на частном самолете можно ли путешествовать
Законно летать по России на частном самолёте практически невозможно
Небеса могут подождать
Недавно Приморский суд приговорил к штрафу в 2,5 тыс. рублей директора частной фирмы Феликса Санникова. За то, что 22 августа 2005 года он летал на своём самодельном самолёте над Уссурийским заливом и упал. Но. не разбился. Феликса обвинили сразу в двух административных правонарушениях — незаконное использование воздушного пространства и нарушение правил эксплуатации воздушных судов. Наш корреспондент решил разобраться, какова в России ситуация с частным воздухоплаванием и можно ли вообще правильно оформить свой полёт, чтобы у прокуратуры потом не появилось претензий.
«Я венчался в храме, родил ребёнка и взлетел в небо за штурвалом собственного самолёта. Всё остальное в жизни — мусор», — говорит основатель клуба «Гриффон-Аэро» Андрей Золотарёв. Таких как он, посвящающих всю свою жизнь полётам, в нашей стране десятки тысяч, а вот частных самолётов официально зарегистрировано всего около 2 тысяч. Для сравнения: в США на учёте стоят 220 тыс. частных лёгких самолётов. Может быть, у нас народ беднее и не может себе позволить оторваться от земли? Нет, просто множество российских умельцев мастерят свои самолёты в гаражах и на дачах. Да что там, несколько десятков отечественных фирм производят летательные аппараты, относительно доступные по цене. Удивительно, но за границей о русских производителях лёгких самолётов знают гораздо больше, чем на родине. Всё дело в том, что наше правительство в сентябре 2004 года ввело правила, согласно которым владеть и пользоваться частным самолётом практически невозможно.
Те же 10% самолётов, которые остаются в России, практически летают нелегально — без документов, прав и техосмотров. Соответственно низкий налёт и высокая аварийность: при парке частных самолётов, в 100 раз меньшем, чем в США, аварий у нас за год столько же. Спасибо Министерству обороны, считающему воздух своей собственностью, и Министерству транспорта, не позволяющему иметь самолёт официально.
Интересно, что в начале 90-х проблем у владельцев частных летательных средств не было. Образовалось множество аэроклубов, которые действовали под эгидой двух общественных организаций: Федерации любителей авиации (ФЛА) и Объединённой федерации сверхлёгкой авиации (ОФ СЛА). Первые контролировали самолёты с максимальным взлётным весом выше 450 кг, а вторые — аппараты (дельтапланы, мотодельтапланы и парапланы) с весом до 450 кг. Эти федерации брали на себя большую часть организационных проблем подшефных аэроклубов: регистрацию летательных аппаратов, техосмотр, выдачу пилотских удостоверений, обучение пилотированию и прочее. Любителям неба оставалось только приобрести самолёт, зарегистрировать его, уплатить положенные взносы и летать, сколько душе угодно.
Представители Ассоциации малых отелей Крыма обратились к соотечественникам и призвали туристов не отказываться от посещения российских курортов в пользу Турции.
Центром лёгкой авиации стал подмосковный аэродром в Мячкове, что в 20 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. Ещё полтора года назад там собирались сотни самолётов и тысячи людей. Праздник закончился в прошлом сентябре: летом 2004 года в Мячкове разбились два частных самолёта, все пилоты и пассажиры погибли. Один из самолётов, реставрированный «инвалид» Второй мировой — Ли-2 — упал на дома, незаконно построенные в зоне отчуждения аэродрома. После этого инцидента государство провело ряд проверок, чиновники нашли несоответствия, и в сентябре 2004 года обе федерации закрыли, а все выданные ими документы оказались недействительны.
Лётчики попытались переоформить бумаги через государственные структуры, но быстро поняли, что бьются головой о стену. После одна часть авиаторов продала свою технику на Украину, где небо свободно для воздухоплавания, другая — отправилась туда вместе с техникой, как, например, небезызвестная школа Петра Нестерова, и, наконец, третья — летает нелегально, покрывая мелкими взятками любопытство местной администрации.
