какое зрение должно быть у пилота гражданской авиации
Хорошее зрение — залог безопасности полета
Существует такой стойкий стереотип, что у пилота и летчика должно быть чуть ли не идеальное зрение. Это является правдой лишь отчасти и только для поступающих в учебные заведения гражданской авиации и летные военные училища
Обычный порядок прохождения врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК) по зрению следующий:
Требования к глазам
Самые строгие требования, предъявляемые к поступающим в училища ГА, в том числе это касается и зрения. Немало случаев, когда человек имеющий остроту 1,0/1,0 не проходил по другим параметрам. Аппарат показал рефракцию 2,75/ 2,25, в то время как для 1-ой группы должно быть 1,0/ 1,0. Что интересно, выпускаются курсанты из училища после 5 лет обучения уже со 2-ой группой, так рефракция допускается 3,0/ 3,0
Проще всего пройти ВЛЭК пилотам-любителям, если же ваша цель лицензия коммерческого пилота или линейного, а по зрению вы явно не дотягиваете, то можно попробовать его восстановить, как безоперационным способом, с помощью всяких упражнений и приема витаминов, так и операционным способом.
Коррекция зрения с помощью лазера
Современные технологии все чаще вторгаются в нашу жизнь, позволяя без лишних трат времени сразу восстановить утраченное зрение, но и здесь законодательно есть некоторые ограничения, хотя часто врачи на ВЛЭК даже не замечают следы проведенных операций.
На профильных форумах люди пишут про свой опыт прохождения ВЛЭК у окулиста после перенесенных неоднократных операций по коррекции зрения. Так у человека была операция по замене хрусталиков на обоих глазах, на правом глазу операция прошла не совсем удачно, и пришлось делать дополнительно лазерную коррекцию LASIK, после чего острота зрения стала 0,9 и 0,7 соответственно. С этими результатами человек пошел проходить ВЛЭК. Оказалось, что в подзаконных приказах прямого разрешения на два хрусталика нет, но и запрета тоже не было. В центральном ВЛЭК ГА решили, что решение должны принимать самостоятельно на месте. После долгих хождений и помощи знакомого окулиста удалось получить желанное положительное заключение для лицензии частного пилота.
Вообще в подобных случаях общая практика такая, что вердикт на усмотрение врача, при условии, что функции зрения сохранены в должных параметрах и после операции прошло пол года, но это для линейных и коммерческих пилотов, а для частных пилотов таких проблем нет.
Если же вы по зрению не прошли ВЛЭК есть вариант попробовать посетить ЦВЛЭК (Центральную врачебно летную экспертную комиссию), они имеют право смягчать требования при решении вопроса по медицинскому заключению, даже если есть отклонения выходящие за допустимые пределы.
Если вы не прошли ВЛЭК по причине «индивидуальная оценка», то можете попробовать пройти в ЦВЛЭК
Улучшить зрение самостоятельно
Проведение хирургического вмешательства и лазерной коррекции для улучшения остроты зрения может быть оправдано, если это ваш заработок и все другие способы оказались бессильны. Остается выяснить: все ли способы были учтены, и что еще можно предпринять, чтобы получить заветную справку.
Если сложить все перечисленные составляющие в систему, то награда не заставит вас ждать, и желаемое зрение вернется. Конечно, на это потребуется время, но здоровые глаза у пилота – это залог его безопасности и тех, кто рядом. Что касается самого автора, то за полгода до прохождения ВЛЭК я решил всерьез подтянуть свое зрение: регулярно выполнять упражнения, принимать полезную для глаз пищу, ну и прописанные капли.
Если есть возможность обойтись без операции для прохождения ВЛЭК попробуйте восстановить зрение самостоятельно.
