рессоры или пружины что лучше
Пружины или рессоры
Такой вопрос встает обычно у владельцев внедорожников, особенно Российского производства, например, такие как УАЗ. Ведь запчасти доступны (в плане денег) и вы можете без особого труда поставить любой вариант.
Рессорная подвеска
Состоит из рессор — загнутых листов, которые собраны в дугу при помощи креплений. В свою очередь лист изготавливается из высокопрочной легированной стали. Такой вариант является более прочным, чем скажем пружинный. Поэтому она распространена на грузовых автомобилях, которые перевозят большие грузы. Но такая подвеска при всей ее прочности и грузоподъемности, является очень жесткой и не комфортной. Но самый большой минус — это очень короткий ход. Поэтому «вывесить колеса», как это модно делать на внедорожниках, не получится. Также плохо ведет себя на больших скоростях. Под силой давления набегающего воздуха кузов должен прижиматься к дороге, так вот рессоры не дают камфорного «прижатия», потому что очень прочны, и ваш автомобиль будет прыгать при скорости как «козлик». Наверное, все ездили на, старых УАЗиках, они реально прыгают по дороге, за что их прозвали «козликами». Но есть и мягкие варианты, например один лист в строении. Коротенькое видео для понимания.
Пружинная
Как вы уже догадались она в своем строении имеет — пружины. Они заменяют рессоры на их привычных местах. Плюсы — это ее комфортабельность. Еще не один производитель не поставил на легковые городские седаны, да и хетчбеки — рессоры, все ставят именно пружины. Потому как плавность хода намного выше. Также пружинная подвеска имеет больший ход, относительно вертикали, за счет чего вывешивание колес происходит более эффективно, а соответственно проходимость также улучшается. Такой вариант позволяет автомобилю лучше прижиматься к дороге (на высоких скоростях), а соответственно скорость передвижения гораздо выше. Но у пружин есть большой недостаток — они не способны перевести тот вес, который способна перевезти рессорный тип подвески. Здесь разница идет в разы. Если подбить по точным цифрам то разница получается в 3 — 4 раза.
Комбинированный вариант
Также на автомобилях встречаются комбинированные подвески — где пружины и рессоры, работают вместе. Например, пружины спереди, а рессоры сзади. Такой тип распространён в основном на автомобилях типа универсал или сапог. Где само строение кузова подразумевает перевозку грузов по городу.
А вообще в заключении скажу. Если занимаетесь перевозкой грузов или же строительством (возите строительные материалы), то конечно ваш выбор рессорная подвеска. Она и прочней, и перевозить вы сможете больше. А вот если вы ездите на автомобиле в личных целях, просто передвигаясь по городу / стране, и редко когда загружаете его. То ваш выбор пружинная подвеска, от рессор вас попросту будет укачивать, от постоянных прыжков. Кстати стоило на УАЗ заменить рессоры, на пружины, он сразу стал более комфортным и скоростным. Вот так вот.
На этом все. Читайте наш АВТОСАЙТ
(2 голосов, средний: 4,00 из 5)
Пружины против рессор
Не секрет, что старинный автомобиль ценится отнюдь не только за внешний вид. Очень важно чтобы и вся механическая начинка была такой же, как и во времена бурной молодости оного раритета. Но, увы, информации о том, как устроена и работает антикварная машина крайне мало, и она, как правило, распылена тонким слоем по десяткам и сотням книг, журналов и проспектов. И это обидно. Ведь прочитать про дизайн, скоростные и динамические характеристики, а также узнать биографии конструкторов и выдающихся владельцев антикварной техники можно почти везде.
Подвеска в наследство от карет
Как известно, первые автомобили представляли собой по существу глубокий тюнинг карет и прочих конных экипажей. Просто в качестве движущей силы использовали не пару-четверку поглощающих сено и овес животных, а некое механическое приспособление под названием мотор. Естественно при этом ходовая часть поначалу не претерпевала особых изменений. Особенно это касалось подвески, которая долгое время была только одного типа — рессорной. Правда, оные листовые рессоры имели огромное количество разновидностей. Здесь были и эллиптические и полуэллиптические и даже четверть-эллиптические рессоры. И это еще не все.
