какое значимое событие начинается в 1929 году на скжд
История развития СКЖД (1864-2008г)
Веление времени – железные дороги с паровой тягой
В первой половине XIX столетия зародился и начал стремительно распространяться на всех широтах Старого и Нового Света принципиально новый сухопутный транспорт − железные дороги с паровой тягой. Только этому виду транспорта оказалось под силу взять на себя перевозку на большие расстояния, независимо от капризов погоды и времени года, все возрастающей массы производимых промышленностью товаров. С приходом даже в самые отдаленные малонаселенные местности, железные дороги неизменно служили мощным катализатором подъема экономики − развивались промышленность и сельское хозяйство, строились поселки и целые города, росло население.
В России первая железная дорога общего пользования, Царскосельская, открылась в 1837 году. Спустя пять лет началось и в 1851 году завершилось строительство двухпутной магистрали, протяженностью 604 версты (645 км), между Петербургом и Москвой. В последующем рельсовая колея протянулась от Петербурга к Вильно, Риге и Варшаве, от Москвы к Сергиеву Посаду, Нижнему Новгороду, Киеву, Курску, Рязани, Воронежу.
Начало созданию железнодорожной сети на Дону положила Грушевско-Донская дорога, которая пролегла от Грушевских угольных копей через столицу земли Войска Донского Новочеркасск к речной пристани у станицы Аксайской. Движение по ней открылось 29 декабря 1863 года (10 января 1864 года по новому стилю). С этой даты и начинает отсчет своей истории Северо-Кавказская железная дорога. Спустя четыре года, в феврале 1868 года, первый поезд прибыл в Ростов-на-Дону, а к началу 1870-х годов будущая столица Дона уже имела два железнодорожных выхода к промышленному центру России Москве: один − через Новочеркасск-Воронеж, другой − через Таганрог-Харьков.
Степное Предкавказье и Северный Кавказ, с их колоссальным экономическим потенциалом, тогда еще не имели надежных транспортных связей с остальной Россией. В 1872 году инженер путей сообщения Р.В. Штейнгель получает концессию и создает акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги. Правление общества во главе с председателем А.И. Фалевичем сразу же разворачивает подготовку к работам по прокладке рельсовой колеи протяженностью 652 версты от Ростова-на-Дону до Владикавказа. Завершилось строительство через три года, «правильное» движение открылось 2(14) июля 1875 года. В общей сложности вошли в строй 37 станций, 4 коренных (основных) и 3 оборотных паровозных депо, главные дорожные мастерские в Ростове, жилые дома, казармы, путевые будки, множество больших и малых мостов и водопропускных труб. Через основную водную преграду судоходную реку Дон перекинулся разводной железнодорожный мост с отверстием 123 сажени. Устроены система водоснабжения, телеграфная связь, сигнализация.
Первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дорогой назначается инженер путей сообщения В.М. Верховский, принимавший участие в ее строительстве. Однако первые годы эксплуатации не приносят прибыли. Дивиденды, гарантированные правительством, выплачиваются акционерам за счет государственной казны.
Для повышения доходности дороги необходимо было наращивать ее перевозочные способности, укреплять материально-техническую базу, строить новые линии, в первую очередь – выход к Черному морю. Но русско-турецкая война и последующее ослабление финансово-денежной системы в стране не способствовали такому развитию событий. Лишь в 1884 году высочайше утверждается новый устав общества Владикавказской железной дороги, предусматривающий сооружение железнодорожной линии Тихорецкая-Екатеринодар-Новороссийск. Одновременно с завершением строительства этой линии в 1888 году были сданы в эксплуатацию первые три пристани в Новороссийском порту. Сразу же резко возрастает поток хлебных грузов на экспорт. Вскоре железная дорога строит в Новороссийске крупнейший в Европе хлебный элеватор. Вкладывает дополнительные средства в развитие портовых сооружений. С того времени ежегодно растут объемы перевозок грузов и пассажиров, увеличиваются доходы и прибыль.