Требования к пилотам по зрению
Недавно я прошел медкомиссию. — пишет нам М. Рудаков. — Врач-окулист признал меня негодным для поступления в летное училище. Я с этим не согласен. Ведь у меня острота зрения нормальная, равна единице. И все органы зрения, как было написано врачом, хорошие. Вот только, по словам врача, рефракция правого глаза М-1,0Д. И эта рефракция мешает мне осуществить мечту. Что делать? Посоветуйте?.
Николай Попов в своем письме просит рассказать о том, что такое близорукость и как ее устранить. Александра Середонина интересует, одинаковые ли требования предъявляются к зрению летчика и другого авиационного специалиста, допустим бортрадиста?
Эти письма проконсультировали полковник медицинской службы И. Мартиконов и подполковник медицинской службы Е. Авксентьев.
Зрительная функция человека складывается из многих элементов, и наиболее важный из них острота зрения. Нормальная острота зрения обозначается цифрой не менее 1,0. Такие требования предъявляются к молодым людям, поступающим в учебные заведения, готовящие летчиков, штурманов и планеристов. Желающие освоить другие специальности — бортового радиста, бортового механика и др. — должны иметь остроту зрения не ниже 0,9 на каждый глаз (без коррекции оптическими стеклами).
Причина понижения остроты зрения в молодом возрасте — чаще всего аномалия рефракции глаз (близорукость, дальнозоркость, астигматизм). Рефракция — это преломляющая сила оптической системы глаза, выраженная в диоптриях. Зависит она от индивидуальных особенностей строения глаза человека. Аномалии рефракции исправляются только оптическими стеклами (очками).
Обычно чем больше степень аномалии рефракции, тем ниже острота зрения. Однако строгой зависимости между ними нет. В молодом возрасте при небольших степенях аномалии рефракции человек может показывать нормальную остроту зрения, что, вероятно, и отмечалось у тов. М. Рудакова.
Юноши, желающие стать летчиками, штурманами и планеристами, не допускаются к обучению при близорукости и астигматизме более 0,5 диоптрий, дальнозоркости более 2,0 диоптрий на один или оба глаза. Поступающие в учебные заведения по подготовке других членов эпажей самолетов признаются негодными при близорукости и астигматизме более 1.0 диоптрий, дальнозоркости более 2.0 диоптрий на один или оба глаза.
ТРЕБОВАНИЯ К ПИЛОТАМ ПО ЗРЕНИЮ
Зрение и прохождение медицинской комиссии
Одной из наиболее распространнёных причин, по которой многие так и не становятся пилотами, является ограничение по зрению. В действительности, эта причина во многих случаях является заблуждением относительно того, что пилоту необходимо идеальное зрение. На самом деле практически идеальное зрение необходимо только в России и только тем, кто поступает в авиационное учебное заведение. Для получения лицензий пилота идеальное зрение не требуется. Более того, пилоты могут летать и проходить врачебную лётную комиссию в очках или контактных линзах.
Критерии признания лётной годности по зрению в разных странах различаются. Наиболее мягкие требования в США, наиболее жёсткие — в России.
Если на сегодняшний момент Ваше зрение не соответствует предъявляемым критериям, Вы можете пройти процедуру хирургической коррекции, чтобы восстановить зрение. Однако мы настоятельно рекомендуем пользоваться этой мерой только в крайнем случае, когда других вариантов оказаться в небе просто нет.
Требования по зрению в России
Медицинское заключение ВЛЭК первого класса (для коммерческих и линейных пилотов)
Минимальная острота зрения: 0,6 на каждый глаз в отдельности, с коррекцией — 1,0.
Анизометропия (разница между рефракцией на глазах): не более 1 дипотрии.
Астигматизм: не более 2 дипотрий.
Цветовосприятие: по индивидуальной оценке.
Не допускаются: острые или хронические заболевания глаз, пресбиопия свыше 4 диоптрий, косоглазие.
Медицинское заключение ВЛЭК второго класса (для частных пилотов)
Минимальная острота зрения: 0,5 на каждый глаз в отдельности, с коррекцией — 0,8.
Астигматизм: не более 2 дипотрий.