Размещать рессоры можно по-разному. Самый распространенный и доживший до наших дней способ – это поставить их продольно. Он хорош тем, что не требует никаких дополнительных устройств, для того чтобы воспринимать все силы действующие на колеса и мосты автомобиля
Другая, когда-то бешено популярная благодаря стараниям Генри Форда конструкция — это поперечная рессора, ставшая визитной карточкой моделей Т, А и V8. Она работает мягче за счет большей длины и обладает приятным свойством выравнивать крены в поворотах. То есть может прекрасно обходиться без стабилизаторов поперечной устойчивости. Но, к сожалению, при расположении рессоры поперек в зависимом варианте (о независимом далее), никак не обойтись без рычагов, которые воспринимают усилия при разгоне-торможении. Справедливости ради, следует отметить, что, и продольный вариант лучше работает с реактивными тягами, которые не позволяют мощному мотору закрутить из подобно часовой пружины. Особенно если листов сравнительно мало (пример ЗиЛ-114 и 117). То же относится к ее урезанной версии – консольной или четверть-эллиптической рессоры, которая за счет своих компактных размеров, позволяла укоротить раму (пример — ГАЗ-АА).
И тут следует внести ясность. В советской литературе часто фигурирует термин «кантилеверная». Но вовсе не потому, что у этой железяки было некое свойство с ливерной колбасой. Просто cantilever в переводе с английского — консоль. А иностранные термины в России любили всегда. Даже при Сталине. И «борьба с космополитизмом» 40-х годов мало чего изменила.
Если же говорить о преимуществах рессоры в целом, то самое приятное здесь то, что она может работать без амортизатора. Дело в том, что за счет трения между листами, рессора частично гасит колебания в подвеске. Но это справедливо только тогда, когда листы оной рессоры густо покрыты графитной смазкой. Иначе со временем они могут приржаветь друг к другу, и превратиться в малочувствительный к неровностям дороги монолит. Кстати, задержать смазку можно при помощи кожаных или металлических чехлов.
Но чаще всего мягкий ход достигался только при полной нагрузке. Особенно это относится к грузовикам. Вспомните рассказы бывалых фронтовиков о поездках на «Захарах» и «полуторках». Когда они груженые – то идут мягко. Пустой же ЗиС-5 на ухабах мог запросто вытрясти душу.
Декларация о независимости.
Счастливой жизни рессоры, кроме всех вышеупомянутых недостатков помешало принеприятнейшее явление под названием «шимми». Названное в честь модного танца 20-х годов, оно заключалось в опасных резонансных колебаниях передних колес на скоростях около 100 км/ч и более. При «благоприятном» стечении обстоятельств, виляющие в безумной пляске колеса приводили к тяжелым авариям, нередко и со смертельным исходом. Причин всему этому было множество. Главной посчитали жесткую взаимосвязь одного колеса с другим при помощи неразрезной балки. Из-за этого при определенной частоте колебаний они входили в резонанс.
Кроме несовершенства самой подвески, свою лепту вносили и отсутствие должной балансировки колес, и несколько туманное понятие об углах развала, схождения и продольного и поперечного наклона шкворня. Плохо влияли на поведение автомобиля несовершенные рулевые шарниры и амортизаторы, а также неточная работа всего рулевого управления (пресловутый люфт). Да и недостаточная жесткая рама, к которой крепился, как правило, деревянный кузов, не способствовала хорошей управляемости.
Справедливости ради, проблему шимми решили быстро. Раму усилили при помощи знаменитой Х-образной поперечины. Попутно разобрались с пресловутым «кастером-камбером» (расхожий шоферский термин, позаимствованный из американского сленга; camber — развал, caster – наклон шкворней), да еще и на обод колеса навесили грузиков. А последний гвоздь в гроб зловредного танца забили хитрые серьги — «антишимми», которые можно было встретить в том числе и на отечественном ЗиС-101.