Для ясности попробуем смоделировать ситуацию на примере автомобилей. Получится, что для того, чтобы получить водительские права, претендент должен иметь свой автопарк, свою сертифицированную техническую службу, охрану, медсанчасть, службу контроля за пробками на дорогах, страховку на всё перечисленное и при этом пользоваться единственным автомобилем! Это ли не запрет? На деле сначала надо оформить допуск, в котором следует подтвердить, что вы как эксплуатант соответствуете всем правилам. Для этого существует специальное учреждение при Министерстве транспорта — Центральное управление государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Там сразу же предлагают принести 12 документов, среди которых договор с метеослужбой, договор с медицинской службой, договор о сертифицированной парковке, договор о техобслуживании в сертифицированной мастерской и так далее.
Допустим, вы готовы пройти все возведённые препятствия, но возникает резонный вопрос: «А есть ли сертифицированный аэродром, на котором можно законно летать в Московской области?» Оказывается, нет! Зато есть отдел по контролю над аэродромами. Там нам удалось выяснить, что ближайший «правильный» аэродром находится в Тверской области, в Борках. Спрашивается, кому нужен самолёт, приписанный в 300 километрах от Москвы и не имеющий права далеко отлетать оттуда? А ещё в отделе по контролю над аэродромами дали весьма ценный совет: «Пишите министру транспорта, может быть, он вас услышит. »
При этом во всех остальных странах мира, включая республики бывшего СССР, небо свободно. Выше полутора километров воздух везде принадлежит государству — этот сектор отведён для лайнеров гражданской и военной авиации. Для пространства ниже учреждены специальные правила: в любом аэропорту продаётся карта, на которой указано, куда можно лететь, а куда нельзя. Нельзя — над жилыми домами, детскими садами, школами и институтами, секретными объектами, промышленными зонами, в остальных местах — можно. Достаточно позвонить в аэрослужбу и сообщить: «Я, пилот такой-то, лечу туда-то». А вот наше небо целиком принадлежит Минобороны.
Может быть, всё дело в том, что частные самолёты регулярно бьются, а государство просто заботится о жизни лётчиков. Но автомобили бьются не меньше — только за 2005 год в России в ДТП погибли 28 тыс. человек. И почему-то никто не ужесточает правила выдачи водительских прав и регистрации колёсных транспортных средств. Другими словами, очевидно, что проблема частной авиации в России носит стратегический колорит и характер. Не положено, потому что так нашей могучей армии проще. И — точка!
Туры по России можно будет приобрести со скидкой 20%. Третий этап программы туристического кешбэка стартует с 18 марта.
Для сравнения, Министерство обороны США тотально контролирует каждый кубический сантиметр пространства посредством всеобъемлющей, не имеющей аналогов в мире разведывательной системы «Эшелон». А потому каждый частный самолёт имеет закодированный в радиосигнал государственный номер — транспондер. Когда аппарат поднимается в воздух, люди за радарами уже знают, может ли он представлять потенциальную угрозу. И при этом в Америке реально соблюдаются права человека: в этом году много шума наделал инцидент, когда два странных типа на частном самолёте пролетели в непосредственной близости от Белого дома. Связаться с ними по радиочастоте не представлялось возможным, потому что на борту использовали непопулярную у военных частоту. Сажали их истребители ВВС США — пилоты жестами показывали, что необходимо приземлиться. В это время служба охраны эвакуировала из Белого дома что-то около тысячи сотрудников. В результате бедолаг-лётчиков пожурили и оштрафовали — и это после 11 сентября! Оказалось, они пользовались старой лётной картой, на которой зона вокруг Белого дома ещё не считалась запретной. А вот теперь представьте, что случилось бы с таким же несчастным самолётиком в нашей стране.
Наше Минобороны, разумеется, тоже хотело бы контролировать каждый кубический сантиметр своего воздуха, но не может этого сделать — не хватает технической базы. Так что лучше просто «не пущать». И это при том, что лёгкая авиация приносит немалую пользу.