Цветовосприятие: по индивидуальной оценке.
Не допускаются: острые или хронические заболевания глаз, косоглазие.
Очки и контактные линзы, хирургическая коррекция зрения
Допускается коррекция очками или контактными линзами. При этом, в отличие от других стран, проверяется острота зрения не только в линзах/очках, но и без них, поэтому в некоторых случаях коррекция очками или контактными линзами не помогает.
Хирургическая коррекция зрения не запрещена, но по факту некоторые ВЛЭК незаконно не допускают к полётам, выявив ранее сделанную коррекцию.
Требования по зрению в США
FAR class 3 medical certificate (для частных пилотов)
Минимальная острота зрения вдаль: 0,5 (20/40) на каждый глаз в отдельности.
Минимальная острота зрения вблизь: 0,5 (20/40) на каждый глаз в отдельности.
Цветовосприятие: в пределах, позволяющих управлять самолётом.
Не допускаются: острые или хронические заболевания глаз.
FAR class 2 medical certificate (для коммерческих пилотов)
Минимальная острота зрения вдаль: 1,0 (20/20) на каждый глаз в отдельности.
Минимальная острота зрения вблизь: 0,5 (20/40) на каждый глаз в отдельности.
Цветовосприятие: в пределах, позволяющих управлять самолётом.
Не допускаются: острые или хронические заболевания глаз, ненормальное поле зрения, гало.
FAR class 3 medical certificate (для линейных пилотов)
Требования идентичны требованиям для 2 class medical certificate.
Очки и контактные линзы, хирургическая коррекция зрения
Допускается коррекция очками или контактными линзами.
Требования по зрению в Европе
JAR class 2 medical certificate (для частных пилотов)
Минимальная острота зрения на каждый глаз в отдельности: 0,5 (6/12).
Минимальная острота бинокулярного зрения: 1,0 (6/6) на оба глаза вместе.
Дальнозоркость: не более 5 диоптрий
Астигматизм: не более 3 дипотрий
Разница в коррекции на каждый глаз: не более 3 диоптрий
Цветовосприятие: в случае проблем с цветовосприятием Вы сможете летать только в дневное время суток.
Не допускаются: острые или хронические заболевания глаз, ненормальное поле зрения, раздвоение картинки.
При наличии косоглазия вопрос о допуске к полётам решается отдельно.
JAR class 1 medical certificate (для процессиональных пилотов)
Минимальная острота зрения на каждый глаз в отдельности: 0,7 (6/9).
Минимальная острота бинокулярного зрения: 1,0 (6/6) на оба глаза вместе.
Дальнозоркость: не более 5 диоптрий
Астигматизм: не более 2 дипотрий
Разница в коррекции на каждый глаз: не более 2 диоптрий
Цветовосприятие: в случае проблем с цветовосприятием вопрос о допуске к полётам решается отдельно.
Не допускаются: острые или хронические заболевания глаз, ненормальное поле зрения, раздвоение картинки.
При наличии косоглазия вопрос о допуске к полётам решается отдельно.
Очки и контактные линзы, хирургическая коррекция зрения
Допускается коррекция очками или контактными линзами.
Если Вы носите очки или контактные линзы, на осмотр необходимо принести справку от окулиста о том, что Вы носите их не менее 8 часов в день на протяжении последнего месяца, и характеристики самих линз или очков. Если Вы используете контаткные линзы, допускается ношение только бесцветных монофокальных линз.
«Больше летаешь — выше зарплата»: сколько зарабатывает пилот
В Москве
Мы продолжаем публиковать рассказы наших читателей об их профессиях.
В этом выпуске опытом поделился пилот пассажирского самолета Михаил. Он рассказал, сколько времени и денег нужно, чтобы научиться управлять самолетом, когда начинается и заканчивается рабочий день пилота, что случится, если пассажиры не будут отключать мобильную связь при взлете, и какая зарплата у летчика.