Однако, то ли в процессе борьбы с колебанием управляемых колес, то ли просто от вполне естественной тяги к прогрессу, инженеры изобрели нечто неожиданное — независимую подвеску.
Здесь стоит остановиться и перевести дух. Ибо сначала придется разобраться, что же такое подвески зависимые. Само название намекает на то, что в них движение одного колеса зависит от другого. Наехала машина, скажем на кочку, одно колесо приподнялось. При этом наклонилась вся неразрезная т.е. сплошная балка моста, получило крен и второе колесо. А если подвеска достаточно жесткая, то накренится и весь автомобиль. Другое дело независимая подвеска, где одно колесо может абсолютно свободно переезжать любые дорожные неровности, абсолютно не беспокоя другое.
Что это дает? Машина идет мягче, поскольку нет массивной балки неразрезного моста, соединяющей колеса. Ведь вся эта тяжелая конструкция, подскакивая на неровностях, в силу своей инерционности обратно возвращается с замедлением, особенно заметным в сравнении с разрезным мостом. Из-за чего колеса периодически теряют контакт с дорогой. В результате авто на жестких мостах разгоняется хуже, тормозит дольше, а уж про управляемость и говорить нечего. Кроме того, для перемещения жестких мостов вверх-вниз требуется много места, что увеличивает высоту машины.
В придачу, шимми исключается полностью, поскольку уже нет жесткой связи между правым и левым колесами. Благодаря чему они сохраняют постоянный контакт с дорогой и не беспокоят друг друга на каждом ухабе. А значит, машина с разрезными мостами будет лучше слушаться руля, повороты пройдет с меньшим креном, быстрее ускорится, да и тормозной путь у него окажется всегда короче. Но это еще не все. Независимая подвеска удобнее и в компоновке, поскольку позволяет понизить центр тяжести.
К недостаткам можно отнести сложность и относительную дороговизну, ибо независимая подвеска в отличие от зависимой, требует большего количества деталей. Что отражается на стоимости обслуживания-ремонта, а заодно и на прочности с надежностью. Именно поэтому на долгие годы была принята компромиссная схема. Спереди независимая подвеска, а сзади неразрезной мост. Сначала на рессорах, а потом и на пружинах. Впрочем, попадались и оригиналы, вроде германского Wanderer, который развлекал моделями с неразрезной передней осью и независимой подвеской сзади. А в конце 30-х все те же немцы в лице концерна Auto-Union (Horch конца 30-х) и Daimler-Benz (поздний Mercedes-Benz 770) увлекались полунезависимая подвеской типа De Dion. У этой конструкции главная коробка передач вкупе с дифференциалом крепились к раме, а колеса соединялись друг с другом не особо жесткой поперечиной, из-за чего имели некоторую свободу перемещения относительно друг друга.
Первые конструкции независимой подвески не блистали оригинальностью. Две поперечные рессоры, причем нижняя, как бы подменяла сплошную балку — вот и все дела. Конечно, были и оригиналы, вроде авангардного авто французской фирмы Sizaire (1905 год), у которого поперечная рессора была одна. А колеса перемещались в вертикальной плоскости благодаря особым штокам, проходящим через два цилиндра, укрепленных на балке. К слову, эта конструкция считается первой в мире независимой подвеской. Сзади же ведущий мост разделяли на три части: редуктор, который крепился к раме и две качающиеся полуоси в металлических чехлах. Последним особенно увлекался Ганц Ледвинка и его то ли оппонент, то ли эпигон Фердинанд Порше, которые впервые применили нечто подобное в поперечно-рессорном варианте на Tatra и Austro-Daimler еще в начале 20-х. А в 30-х задние качающиеся полуоси стояли на большей части Mercedes-Benz. С той только разницей, что рессору заменили парой спиральных пружин, а полуоси соединялись с редуктором карданными шарнирами. При этом на дешевых и средних моделях полуоси фиксировались в пространстве при помощи скоб, а на дорогих рычагами.