В Америке в своё время был принят закон о 51-процентном участии сборщика в разработке самолёта. Другими словами, если человек покупает готовый самолёт, ответственность несёт изготовитель. Если человек собирает самолёт из конструктора, ответственность полностью на нём. Именно поэтому целый самолёт в Америке стоит раз в десять дороже конструктора — столько стоит не сборка, а ответственность. А кому вы сможете предъявить претензии, если на ваш дом упадёт частный самолёт, который находился в небе на птичьих правах? Пилоту, который разбился? Ну, и нужна вам такая защищённость?
Личный самолет. Реальность и мифы.
Фактически, навеяло форумом и общей ситуацией. Изначально (по результатам опроса на данном форуме) большинство желает прикупить себе именно не сильно новый самолет иностранного производства. Речь про отечественную продукцию не веду, хотя по сути разницы никакой, только одно упрощается – можно найти концы и получить нужный тип в лицензию без особых сложностей. Программа переобучения у отечественных производителей – непременная услуга к самому самолету, собственно.
На территории любого клуба-аэродрома с периодичностью раз в 2-3 недели появляется человек, обычно с женой, делает пробный полет, записывается в клуб на обучение и начинает ВЫБИРАТЬ САМОЛЕТ для покупки. Некоторые, особо решительные и финансово не сильно обремененные, с легкостью ведутся на авантюру и становятся обладателем «тазика с крыльями» чуть ли не раньше, чем обладателем какой-либо лицензии. Обычно это происходит после беседы с руководителем данного клуба в ключе:
— А-аа.. эта.. если я себе самолет куплю, то его держать у вас можно, обслуживать там, учиться летать ну и там разное… что там надо??
Все, клуб получил клиента на пару лет, который никуда не денется, а на нем можно долго зарабатывать копеечку и еще снять посреднические при купле-продаже. Причем дважды. Первый раз при покупке самолета, второй раз – при продаже.
Я не буду касаться моментов, которые связаны с выбором конкретной модели самолета, процессом покупки, таможенных процедур и довозом его до пункта назначения. Это можно возложить на чужие плечи, либо просто купить самолет, который уже прошел все эти стадии. Это не сложно, понятно, многие организации уже набили руку на этом процессе, персоналии всем известны, в худшем случае поиск по данному форуму даст ответы на эти вопросы.
Итак. Свершилось. Вы получаете несколько тонн хрупкого железа, пластика и резины, к тому же занимающему большой объем в пространстве. К нему вы получаете в лучшем случае договор, где одна Сторона продала вам нечто, в лучшем случае у этого нечто есть номер двигателя, номер винта и больше ничего. Пока не получен сертификат летной годности, самолетом это все назвать еще нельзя, летать на нем тоже. Хорошо, что с лета 2007 года эти несколько тонн можно зарегистрировать, т.е. написать заявление, приложить копию договора купли-продажи, оплатить 1000 рублей и получить бумажку с присвоенным регистрационным номером, который тут же можно лепить на крылья, фюзеляж и летный комбинезон (для особо увлеченных). Нечто вроде RA-0xxxG. Правда, делать это (подавать заявку и получать регистрационный номер) придется исключительно в Москве.
В полет? Нет, куда там.
Даже в случае покупки (официально у дилера) новенькой Cessna-182 с glass panel и имеющей российский сертификат типа, вы столкнетесь с проблемой получения допуск на данную модель. Потому как программы обучения (тем более первоначального) на этот тип ни у одного АУЦ нет. Спустя 3 года после получения сертификата на тип.. Впрочем, на это закрывают глаза в почти любом АДП..
Возникает вопрос базирования.
Вариантов нет. Либо вы договариваетесь с руководством какого-нибудь небольшого аэродрома, обладающего «птичьими» правами (бывшая химполоса либо грунтовая ВПП), работающего с кучей ограничений на вылет/посадку, либо вы идете к «совместно базирующимся».
Проблемы малых аэродромов – качество ВПП, уровень обслуживания, сервисы. Вам ведь не только надо летать, но и, желательно, безопасно. И еще вам нужен бензин… тот, который рекомендует производитель. Т.е. заправщик, т.е. лицензия у аэродрома на подобное, либо просто прицеп с канистрами (а куда деваться?).
Даже в Остафьево, который является официальным аэропортом со статусом международного, рулежка от «частников» (клуб Avika) до ВПП больше напоминает полигон для испытаний джипов. А уж чистка полосы в снегопады – отдельная тема.