Выбор профессии
В раннем детстве я говорил, что «хочу летать, как папа»: отец у меня военный летчик. Но когда попал в самолет в качестве пассажира — я учился в гимназии с углубленным немецким языком и нас иногда отправляли по обмену в Германию, — выяснилось, что я очень боюсь летать.
Однажды мы с классом возвращались из Франкфурта домой. Лайнер выехал на взлетную полосу — не знаю, что тогда произошло, но я вдруг понял, что обязательно должен стать пилотом. Поменял школу, чтобы больше времени уделять физике и математике, а затем поступил в Краснокутское летное училище гражданской авиации в Саратовской области.
При поступлении абитуриенты проходят серьезную медкомиссию. В пилоты не возьмут, если есть психические отклонения, лор-заболевания, проблемы с позвоночником и, конечно, зрением: острота должна быть не меньше 0,8. Раньше в пилоты брали только со стопроцентным, но потом норму смягчили. У военных летчиков еще более суровые требования.
длилось обучение на пилота гражданской авиации
Обучение длится 2 года 10 месяцев, у меня получилось чуть дольше — в районе трех лет. В училище мы не только изучали теорию, но и совершали полеты. Это и задержало мой выпуск: то погода плохая, то самолет сломался, то топлива не привезли.
Чтобы стать пилотом, иметь высшее образование необязательно.
Достаточно среднего специального. В России есть всего пять училищ гражданской авиации. И есть три университета — в Москве, Питере и Ульяновске, а также их филиалы, — которые позволяют получить высшее.
Я решил, что хочу окончить институт, и сейчас учусь на заочном отделении Ульяновского авиационного.
Место работы
Сразу после окончания училища я начал работать в одной из авиакомпаний-лоукостеров с базовым аэропортом в Москве. Она совершает как внутренние рейсы по России, так и международные.
Мне определенно повезло, потому что с трудоустройством у выпускников бывают разные ситуации. Иногда летчиков катастрофически не хватает и берут всех подряд, включая переученных штурманов и инженеров. А иногда персонала очень много и новых пилотов вообще не набирают.
Собеседование на должность пилота напоминает экзамен: задают вопросы по аэродинамике, метеорологии, навигации и другим дисциплинам. Также нужно предъявить сертификат о знании авиационного английского языка.
Я получал свой сертификат в Ульяновске, прошел двухмесячный курс обучения. Сейчас у меня четвертый уровень авиационного английского, который нужно подтверждать каждые три года. Без него тебя не возьмет на работу ни одна российская авиакомпания. Осенью планирую сдать экзамен на пятый уровень, подтверждать который надо раз в шесть лет. Максимальный уровень в авиационном английском — шестой. Это уже носитель языка.
Новый пилот дорого обходится авиакомпании.
Около миллиона рублей перевозчик тратит на то, чтобы научить каждого из нас управлять конкретным типом самолетов — это называется «переучка». За это летчик несколько лет выплачивает компенсацию из каждой зарплаты.
Сейчас в гражданских авиаперевозках есть два основных типа самолетов — «Боинг» и «Аэробус». «Аэробус» — более автоматизированный, здесь все подвластно компьютеру. А на «Боинге» — пилоту. Когда пришел в авиакомпанию, я даже не знал, на какой самолет меня будут переучивать. Оказалось, на «Боинг-737» — повезло, я всегда хотел летать на нем.
стоит научиться управлять конкретным типом самолета
Переучка проходит под руководством специалистов-инструкторов: ты изучаешь конструкцию своего типа самолетов, его основные характеристики, затем сдаешь экзамен по теории и переходишь к занятиям на тренажере. Тренажер — подвижная кабина, где пилоты-стажеры отрабатывают нестандартные ситуации, которые могут возникнуть в полете. Он достаточно достоверно показан в фильме «Экипаж» с Данилой Козловским.