Шагом вперед были передние подвески чешской фирмы Tatra и вышеупомянутой Sizaire конца двадцатых, у которых появились поперечные рычаги. Причем чехи разместили рессору сверху, а рычаги снизу. А французы поступили с точностью наоборот.
Верхнее расположение рессоры оказалось более удачным (например, DKW F9, DKW Munga, VW litis, Trabant). Но, как правило, автостроители 30-х норовили запихнуть оный набор стальных листов из компоновочных соображений поближе к дороге. И не важно, что в таком положении рессора забрызгивалась водой летом, засыпалась соленой снеговой кашей зимой и «шлифовалась» гравием и песком во все времена года.
Сами же рычаги сначала представляли собой обыкновенные стержни прямоугольной формы. Но вскоре им на смену пришли более прочные поперечные рычаги, по форме напоминающие заглавную литеру А. Одной стороной они шарнирно закреплялись на раме и а другой соединялись с цапфой, на которой были установлены ступицы, тормоза и собственно колеса. И соединялись ни абы как, а через особые шарниры — шкворни.
В общем, и целом поперечная рессора, даже в рычажном варианте была простой и дешевой штукой. Неудивительно, что ее можно было встретить повсюду. Вот только незамысловатость конструкции компенсировалась неудобством, как в обслуживании, так и ремонте. В те далекие времена не каждый автослесарь мог правильно установить новый лист вместо сломанного. А если добавить сюда же зависимость от смазки и проблемы с компоновкой при переднем расположении мотора, то не удивительно, что с начала 60-х поперечную рессору почти везде вытеснили пружины.
Но были и исключения. Например, FIAT до 2001 года предлагал заднемоторную модель 126р (по сути FIAT 500 с угловатым кузовом), который оснащался передней поперечной рессорой. А еще, те же итальянцы с 1983 по 1996 г. выпускали FIAT Regata, у которого на однолистовой поперечной рессоре подвешивались задние колеса. Добавлю, что по ходовой части суперсовременная «Регата» не особо отличался от «антикварного» FIAT 128 образца 1969 года.
Следующим этапом в истории независимой подвески стало появление второго рычага и пружины. Именно так родилась классическая двухрычажка — которая в несколько измененном варианте исправно работает и до сих пор. Авторство обычно приписывают инженерам Ганцу Нибелю и Максу Вагнеру, которые установили сдвоенную букву А под передними крыльями Mercedes-Benz 380 в 1933 году. А затем пришел черед 500-й и 700-й серии. Остальные же по прежнему довольствовались рессорами. И лишь на 320-м «Мерсе», явно в виде эксперимента была применена нездоровая смесь из верхнего рычага с пружиной и поперечной рессоры.
В том 1933 году точно такая же комбинация рычагов и пружин, как на Mercedes 380, заменила рессоры на американских Buick, Cadillac, LaSalle и Oldsmobile. Более того. Решив, что двухрычажка слишком дорога в производстве, американцы наладили выпуск еще одной весьма оригинальной конструкции француза Дюбонне.
В ней пружина и амортизатор были спрятаны в стальном цилиндре, залитом маслом. Наружу торчали только два продольных рычага, к коим собственно и крепилось колесо со всем «хозяйством». С другого конца цилиндр при помощи шкворня устанавливался на обычную кованую балку, кстати, точно такую же, как и у прошлогодней подвески на продольных рессорах. Разница состояла только в том, что оный бывший неразрезной мост крепился к раме жестко. Нечто подобное, вскоре появилось и на немецких Opel модели 2 литра и Super 6 (по прозвищу «маленький Понтиак»), Admiral и, конечно, Kadett К38, более известный у нас как «Москвич-400/420».