Последнее десятилетие XIX столетия Владикавказская дорога ведет масштабное железнодорожное строительство в пределах Северного Кавказа и Донской области. В 1894 году была открыта линия Беслан-Петровск (Махачкала), давшая выход к грозненской нефти и Каспийскому морю. Дорога возводит свой нефтеперегонный завод в Грозном и портовые сооружения в Петровске. Прокладывает небольшую, но очень важную железнодорожную ветвь от станции Минеральные Воды к интенсивно развивающимся курортам: Кисловодску, Пятигорску, Ессентукам, а вскоре и к Железноводску. От станции Кавказская сделано ответвление к Ставрополю, дающее прямой железнодорожный выход ставропольскому хлебу к Новороссийскому порту. Строится линия Тихорецкая-Царицын, соединившая волжский бассейн с Черным морем. Прокладываются рельсовые пути от Петровска берегом Каспийского моря до Баку, где они стыкуются с Закавказской железной дорогой. В 1901 году строится линия Кавказская-Екатеринодар (Краснодар). В итоге к началу XX столетия общая протяженность Владикавказской дороги достигает 2326 верст. Объемы перевозок грузов возрастают до 180 млн. пудов (2948 тыс. тонн) в год, пассажиров – до 2000 тыс. человек. Валовый доход составляет 27 млн. рублей, прибыль – около 11 млн. рублей.
В наступившем XX веке правление общества Владикавказской железной дороги намеревалось продолжать курс на дальнейшее развитие. Председателем правления в то время был С.И. Кербедз, управляющим дорогой И.Д. Иноземцев. Наметилось строительство линии от Екатеринодара на Туапсе и далее берегом Черного моря через Сухум-Кале до соединения с Закавказской дорогой. Однако печальные события русско-японской войны, первой русской революции и связанные с этим неурядицы и экономический спад, сорвали намеченные планы. Строительство новых линий на дороге надолго приостановилось.
В 1905 году волна экономических забастовок и политических выступлений рабочих прокатилась по всей Владикавказской железной дороге. Вооруженное восстание подняли рабочие главных дорожных мастерских в Ростове. После подавления бунтов последовали аресты, судебные разбирательства и массовые увольнения виновных и участников революционных событий. Все это пагубно сказалось на финансово-экономических результатах, железная дорога в том году потеряла свыше 6 млн. рублей доходов.
Но вскоре наступает успокоение в стране и последующий подъем экономики. В эти годы на дороге развернулись масштабные работы по реконструкции станций, укладке вторых путей, модернизации технического оснащения, закупке нового более мощного подвижного состава. Была реконструирована и расширена важнейшая грузовая станция Новороссийск. Построена хлебная гавань-ковш на левом берегу Дона с подъездными путями к станции Заречная. Обновлен и расширен крупнейший на дороге вокзал в Ростове. На российских заводах по заказам Владикавказской дороги строятся паровозы нового поколения: грузовые серии Э типа 0-5-0 и пассажирские серии Л типа 2-3-1, спроектированные специалистами службы тяги Владикавказской магистрали под руководством инженера В.И. Лопушинского. Вместо устаревшего однопутного разводного моста через Дон в 1912 году начали возводить новый двухпутный мост вертикально-подъемной конструкции. Построены замечательное административное здание управления дороги и дорожная больница в Ростове-на-Дону. Открылись начальные училища (школы) для детей служащих дороги, приют для сирот, общежития для учащихся.
Усилиями ОАО «РЖД» и при непосредственном участии СКЖД, после перерыва связанного с проведением антитеррористической операции в Чечне, возобновлено движение пассажирского поезда Грозный – Москва.
Открылось железнодорожное паромное сообщение между Россией и Украиной через Керченский пролив.
На крупных пассажирских станциях дороги организованы 13 сервис-центров для улучшения качества обслуживания пассажиров в фирменных поездах. По итогам Всероссийского конкурса фирменный поезд «Тихий Дон» получил приз зрительских симпатий, вагон-ресторан «Тихого Дона» занял второе место, фирменный поезд «Сочи» получил приз за лучший стиль форменной одежды.
