоты птичьего полета на Фиорано? Думаю, это благословение для одних и проклятье для других.
Теперь на прямую, пастбище справа, V12 звучит удивительно, брэпп-брэпп, брэпп. Ничто не сравнится со звуком мотора «Феррари». Ничто не заглушит его. Электродвигатель? Понятия не имею. Я не слышу его.
Теперь просто малейшее движение рулевого колеса влево, чтобы войти в первый поворот под правильным углом. Торможение, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок переключения передач. Всегда V12. И мощный стеклоочиститель.
Технические характеристики
Силовой агрегат: 48-клапанный DOHC V12 / электрический гибрид
Мощность: 789 л.с. при 9000 об/мин
Крутящий момент: 517 Нм при 6750 об/мин
Электрическая мощность: 120 кВт (161 л.с.)
Аккумуляторы: 2.3-кВт литий-ионные батареи
Общая мощность: 950 л.с.
Трансмиссия 7-ступенчатая автоматическая с двойным сцеплением
Тормоза: вентилируемые диски
Шины: Pirelli P Zero
Колесная база: 2665 мм
От 0 до 60 миль в час: 2.5 секунды
От 0 до 100 миль в час: 4.8 секунды
От 0 до 130 миль в час: 7.5 секунд
От 0 до 150 миль в час: 9.8 секунды
Максимальная скорость: 218 миль в час (351 км/ч)
Силовая установка HY-KERS
Гибридные компоненты добавляют в общей сложности только 146 кг к весу LaFerrari, но при этом обеспечивают дополнительную 161 л.с. и 257.6 Нм крутящего момента для 6.3 – литрового мотора V12 мощностью 789 л.с. и 701 Нм крутящего момента. В итоге общая мощность двигателя достигает 950 л.с. и 972 Нм крутящего момента. Мы бы сказали, что это справедливый компромисс. Два блока батарей, каждый из которых состоит из четырех 15-элементных модулей, в общей сложности 160 элементов, находятся чуть ниже и позади сидений, под топливным баком и впереди V12. Литий-ионные элементы предоставлены компанией Samsung, но аккумуляторные батареи, защищённые от мусора на дорогах, были разработаны «Феррари». Слой стекла электрически изолирует аккумулятор от остальной части салона.
Мотор V12 находится за батареями и топливным баком и, конечно, сопровождается семиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением. Электродвигатель Magneti Marelli крепится к задней части коробки передач через редуктор, а два электрических инвертора установлены на верхней части корпуса коробки передач. Этот электродвигатель находится в самой задней части автомобиля, что помогает объяснить, почему пространство в салоне – и пространство в целом – в этом автомобиле стоит на таком высоком уровне. При этом размер салона остался на уровне Enzo.
Чтобы мы не создавали у вас впечатления о том, что «Феррари» не беспокоится о выбросах, проектировщик двигателя Витторио Дини отмечает, что «наша цель заключалась в том, чтобы снизить выбросы CO2, а также повысить производительность, увеличив мощность, крутящий момент и максимальную частоту вращения двигателя. Вы всегда работаете, чтобы управлять максимальной мощностью в сравнении с максимальным крутящим моментом, а электрический двигатель позволяет вам делать различные компромиссы и выбор».
Экспериментальный директор Лансавеккья уточняет: «Так как мы увеличили вес автомобиля, добавив гибридную систему, мы всегда хотим, чтобы он либо усиливал, либо подзаряжал. В противном случае вы теряете вес без какой-либо причины». LaFerrari использует электрическую энергию на прямой, где шины могут выдержать дополнительную мощность, но когда автомобиль выходит из поворота и шины, ограниченные сцеплением и боковым ускорением, могут передавать на землю только ограниченное количество крутящего момента, система KERS использует избыточный крутящий момент V12 для подзарядки аккумуляторной батареи. «Обычно при торможении энергия превращается в тепло. Вместо этого мы превращаем ее в химическую энергию для аккумулятора», – говорит Лансавеккья.