«Подвеска на поросятах», как окрестили ее отечественные остряки, оказалась неубиваемой. До сих пор можно встретить брошенные «Москвичи» моделей 400 и 401, у которых умерло решительно все, кроме цилиндров Дюбонне. А вот у себя на второй родине — в США от нее отказались уже в 1939 году. Выяснилось, что поворачивать не только колеса, но еще и рычаги, а также емкости заполненные амортизаторами, пружинами и маслом, несколько тяжеловато. А гидроусилители тогда еще не изобрели.
Впрочем, практически любая тогдашняя конструкция подвески предполагала необходимость прилагать усилия при вращении руля. А виной тому — шкворень, деталь, соединяющая рычаги с цапфой, к которой собственной крепилось колесо с тормозом. В придачу, оный зловредный элемент требовал постоянного шприцевания солидолонагнетателем, о чем не понаслышке знают все обладатели сухопутной «баржи» с гордым именем «Волга». Правда, на той же «Волге» ГАЗ-21 до 1960 года устанавливалась центральная система смазки. К слову, нечто подобное часто встречалось в 30-х годах на автомобилях среднего и высшего класса. Однако с изобретением в середине 50-х шаровых опор, проблема и тяжелого руля и смазки для многих отпала сама собой.
Отдельная тема — свечная подвеска, которая прославила итальянскую Lancia Lambda (1922-31 г.). Передние листовые рессоры устранены. На внутренней стороне оси каждого переднего колеса имеется стержень, который перемещается внутри вертикальной стойки, сжимая витую пружину. Стойка одновременно служит шкворнем
А настоящая жизнь у «пружинной» свечи началась только благодаря шотландцу МакФерсону. Главной особенностью новой конструкции дебютировавшей в 1949 году на автомобиле Ford Consul, было отсутствие верхнего рычага. Его заменил вмонтированный в верхнюю часть колесной арки цилиндр-стакан с резиновой чашкой и подшипником, в который упирался шток амортизатора и пружина подвески, объеденные в единый блок — амортизационную стойку. При этом узкий одинарный нижний рычаг, соединялся со стабилизатором поперечной устойчивости. Последний, кроме своих прямых обязанностей – уменьшать крены в поворотах, по совместительству играл роль второго нижнего рычага, воспринимая на себя все усилия при разгоне и торможении.
Позже, уже в конце 60-х появился первый «ЛжеМакФерсон», у которого вместо пружин использовались продольные торсионы. Увлекались подобными конструкциями в основном итальянцы. Типичный пример дорогой, но неудачный FIAT 130, который пытался составить конкуренцию Mercedes-Benz. Но про него, а также собственно про торсионы мы поговорим как-нибудь в другой раз.
Рессоры или пружины что лучше
Хых, хочешь отвечу? Тех. регламент национального класса не позволяет, вот и всё 😉
ну ка подробнее про ралли рейды и про рессоры можно? с примерами конкретными.
Рессоры ломаные видел и сам ломал, пружины нет.
Обслуживания требует любой механизм.
Автор, во первых не слушай Боггеров и Воставших из могилы.
Молодец Филип! Доводов практически нет, зато опонентов сразу обосрал, чтоб неповадно было! Так держать, залог победы в любом споре!
Молодец Филип! Доводов практически нет, зато опонентов сразу обосрал, чтоб неповадно было! Так держать, залог победы в любом споре!
А ты чего на людейкидаешся? У нас свобода слова, кто как хочет так и разговаривает. Впрочем, ты тоже.
Всем, привет. Вчера приобрёл уаз 31514-10 ( с пружинами спереди). Друзья мне сказали вот что: «На хрена ты его взял. В смысле с пружинами. Это полное г..но, надо было брать с рессорами!» Не понял я их разочарований. Объясните, плиз! Жду ответов.
и Воставших из могилы
Хотя. Что-то в этом есть!
ну ничего ща под зад пружины внедрю и допп амы и будет мне счастье.