Свои тренажеры есть далеко не у всех перевозчиков, они очень дорогие. Наша арендует его у «Аэрофлота» или в Ульяновском авиационном институте. Большая часть того миллиона за обучение уходит как раз на аренду тренажера: на нем каждому стажеру необходимо «слетать» 10—12 раз.
Эвакуация самолета на воде отрабатывается в специальном бассейне: стажеры имитируют действия, которые необходимо выполнить при приводнении. Все эти этапы обязательно нужно пройти, потому что у каждого самолета свои особенности, а в случае аварийной ситуации ориентироваться надо быстро, практически на автомате.
Переучка заняла два месяца. Затем я выполнил четыре рейса, сидя позади пилотов: в кабине самолета для этого обычно есть одно или два специальных кресла. Во время этих полетов я просто наблюдал за тем, что делают пилоты, после чего меня закрепили за командиром-инструктором — с ним я отлетал 100 часов. При этом в кабине присутствовал еще один пилот, который сидел сзади и должен был помочь мне или командиру, если бы я не справился.
Часы налета — это условная единица, по которой определяется уровень квалификации пилота. Например, полет из Москвы в Казань — это 1,5 часа налета.
После 100 часов меня закрепили за обычным командиром, с которым я отлетал следующие 200. А потом допустили к полетам со всеми командирами авиакомпании согласно расписанию, то есть я начал работать наравне с остальными вторыми пилотами.
Суть работы
Многие спрашивают: «Ты летаешь за границу или только по России?»
Нет такого разделения. Если пилот получил сертификат о знании авиационного английского, то его будут ставить и на внутренние, и на внешние авиалинии. Для моего типа самолетов это могут быть как рейсы из Москвы в Мурманск или Иркутск, так и в Таиланд или Вьетнам. То, как часто я летаю за границу, зависит от сезона.
В несезон у нашей авиакомпании больше рейсов внутри страны.
На советской технике самолетом управляли пять специалистов: командир и второй пилот вели самолет, штурман прокладывал маршрут, бортинженер следил за показаниями приборов, радист обеспечивал радиосвязь. Сейчас все эти обязанности — на командире и втором пилоте.
Управляют самолетом командир и второй пилот по очереди. Обычно во время полета в пункт назначения управление самолетом берет на себя командир, а во время обратного рейса я. Но может быть и наоборот.
Несмотря на то что некоторые из наших обязанностей совпадают, субординация всегда сохраняется. Командир — главный человек на борту самолета, и основная часть ответственности лежит на нем.
Пилот может летать по 80—90 часов в месяц. 80 часов — это саннорма для всех российских авиалиний. Чтобы летать по 90 часов, нужно подписать специальное соглашение, это так называемая продленная саннорма.
Я подписал согласие на продленную саннорму, но это вовсе не значит, что я каждый месяц летаю по 90 часов. Все зависит от сезона. В зимние месяцы у меня может выходить по 70—75 часов, потому что авиакомпания сокращает количество рейсов. Зато этим летом я все время летал по максимальной норме — по 87—89 часов.
Иногда у меня бывают длительные командировки — по две недели. Но на моем типе самолетов это редкость. Большинство командировок по 2—3 дня.
в месяц максимум может летать пилот
Выходные у пилота — это совершенно абстрактное понятие. Выходной может быть в понедельник или в среду. Или с понедельника по среду. Согласно норме, пилот должен отдыхать 42 часа, если он работал две ночи или шесть дней подряд, но такое напряженное расписание у нас бывает редко. Обычно я работаю 1—2 дня подряд, реже 3—4, а потом отдыхаю.
У меня пока нет семьи, но многие пилоты успешно совмещают карьеру и заботу о близких. По сути, это обычная работа, только график ненормированный.
Я еще не встречал пилота, которому бы не нравилась его работа.
Те, кто не любят авиацию и не хотят этим жить, в эту профессию не приходят — здесь не бывает случайных людей.
Конечно, как и в любой работе, есть непростые моменты. Например, ночные рейсы. Работать ночью приходится часто, и для меня это самое трудное: элементарно хочется спать.