Хранение. Ангаров нет. Еще точнее – нигде нет. Нет, конечно же можно, сильно договорившись с персоналиями, устроить лично себе «кусочек крыши», но это очень зависит как от личных качеств, так и от легкости расставания с некоторыми суммами. Самая недорогая стоянка в ангаре в районе Москвы и области – около 1000 долларов в месяц.
Выкапывание самолета из сугроба раз в полгода – увлекательно, но не настолько. Летать зимой по РФ АОНовцу сложно. Даже если просто говорить о погоде и не учитывать необходимость оборудования для ППП (что, кстати, должно быть еще подтверждено комиссией ЕЭВС, которая должна допустить к полетам по ППП конкретно данный ЕЭВС) и соответствующей записью в лицензии ГА.
Обслуживание.
О, это отдельная песня.. Если вам повезет, вы найдете человека, который МОЖЕТ помочь вам с ремонтом и у него есть достаточный опыт.. Но скорее всего у него нет нужной лицензии, сертификата и прав проводить подобные работы.
Думаю, что в регионах ситуация попроще с базированием, но не с вылетами на маршруты и, тем более, с топливом.
Кратко, для понимания и для тех, кто не собирается читать сколько «буков».
Фактически, для новоявленных владельцев самолетов есть несколько путей:
1. Вышеописанный. Преодолев кучу времени, потратив денег и нервов, изыскав все возможности для проставления в лицензию нужных допусков, рейтингов и типов, спустя минимум 2-3 года от начала «истории» при должном упорстве и желании не только обучаться, но и довести начатое до конца, вы получите возможность вылета из А в Б. Самостоятельно. На своем самолете. Из плюсов – вам уже будет понятно, что ни на дачу, ни к соседям, ни на рыбалку вы слетать не сумеете. Чем бы вы не обладали. Вы узнаете правила подачи заявок на маршруты, которые исключают подобную возможность по сути. Вы будете знать, что обслуживание практически любого самолета – это ваше личное дело, как и поиск «умельцев», деталей, запчастей, прочего.
4. К самолету вы «покупаете» пилота. Который имеет право летать на этом типе, заодно обучая вас конкретно на вашем самолете. Правда, налет вам потом (для получения лицензии) признают с трудом, но летать вас научат на самом деле. Но ни у кого из старой гвардии (от военных до линейных) с налетом 10-20 тысяч часов вы не найдете записи в лицензии «ЕЭВС». Так что «обаяние», взятки на аэродромах для того, чтобы выпустили, 1-2К зарплаты плюс все вышеописанные проблемы п. 1-2-3.
Иных вариантов пока что нет. Вылет за границу сопряжен с таким количеством тонкостей, что к п.1. добавляется еще столько же проблем. Отдельным списком.
Смешанные варианты – вроде регистрации под РОСТО, лицензии от ФЛА, аэродром для «сельхозавиации» или «клуб» вдали от столицы и «северной столицы» – возможны, конечно же. Но все это – то же партизанство, с легким «документарным» прикрытием, зависящим от ваших отношений с местными органами вроде МВД (через ПВО и далее до зонального центра).
Что-там было у поэта про империю, в которой раз уж выпало родиться, то хорошо жить в провинции у моря. Почти наш случай. Только тогда уж лучше жить в провинции и поглуше.
Для сравнения: Полеты в Европе, США, Австралии, Канаде, Африке. Одна лицензия на все типы. Один рейтинг на полет ППП (IFR). Один рейтинг на многодвигательные модели. Международные полеты доступны и возможны. В том числе прилет в Россию. Если кому-нибудь захочется за посадку в Пулково и суточную стоянку заплатить чуть больше 1000 долларов за ту же Сессну.
Для энтузиастов и оптимистов.