Будет наверняка, мы на прошлой неделе Коське Ежу доп. пружины от Гольфа внедрили, счаслив очень! Спереди тоже стоит нормальные поставить, Килен, К+Ф, да много их, ну и амы нормальные, лучше всего «Кони», хоть и не очень бюджетно, зато очень надолго!
Будет наверняка, мы на прошлой неделе Коське Ежу доп. пружины от Гольфа внедрили, счаслив очень! Спереди тоже стоит нормальные поставить, Килен, К+Ф, да много их, ну и амы нормальные, лучше всего «Кони», хоть и не очень бюджетно, зато очень надолго!
У вас там ходов подвески не останется так )) Упругими элементами не стоит сильно бороться с валкостью. Для этого лучше дубовые аммортизаторы, будет и хорошая артикуляция от мягкой подвески, и валкости не будет такой.
Necromant кста правильно посоветовал, Koni Heavy Truck raid.. «Всё остальное по сравнию с ними просто детские игрушки» 😀
Вывод простой: катайся и радуйся!
Проходимость на пружинах не хуже и не лучше чем на рессорах.
Нет, стабилизатор может крутится мама не горюй. Основной огранмчитель в передке это амортизатор. Я сделал ограничители именно потому, что стоят нештатные амы.
А колея причем? Я езжу.
Почему-то еще не поднималась здесь, видать народ на хантерах и патриках по колеям почти не ездит..
Да ездит народ, ездит, но уж больно геморно такой стабилизатор делать. У Мусы были какие-то разработки, но до дела пока не дошло.
Перед сильно ограничивают аммортизаторы. У них ход маленький, фактически они ограничивают отбой а не стабилизатор.
Т.е. если поставить на перед пружины от Нивы, и раза в полтора более длинноходные и дубовые амморты (скорее всего придется изменить крепления аммов), полиуретан в подвеску, теперь уже снять/поставить размыкающийся стаб. Воооот тогдаа))))
Да ездит народ, ездит, но уж больно геморно такой стабилизатор делать. У Мусы были какие-то разработки, но до дела пока не дошло.
можно просто сдвинуть его к центру авто. Правда в ущерб асфальту. Зато передний карданный вал об него биться не будет.
можно просто сдвинуть его к центру авто. Правда в ущерб асфальту. Зато передний карданный вал об него биться не будет.
Интересная идея, полезу посмотреть.
мягкие рессоры (1,9кГ/мм) творят чудеса. я это видел, и даже спорить не буду. больший ход дают только пружинные стойки и независимые подвески на поперечных рычагах с пружинными стойками. но эти конструкции теряют способность передвигаться по асфальту с заметной скоростью.
Костик, у меня сзади 5,9кГ/мм а у тебя 2,6. вот и разница.
рессоры я ломал. все и очень далеко от дома (на побережье Белого моря в районе бывшей деревни Унежма) что не помешало мне собрать подвеску обратно и благополучно вернуться(1750км). Теперь я знаю почему их сломало, и почему более этого никогда не произойдёт, с тех пор прошло примерно 85 тыс км, всё в норме. способ езды на уазе я не поменял)))
Да Боггер, и бетонный блок в том числе:) заботливо оставленный на неосвещённой проезжей части добрыми и мудрыми дорожниками. никто не застрахован от него. и я предпочту остаться без рессор, чем с оторванным от рамы панаром. кстати, забавно то, что на военной модификации длиннобазника ставили рессоры спереди:) а 317х так и не был принят на вооружение, и имеет как бе белый билет:)
А кто что думает насчет комбинированной подвески, где основная нагрузка идет на пружины, а рессоры в основном выполняют роль несущих элементов.
а разница такая, что рессора передаёт на раму реактивные усилия, а с моста принимает скручивающие, и, следовательно будет стремиться изогнуться s-образно при разгоне-торможении. многолистовая рессора так не изгибается, в отличие от одного листа постоянного сечения.