Работа пилота подойдет тем, кому нравится быть в постоянном движении, посещать незнакомые места и встречаться с новыми людьми. Но также очень важно не бояться ответственности, уметь соблюдать субординацию и дисциплину.
Мне в этой профессии нравится то, что каждый полет индивидуален. Изменилась погода или садишься на незнакомый аэродром — все время приходится решать новые задачи.
Будни пилота гражданской авиации
Мой рабочий день может начинаться вечером, в обед или ночью. Посмотреть, когда и с кем я лечу, можно через интернет в специальной системе, где записан план моих полетов. На каждом рейсе — новый состав экипажа.
Я приезжаю в аэропорт за два часа до вылета. Прохожу в комнату предполетной подготовки, где встречаюсь с командиром и старшим бортпроводником, а также получаю документы.
Среди них задание на полет — откуда и куда летим, на каком самолете и в каком составе. Распечатка маршрута — в ней обозначены все точки, над которыми мы будем пролетать, с соответствующими высотами, силой ветра и другими характеристиками. И НОТАМ — документ, в котором указаны ограничения по аэропортам, временные или постоянные. Например, с 8 до 10 утра там ремонтируют взлетно-посадочную полосу.
Затем я прохожу обязательный медосмотр. Со мной такого не случалось, но бывает, что врач отстраняет пилота от полета, например из-за учащенного пульса или высокого давления. Тогда на смену вызывают резерв из гостиницы.
У нас есть «резервные» дежурства, дневные и ночные: с 9:00 до 21:00 или с 21:00 до 9:00 ты обязан находиться в гостинице на случай, если один из пилотов авиакомпании не будет допущен к полету. Не очень приятно, когда тебя вызывают на аэродром посреди ночи, но ты к этому готов, ведь это твое рабочее время.
Дежурство в гостинице тоже оплачивается.
После медосмотра пилоты идут к метеорологу, который рассказывает о погоде в аэропортах вылета и прибытия. Документ, где указаны метеорологические условия — ветер, видимость, температура, солнечность и так далее, пилоты берут с собой в самолет. Все данные представлены в виде длинной строки цифр и латинских букв, расшифровку которых пилоты обязаны знать. Посмотреть погоду по аэропорту в том виде, в каком ее получают пилоты, может любой желающий, просто набрав в поисковой строке в интернете TAF METAR.
После разговора с метеорологом я прохожу досмотр — точно так же, как и пассажиры, только для членов экипажа есть отдельный вход. Затем служебный автобус отвозит меня к самолету.
Перед полетом командир осматривает воздушное судно снаружи на предмет наличия дефектов, а я готовлю кабину к вылету: включаю приборы, проверяю их показания. Затем ввожу в компьютер данные по полету — маршрут, температуру, давление, высоты и скорости в различных точках. А также контролирую заправку самолета топливом.
Затем мы получаем доклад о готовности от бортпроводников и начинаем посадку пассажиров — их количество необходимо сверить по документам. Если все сходится, то мы закрываем двери и начинаем полет.
То, что пассажиров просят отключать мобильную связь во время полета, — не просто формальность.
Если кто-то этого не сделает, самолет, конечно, не упадет, но включенная сеть может повлиять на радиосвязь или создать помехи электронному и навигационному оборудованию. Я с таким ни разу не сталкивался, но если это написано в правилах, значит, такое может быть. Полет на высоте 10 тысяч метров — и так не самый простой процесс. Вряд ли кто-нибудь стал бы придумывать лишние правила, чтобы усложнить его еще больше.
Взлет и посадка всегда выполняются вручную. После набора определенной высоты — для «Боинга-737» это 400 футов — можно включить автопилот. Но неправильно думать, что пилоты просто нажимают кнопку и занимаются своими делами. Мы постоянно контролируем работу: это все-таки машина, которая может отказать.
Работать с бумагами приходится до начала рейса, в процессе и после него.