Правила полетов в РФ меняются постоянно. Каждые полгода со скрипом проходят некие «облегчения». Совсем уж маразматичные «тонкости» уходят в небытие, на замену им приходят другие, не менее маразматичные, да еще и конфликтующие с другими тонкостями, которые забыли убрать из окончательной редакции, будь то хоть Воздушный Кодекс РФ, хоть ФП ПВП. Возможно, что вскоре, году эдак в 2010, наступит эра «свободных полетов». Не по бумагам, а по сути. Появятся частные аэродромы, полосы, заправки, появится возможность летать хотя бы на 300 метрах без заявок, соблюдая ограничения, появится возможность ремонта, обслуживания, заправки, хранения своего самолета, на котором можно будет летать в гости друг к другу без дополнительных длинных историй с разрешениями, лицензиями, типами и прочим.
Может быть. Как в свое время появились в Москве сервисы для «Мерседеса» и «БМВ», выросшие на тех же местах, где раньше были «гаражи» и «разборки». Но до сих пор «Мазерати» можно обслужить лишь в Финляндии.
Надеюсь, часть вопросов для новичков я снял. Что забыл – дополню. Комменты приветствуются – я могу ошибаться или не знать чего либо.
Лично иду по первому пункту. Но по дороге не брезгую остальными.. А что делать?
Заоблачный бизнес Евгения Волина: как устроены частные перелёты
Как вы пришли к такому бизнесу?
Мне всегда хотелось заниматься бизнесом. Первые шаги к этому я начал ещё в школе, когда мне было около 15 лет. Тогда я занимался продажей пиротехники (когда это ещё было разрешено) в небольшом посёлке Ленинградской области. Сам я буквально «из народа», чтобы ваши читатели не подумали, что я какой-то мажор, который делает такой же мажорный бизнес только для богатых людей. То есть я сделал себя сам, без папиных денег. Далее стал развиваться в IT, потом переехал учиться Санкт-Петербург, где параллельно ещё работал в компьютерной компании. Там я получил первый опыт по данному бизнесу и открыл свой первый компьютерный магазин на собственные средства. А далее открыл первую цифровую типографию в своём небольшом городе, и в ней печатались даже местные газеты. Чуть позже занялся рекламой. В общем, прошёл достаточно большой путь к нынешнему бизнесу.
В Питере моя компания занималась рекламой для туроператора «РусВип», поддерживала её сайт. В 2007 году у этой компании возникли сложности, и так как я уже знал этот бизнес и он мне был интересен, то я решил выкупить её. По факту мне досталось только имя компании, сайт, телефон, какое-то количество контрагентов и клиентов. Далее я стал углубляться в бизнес-процессы, разделил компанию на две части. Одна часть занимается профессиональным туризмом, другая — бизнес-авиацией. Основной акцент я сделал на бизнес-авиацию. Черпал знания на выставках, общаясь с другими владельцами подобного бизнеса, и читая профессиональную литературу.
Уже через год, в 2008 году, наша компания стала известной в кругах бизнес-авиации по всей России. И в 2017 году мы выпустили мобильные сервисы по аренде самолётов TakeJet, вертолётов TakeHeli, катеров и яхт TakeBoat, которые позволяют арендовать эти виды транспорта и пользоваться всей полнотой VIP-сервиса.
Чем отличается перелёт на частном самолёте или вертолёте от обычного рейса? Какой уровень сервиса предлагает ваша компания? На каких бортах осуществляются перелёты?
Сразу о том, что касается вертолётов. По России на них нет обычных рейсов. Если мы говорим про МИ-8, которые представлены в регионах, к примеру в Сибири, то они используются только для перевозки вахтовиков. Это советские 20-местные вертолёты, которые предназначены для вахты или как единственный способ перемещения между небольшими городами в тундре. Также они популярны на севере из-за того, что для них не нужна большая площадка для взлёта и посадки. Но увы, советские и российские вертолёты далеки от высокого уровня комфорта, который удовлетворит потребности обеспеченных клиентов.
Если же говорить про нашу компанию, то все наши вертолёты являются VIP-классом. Это вертолёты американского и французского производства: Eurocopter, Robinson, Augusta, Bell. Мы используем вертолёты всех известных производителей и все популярные модели во всех уголках нашей прекрасной планеты. В Москве и Питере у нас не менее 10 бортов на каждый город, так что всегда доступен свободный борт для перелёта. Также мы летаем в Сочи, Крым, Краснодар и вообще представлены во всех крупных городах-миллионниках, где необходимо такое воздушное сообщение.