Манихеец упомянул рессоры с жесткостью 1.9 кг/см.. Да, это очень круто.. Ходы подвески с такими рессорами огромны, однако такая подвеска не держит ударов вообще, рессоры слишком слабы, они ломаются на раз два ( с офф-роуд эксплуатацией естественно)..
Лучшая подвеска, на мой взгляд, четырех-рычажная, обеспечивает очень большой ход при правильном подборе упругих элементов, это подвеска на тягах, т.е. машина на ней имеет более плавный ход и хорошо управляется.
при уменьшении угловой жесткости до определённой величины ухудшается поведение машины на асфальте. фактически при таком варианте уменьшается рессорная колея. а если машина падает с камня неровно. пробой?
на мой взгляд лучшая подвеска вообще без рычагов, где упругие и направляющие функции совмещены в одном аппарате. надо только учесть одну вещь. Рессоры расходка, они интенсивно изнашиваются, накапливают усталостные напряжения и требуют периодической замены.
и ещё один момент. я езжу по колеям и бездорожью (где никто никогда не ездил) с минимально возможными скоростями. просто медленно ползаю. при этом не летит грязь во все стороны, и тёлки не кричат «ура», но машина не ломается и я всегда доезжаю до намеченной точки. например вот так (http://www.youtube.com/watch?v=fpKutDEdUI0)
и ещё один момент. я езжу по колеям и бездорожью (где никто никогда не ездил) с минимально возможными скоростями. просто медленно ползаю. при этом не летит грязь во все стороны, и тёлки не кричат «ура», но машина не ломается и я всегда доезжаю до намеченной точки. например вот так (http://www.youtube.com/watch?v=fpKutDEdUI0)
Я тебя наверно удивлю, но так ездишь далеко не ты один.
Я тебя наверно удивлю, но так ездишь далеко не ты один.
ты меня немного удивил этой фразой, а не тем, что не я один. не я первый, не я последний)))
Лучшая подвеска, на мой взгляд, четырех-рычажная, обеспечивает очень большой ход при правильном подборе упругих элементов, это подвеска на тягах, т.е. машина на ней имеет более плавный ход и хорошо управляется.
Тут заодно вопрос наведался,на заднем мосту у 315195 есть площадки как я понял для стаканов под пружины,тобиш расчитано на то что возможна установка пружиной подвески в зад,что если убрать рессоры ну приварить стаканы и поставить пружины,как тогда будет себя машина вести на дороге лучше хуже да и вобщем делают так и стоит ли. :rolleyes:
Ты уедешь, а мост останется.
жить то живут, но не рулится она в сравнении с любой другой заднеприводной машиной включая классический уаз на рессорах. так же как удовольствия от управления классическим уазом на больших скоростях гораздо больше, чем от хантера. классика очень мягкая и потому очень комфортная. больше нет плюсов у неё.
>Боггер
>Хых, хочешь отвечу? Тех. регламент национального класса не позволяет, вот и всё.
Извини, но это не соотвествует действительности. Потому как в национальном классе ездят и нивы на пружинах и Санта Фе, и даже один сезон пытался ездить УАЗ патриот на пружинной естественно подвеске. А за рулем патриота был сам Бениамин Джепаев. Ну и после одного сезона стало ясно, что из патриота раллийная машина, как из говна пуля. Потому в новом сезоне больше не ездит.
>Костяной
>Рессоры ломаные видел и сам ломал, пружины нет.
А я видел покореженные рамы, не подлежащие восстановлению пружинных уазов после наезды на препятствия, на которых рессорный уаз отделывался максимумом поломкой пары листов. Причем Костяной, самое интересное, что пружины у них были целы. Получается как в анекдоте. «Вчерась поп с колокольни е. я, сам вдребезги, а голоши целы».)))))))))
>Некромант
>Молодец Филип! Доводов практически нет, зато опонентов сразу обосрал, чтоб неповадно было! Так держать, залог победы в любом споре!
Вот такая мысль посетила: если в рессорах присутствует межлистовое трение, так нужны ли им амортизаторы.