12-14 сентября 2005 г состоялась ассамблея начальников железных дорог России в Ростове-на-Дону. Это была первая Ассамблея, прошедшая в статусе ОАО «РЖД» и честь её проведения досталась Северо-Кавказской магистрали.
Статус «фирменного» получил скорый поезд Ростов – Москва №99/100 «Атаман Платов». В его состав был включен вагон со специальным купе для инвалидов, а также вагоны повышенной комфортности эконом- и бизнес-класса.
История Северо-Кавказской железной дороги
Как знать, если бы в ХIХ веке на донских просторах у реки Грушевки не нашли каменный уголь, была бы сегодня Северо-Кавказская железная дорога? А коль была бы, то, скорей всего, пожалуй, не такой…
Как возникла Северо-Кавказская магистраль
В сырой мартовский день года 1860, атаман Войска Донского послал военному министру нижайшую просьбу в виде рапорта, где высказал необходимость проложить жд ветку от станицы Мелеховской до Грушевских копий, дабы регион стал развиваться активнее, а уголь быстрее поступал крупным предприятиям.
В мае того же года Государь Александр II высочайше повелел – дороге быть! На будущий год, 2 апреля, у балки Тангаш, что в 2-х верстах от Новочеркасска, после торжественного молебна приступили к строительству «железки».
В 1863 году, 29 декабря открылась железнодорожная линия длиной в 66 верст. Она соединила Грушевку (Шахты) с Максимовкой (Каменоломни), Новочеркасском и станицей Аксайской. Отдельные ветки проложили к угольным копьям и пристани.
На Рождество 1869 г великий князь Михаил Николаевич, наместник Кавказа, в записке попросил царя соединить Кавказ железнодорожной магистралью. Он предложил построить жд полотно на участке от Ростова-на-Дону (с ответвлением к морю Черному) до Владикавказа.
И император повелел: «… включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть главнейших железных дорог и ᴨᴩᴎступить к ее строительству не позднее 1872 года». После проведения изысканий была построена небольшая часть нынешней Северо- Кавказской жд дороги, которая пересекла земли таких губерний и областей:
Скромный коллежских асессор, Рудольф Васильевич Штейнгель, служивший на Царскосельской дороге, удивил многих. Он взял концессию на создание за 3 месяца акционерного общества Ростово-Владикавказской жд с последующей постройкой в 3 года линии Ростов-Владикавказ.
В результате между Батайском и Ростовом соорудили восьмиметровую земляную дамбу и пойменный каменный мост длиной в 533,4 м. А еще построили более 10 средних и крупных мостов и свыше двухсот малых.
За 3 года, как намечалось, жд Ростов-Владикавказ, построили. Ее первым управляющим стал В. М. Верховский. В 1979 году его сменил И. Д. Иноземцев.
Открытие движения по магистрали Ростов-Владикавказ началось 2 июля 1875 г.
Дорога Ростов-Владикавказ
В июле 1883 г правлением Общества Ростово-Владикавказской жд было направлено прошение о предоставлении концессии на прокладку ветки от Тихорецкой до Новороссийска. Уже в ноябре Кабмин дал добро и 25 декабря 1884 г дорогу переименовали во Владикавказскую.
В то время рельсы выпускали на двух заводах – Путиловском в Санкт-Петербурге и, как тогда он называли, железоделательном в Юзовке, что близ Донецка. Тяжелые стальные рельсы везли до места укладки пароходами от Новороссийска и Ростова, а уж дальше – по железнодорожной магистрали. Для производства шпал использовали только местный дуб.
И вновь были прошения, и снова получали разрешения. Так, участок за участком продолжалось строительство железной дороги. Уже в 1891 году дали добро на прокладку Петровской линии – от Беслана (через Грозный) до Махачкалы (тогда Петровска). 250 верст этой магистрали сдали в первый день года 1894.
Дороги и курорты Кавказских Минеральных вод
Параллельно строилась 60 верстная Минераловодская линия, соединявшая с главной дорогой курорты Пятигорска, Ессентуков и Кисловодска. Минераловодская «железка» послужила толчком к бурному развитию знаменитых кавказских курортов.