В отличие от некоторых других авиакомпаний, в нашей во время полета пилотов кормят. На мой взгляд, еда хорошая: мясо, рыба, курица и разные гарниры. Меню стандартное, то же, что и у пассажиров. Раз в пять дней питание меняется.
После приземления рабочий день пилота не заканчивается. В большинстве случаев мы заправляем топливо, готовим самолет к новому рейсу и сразу летим обратно. Если речь идет о командировке и отправляться обратно не нужно, мы передаем самолет следующему экипажу или технику, а сами едем в гостиницу.
Я не могу сказать, что потерял интерес к новым городам и странам, бывая в них слишком часто. Правда, не всегда есть возможность посмотреть местные достопримечательности.
Если до следующего рейса всего 10 часов — это минимальное время, которое должно быть предоставлено пилоту для отдыха, — то я просто ем, сплю и занимаюсь спортом. Но если в командировке есть 1—2 свободных дня, стараюсь съездить куда-нибудь, посмотреть новую страну.
Я уже успел побывать в Армении, Греции, Индии, Таиланде, Турции, Тунисе и Вьетнаме. В самые длительные командировки летал в Арабские Эмираты. Там у меня получалось по 2—3 или даже 4 свободных дня, в течение которых я мог ездить на экскурсии. Особенно запомнилось сафари на джипах по пустыне.
В каждой стране стараюсь попробовать традиционные блюда. По-моему, это один из самых приятных и быстрых способов приобщиться к местной культуре. В Таиланде обязательно хожу не только в ресторан и на море, но и на тайский массаж. В общем, для каждой страны свой рецепт отдыха.
Зато потрясающими видами из окна лайнера пилоты могут наслаждаться почти каждый день. Иногда мы фотографируем красивый закат — точно так же, как и пассажиры. У меня на телефоне сохранилось несколько кадров. Наверное, такое не приедается.
Особенно меня поражают мощно-кучевые облака — удивительно красивые, но опасные для самолета. Внутри таких облаков активные осадки, сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха, а значит, плохая видимость и высокая турбулентность. Эти облака окрашены на локаторе красным цветом, залетать в них запрещено. Я каждый раз восхищаюсь.
Кто отвечает за недолив топлива в самолет
Есть нештатная ситуация, с которой пилоты периодически сталкиваются: когда заправщики недолили топливо.
Дело в том, что заправщики в аэропортах измеряют количество топлива в литрах, а я, контролируя заправку самолета, в килограммах. Для того чтобы перевести килограммы в литры и сравнить, сколько залили по документам, а сколько по факту, я спрашиваю у заправщиков плотность топлива. Здесь некоторые из них мухлюют, сообщая неправильную плотность, чтобы не заливать 100—200 кг. Конечно, чтобы долететь до пункта назначения, топлива у самолета все равно хватит, его обычно заливают с запасом в 3000 кг, но мошенничество все же встречается.
Бороться с этим практически невозможно. Да это и не наша обязанность: в аэропортах есть специальные службы, которые должны этим заниматься. Второй пилот только заполняет документы, где указывает количество залитого топлива и плотность, которую ему сообщили заправщики.
запас топлива, с которым обычно заправляют самолет
Но это все-таки приучает внимательно относиться к процессу, тщательно заполнять бумаги, чтобы в случае выяснения обстоятельств у руководства не возникло ко мне вопросов.
Сколько зарабатывает пилот и как начисляется зарплата
Моя заработная плата — 230—350 тысяч рублей в месяц. Зарплата летчика состоит из оклада, налета и премии.
Оклад — сумма, которую гарантированно выплачивают каждый месяц. Его величина зависит от должности пилота и типа воздушного судна. Мой оклад сейчас составляет 90 000 рублей.
Налет рассчитывается по количеству часов, которые я отработал в месяц: за каждый час платят 2500 рублей. Начиная с 81-го часа полета каждый час стоит дороже — 5000—6000, то есть за 10 часов я могу заработать больше половины своего оклада.