Вот такая мысль посетила: если в рессорах присутствует межлистовое трение, так нужны ли им амортизаторы.
Блин, неудержался. Как то раз, после покупки уаза я снял все четыре аммортизатора для ревизии (проверка, промывка, покраска). Кстати оказалось, что все амортизаторы были в нормальном рабочем состоянии. Ну и решил проехаться на машине без амортизаторов. Конечно проехался без особого экстрима, но по частному сектору по ухабам погонял, через полицейских попрыгал. Был очень сильно удивлен тем, что сильного изменения в поведении машины не обнаружил. Рессоры были в ржавеньком состоянии. Таким образом получается, что несмазанные рессоры очень неплохо выполняют функцию аммортизаторов. Но я бы не стал отказываться от амов. Потому как межлистовое трение штука весьма непостоянная. Потом межлистовое трение вообщето все пытаются максимально убрать, что бы подвеска была покомфортнее. Я его практически изжил установкой волговских пластиковых проставок. А вообщето межлистовое трение является большим помошником ааортизаторам. Может именно по этому на рессорных козлах народ меньше мается дурью с установкой аммортизаторов от грузовиков.
Про боковой ход. Дело ни только и наверное ни столько в его абсолютной величине. Дело в том, что это ход переднего моста относительно заднего. Получается, что передняя ось гуляет относительно задней. Кто считает, что это положительно сказывается на поведении автомобиля, доставайте помидоры, будем перекидываться.
А еще у пружинной подвески такой грешок. При наезде передними колесами на претяствия сильно отличающимися по высоте чулок моста (вследствии конструкции подвески) испытывает сильные крутильные нагрузки. Причем чем больше разница в высоте и более сильный наезд на препятствие, тем нагрузки сильнее. Об этом то же уже много писалось. Кстати это одна из причин отсуствия пружинной подвески с спейсерами в раллийных машинах. Так как они носятся как сумасшедшие, нагрузки в случае пружинной подвески и спейсеров запредельными получаеются, отсюда частые поломки и сходы.
А про омологацию уаза могу сказать следующее. Его уже несколько раз переомологировали. Так например все рессорные ралийные уазы уже достаточно давно используют только 409 движки. Так что омологировать переднюю пружинную подвеску не проблемма. Да и нужно ли ее вообще омологировать, если она не является изменением конструкции УАЗа, так как УАЗы с пружинной подвеской сходят с конвеера уже добрый десяток лет. Ответ напрашивается такой. Не хотят они ее использовать. Если бы хотели, уже давно бы все проблемы решили, как с 409 движком.
Про боковой ход. Дело ни только и наверное ни столько в его абсолютной величине. Дело в том, что это ход переднего моста относительно заднего. Получается, что передняя ось гуляет относительно задней. Кто считает, что это положительно сказывается на поведении автомобиля, доставайте помидоры, будем перекидываться.Задумайся как задний гуляет на рессорах без панара,если передний пусть 1см.? Дело именно в величине гуляния.
Могу только предложить им вместе с амортизаторами избавится и от тормозов. Зачем вообще тормозить, если потом опять разгоняться.)))))
>Он нас так плавно заводит и разгоняет:D
Да вы мертвого заведете.)))))
>Задумайся как задний гуляет на рессорах без панара,если передний пусть 1см.?
Ну и как он гуляет? Что то я не заметил у себя гуляний на 7 и 8 листовых рессорах ни переднего ни заднего мостов.
А где ты видел на уазе трехрычажную подвеску? И вот такую подвеску на уаз в ралли уде хрен омологируешь. Только в класс продакшн или суперпродакшн. Но в этих классах ни уазу ни какой другой машине делать нечего. Все машины, которые выступают в этих классах сильно отличаются от конвеерных оригиналов. А в суперпродакшин вообще кроме названия и формы, придаваемой пластиковыми навесными панелями, ничего общего с конвеерными автомобилями не имеют.