Если мы говорим про частные самолёты, то, безусловно, они отличаются прежде всего комфортом в перемещении. Но надо понимать, что частные самолёты тоже имеют разные категории — от Turbo Prop и реактивных Light Jet с 4–6 местами для пассажиров до Heavy Jet, где от 10 до 18 мест. Основные преимущества в том, что они могут приземляться в тех маленьких аэропортах, где самолёты регулярных авиалиний просто не сядут из-за их большого размера.
Чаще всего такие самолёты используют как такси: бронируем в то время, когда нам надо, и по тому направлению, куда мы хотим лететь. Всё это совмещено с VIP-обслуживанием. Как правило, частный самолёт обслуживается в отдельных терминалах, когда не приходится стоять в очереди за багажом или ждать подачи трапа. Тебя высаживают в терминале, ты забираешь багаж и идёшь по своим делам. Или, ожидая вылета, сидишь на удобном диване, попиваешь кофе или мартини, а после тебя приглашают на трансфер, для того чтобы отвезти к самолёту. На борту наших самолётов всегда оказывают первоклассный сервис, предлагают питание лучших ресторанов города, откуда вылетает рейс, стюардессы красиво накроют стол и так далее.
Кстати, для тех кто боится летать: частные самолёты забираются на другой эшелон, на другую высоту. Если регулярные авиалинии летают на высоте 10 тысяч метров, то частный может забраться на 13, а некоторые — на 14 тысяч метров. Там ветра слабее, так что самолёт летит быстрее и комфортнее, а турбулентность практически исключена.
Наша компания предоставляет полный сервис услуг, начиная с подбора самолёта под любой бюджет и возможности перелёта и заканчивая индивидуальными пожеланиями по питанию. Типы бортов абсолютно разные, и всё зависит от требований клиента.
Может ли ваш клиент, не заботясь ни о чём, просто заказать ваши услуги, вылететь, к примеру, в Ниццу на самолёте, там пересесть на вертолёт и полететь на Ибицу?
Безусловно, ведь у нас группа компаний, в которой есть частные самолёты (TakeJet), вертолёты (TakeHeli), яхты и катера (TakeBoat). Мы можем организовать так, что клиент заказывает частный самолёт, прилетает в Ниццу, с Ниццы берёт вертолёт, летит в Монако. На вертолёте от Ниццы до Монако лететь всего лишь 7 минут. Стоит это достаточно недорого — порядка 180 евро на человека. Вертолёт высаживается в Монако, после чего клиент садится на катер или на яхту и отправляется на Ибицу. Просто прилететь на вертолёте на Ибицу будет достаточно далеко, и придётся делать дозаправку.
Также клиент может прилететь на регулярном самолёте в аэропорт Ницца, там заказать вертолёт, чтобы быстрее добраться до Монако. И это будет даже быстрее и дешевле, чем поездка на автомобиле. Трансфер из Ниццы в Монако на автомобиле S-класса может занять один час по пробкам, и это будет стоить 150–200 евро на человека. Полёт на вертолёте же, как я уже сказал выше, стоит около 180 евро на человека. Поэтому небольшой семье или компании друзей выгоднее перелететь в Монако на вертолёте.
Сколько стоит аренда самолёта или вертолёта?
Цены достаточно сильно колеблются в зависимости от лётных часов. Чем дальше летите, тем больше лётных часов.
Если вернуться к Ницце, то, к примеру, стоимость вылета из Питера в сезон (с марта до октября) на частном самолёте начинается от 18 тысяч евро. Небольшой самолёт на семью из 4 человек обойдётся примерно в 18-25 тысяч евро. Из Москвы те же самые цифры +- 2 тысячи евро. За эту стоимость клиент арендует самолёт класса Midsize — допустим, восьмиместную Cessna XLS.
Если арендовать вертолёт в качестве трансфера, то это, как я уже говорил ранее, обойдётся в 180–200 евро на человека. Если арендовать вертолёт по лётным часам, то это будет стоить порядка 1,5–2 тысяч евро в час при аренде в Европе. В России аналогичная аренда составляет от 40 тысяч рублей в час за Robinson R44. Самым недорогим вариантом полета на вертолете является обзорная экскурсия по Санкт-Петербургу. Она стоит порядка 7 тысяч рублей и длится 15 минут.