платят за каждый час полета
Выплату за налет можно вообще не получить, если летаешь меньше 30 часов в месяц — например когда в компании кризис. Но, насколько я знаю, у российских пилотов сейчас такого не бывает, так как обстановка в гражданских авиаперевозках стабильная.
Некоторые пилоты хотят, чтобы им ставили в расписание больше часов, а я отношусь к этому философски. Больше летаешь — выше заработная плата, но меньше здоровья.
Премия — это дополнительные 40 000—50 000 рублей к зарплате, которые можно потерять за нарушения дисциплины или допущенные оплошности. Например, не сдал английский или не пришел на рейс без уважительной причины.
На что летчики тратят и не тратят зарплату
Сейчас у меня нет семьи, поэтому я живу в гостинице рядом с аэропортом, которую предоставляют сотрудникам, и не трачу зарплату на аренду жилья. В Москве это неплохая экономия.
30 000 рублей из зарплаты я ежемесячно выплачиваю авиакомпании в качестве компенсации за мое обучение.
ежемесячные выплаты авиакомпании за пройденное обучение
В гостинице пилотов кормят, поэтому на продукты уходит не больше 4 тысяч рублей в месяц. Бензин — около 5 тысяч рублей, в районе 6 тысяч — сходить в кино или в бар с друзьями. Разовое посещение спортзала при гостинице — 250 рублей, в месяц получается около 5 тысяч.
В каком-то месяце я могу потратиться на одежду, а в следующем вообще ничего не покупать. За брендовыми вещами не гоняюсь, просто беру то, что нравится и нужно в данный момент. На цену тоже смотрю: не вижу смысла платить заоблачные деньги, чтобы выглядеть круче или просто потому, что могу себе это позволить. В среднем в месяц на одежду трачу около 10 тысяч рублей.
Еще около 10—15 тысяч рублей в месяц уходит в командировках за границей на экскурсии, они стоят не меньше 3—4 тысяч каждая.
Я покупаю все, что мне нужно, но стараюсь не тратиться на ерунду.
Если вижу бюджетные продукты по акции, у которых все в порядке со сроком годности, то беру.
К своеобразным способам экономии могу отнести то, что пользуюсь картой Тинькофф-банка: нравится возможность получать кэшбэк со своих покупок.
Финансовые цели
Родители хотят строить дом, надо им помочь. Для начала поставил себе цель накопить на это миллион рублей, а дальше посмотрим. О собственной квартире еще не задумывался.
В будущем планирую инвестировать часть зарплаты и иметь пассивный доход, но пока отнести куда-то свои накопления мне тяжело чисто психологически. Скорее всего потому, что я не очень много знаю о способах инвестирования. Планирую разобраться.
Ступени в карьере пилота
То, насколько часто пилот меняет место работы, зависит от его темперамента и личных предпочтений. Где-то больше зарплата, где-то маршруты интереснее или проще график. Я не собираюсь переходить в другую авиакомпанию, а хотел бы расти в той, где работаю сейчас.
Моя ближайшая цель — стать командиром. Для этого нужно иметь налет 1500 часов — у меня сейчас 1000, — а также доказать, что ты достоин повышения. Если хорошо себя зарекомендуешь, авиакомпания может направить обучаться на командира, когда появится вакансия.
Сейчас я готовлюсь. Книг и документов, которые положено изучить командиру, очень много — иногда кажется, что прочитать их все практически невозможно.
Следующая ступень после должности командира — командир-инструктор. Затем идет разветвление: можно пойти в командно-летный состав — это руководящий персонал авиакомпании, или в летно-методический отдел, который занимается разработкой методических пособий и документации. Но так далеко я пока не загадываю.
Когда-нибудь я бы хотел получить опыт работы за границей. Например, во Вьетнаме — просто потому, что мне нравится Азия.
Профессии. Читатели делятся профессиональным опытом.