Можно ли сделать частный перелёт более доступным по стоимости?
Последние 2–3 года наша компания занимается проработкой доступности перелётов, и в этом году мы тестировали новый вид сервиса в частных самолётах. Мы первая в России компания, которая сделала покресельную продажу в частных самолётах.
Опять же на примере Ниццы. Мы предлагаем рейсы из Москвы на большом самолёте вместимостью до 14 мест и разделяем стоимость перелёта на цену кресла. В этом случае стоимость кресла составляет от 3,5 до 4 тысяч евро. Кажется всё ещё дорогим? Возьмём для примера регулярные авиалинии, бизнес-класс. Иногда вечерний рейс крупной авиакомпании в пятницу с вылетом из Шереметьево обходится на 20 тысяч рублей дороже, чем стоимость перелёта на частном самолёте нашей компании. Так, стоимость перелёта регулярными авиалиниями бизнес-классом в этом случае составила примерно 250 тысяч рублей, тогда как у нас аналогичный перелёт по данному маршруту стоит 230 тысяч рублей. И это из VIP-терминала со всем сервисом, питанием и вылетом в удобное для клиента время без ожидания в общем терминале. В терминал можно прибыть даже за 30 минут до вылета.
Таким образом, мы сделали перелёт на частном самолёте доступнее. Плюс к этому мы подключаем компании, которые занимаются покресельной продажей мест в Америке. Скоро это будет доступно в нашем мобильном приложении на сайте, и можно будет пользоваться всем сервисом бизнес-авиации почти по всему миру.
То же самое мы планируем делать с вертолётами. Для популярных маршрутов мы выбираем определённую дату вылета и набираем определённое количество человек, которые готовы лететь на вертолёте. Если бронировать вертолёт, к примеру, из Питера в Валаам, то шестиместная модель обойдётся около 250 тысяч рублей за полёт туда и обратно. На сезон 2020 планируем запустить определённые даты вылета на Валаам, чтобы клиент платил, условно, 40 тысяч рублей, а не 250.
А есть какой-то другой транспорт, помимо самолётов и вертолётов?
Да, наша компания, помимо самолётов и вертолётов, предоставляет аренду катеров и яхт. И это действительно уникальная услуга, ведь мало какая компания предоставляет возможность удалённо забронировать яхту или билет на экскурсию. Через наш сайт клиенты могут заказать яхту практически любого класса — от небольших парусно-моторных для романтического ужина до мегаяхт, на которых можно провести незабываемую свадьбу, день рождения, корпоратив и любое другое мероприятие. Всё, что необходимо сделать, — это открыть сайт, выбрать удобное время или маршрут, и он подберет корабли поблизости, среди которых нужно выбрать подходящий. И уже через 30 минут он будет ждать у нужного причала.
С 2020 года мы запускаем возможность аренды яхт не только в Санкт-Петербурге и Москве, но и в других городах России и мира. То есть теперь наши клиенты смогут заранее забронировать речную прогулку, к примеру, по Парижу или Амстердаму без необходимости стоять в очереди в кассе и выбрать самые лучшие места. А пока что наши клиенты могут насладиться поездками по живописному Финскому заливу и другим водоёмам вблизи Питера, а также проплыть по Москве-реке. С помощью мобильного приложения можно выбрать и заказать себе билет практически на любую экскурсию поблизости.
Предлагаете ли вы экскурсии? Если да, то какие самые популярные и что вы порекомендуете лично от себя?
Если говорить про вертолёты, то я бы порекомендовал обзорную экскурсию над центром Санкт-Петербурга. Длится 15 минут, стоит порядка 7 тысяч рублей. За это время вы увидите весь центр города, посмотрите все основные достопримечательности.
Порекомендую слетать и на остров Валаам. Очень красивое место. Лететь порядка 1 часа 15 минут от центра Питера. В полёте можно насладиться красотой островов, Финским заливом, Ладожским озером и другими прекрасными видами северной природы.