Примечательно, что рядом с кисловодским вокзалом построили здание курзала (курортного зала), где проходили концерты, собрания и др. крупные мероприятия. Так, сцена эта знавала себе Собинова и Шаляпина, Плевецкую и Давыдову. Да, имена…
Популярность курортов возросла настолько, что в 1912 году на Минераловодской линии появился второй путь.
Городская Дума Ставрополя в 1890 году обратилась в верха с просьбой соединить город со станцией Кавказской. Разрешение получили, но дело осложнялось тем, что геология грунтов и рельеф были достаточно проблемными. Но уже через 7 лет строительство жд под руководством М. Кербедза окончилось перерезанной красной лентой.
Бурный ХХ век
Война 1904 года, и последующая за ней революция, притормозили строительство магистрали. С 1901 по 1913 была построена единственная ветка длиной всего в 28 верст – от Батайска до Азова, принявшая пассажиров лишь в 1911 году.
В гражданскую войну магистрали Владикавказской дороги разрушили. Реконструкция и восстановление длились 10 лет. Только с 1929 года проложили новые участки:
Позже, в 1970-х, 80-х началось активное строительство СКЖД. Северокавказская железная дорога создавалась небольшими «кусочками», видала периоды процветания и упадка.
Разросшись сегодня до магистрали-гиганта, проложенной от Черного и Азовского морей с запада, до Каспия на востоке, от Кавказского хребта с юга до Восточно-Донской гряды на севере, она по праву считается одной из лучших и надежнейших железных дорог страны. Вот такая она, очередная история железных дорог России.
Наш адрес: 344004, Россия, г. Ростов-на-Дону, ул.Разина, 8, комната 6
Телефон: 8 (863) 200 84 82 E-mail: transput15@mail.ru
Почтовый адрес: 344004, Россия, г. Ростов-на-Дону, а/я 6454
Северо-Кавказская железная дорога — история создания
Северо-Кавказская железная дорога протянулась от Азовского и Черного морей на западе до Каспийского на востоке. От Восточно-Донской гряды на севере до Кавказского хребта на юге. 1 марта 1860 года атаман Войска Донского Михаил Григорьевич Хомутов обратился к военному министру с рапортом о необходимости сооружения железной дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелеховской. Строительство железной дороги на донских территориях должно было способствовать торговому и промышленному развитию края. Во второй половине XIX века на территории, прилегающей к Дону, в районе реки Грушевки были открыты богатые залежи каменного угля. Потребители этого угля — крупные промышленные предприятия — нуждались в том, чтобы сырье доставлялось надежно и быстро. В мае 1860 года Император Александр II дает свое разрешение, а спустя семь месяцев, 18 декабря, утверждает «Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне».
Северо-Кавказская железная дорога — церемония начала строительства
2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш, состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительных работ на Грушевско-Донской железной дороге. «Праздник этот, как следовало ожидать, привлек многочисленную публику. После молебствия наказной атаман, как представитель Войска Донского, положив на тачку первую глыбу земли, прошел с нею некоторое расстояние, за ним следовал начальник штаба — член комитета железной дороги и, наконец, строитель дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей» («Донские войсковые ведомости», 4 апреля 1861 г.)
Северо-Кавказская железная дорога — выбор направлений
В 1861 г. сделали окончательный выбор направления железной дороги: она должна была пройти от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как намечалось первоначально, а к станице Аксайской. Руководил работами инженер путей сообщения, подполковник Валериан Александрович Панаев, который был знаком со многими известными русскими писателями, в частности, дружил с Н.А. Некрасовым. На строительстве работало около 3000 рабочих из числа крестьян Харьковской и Курской губерний. Шпалы и лесоматериалы закупались в России, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны — в Бельгии, откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд.
29 декабря 1863 года железнодорожная линия, протяженностью 66 верст (70 км), от Грушевки (Шахты) через Максимовку (Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской, с веткой к угольным копям и пристанью, вошла в строй. 7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич представил императору записку о необходимости соединить Кавказ железной дорогой с общей сетью империи в направлении от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ветвью к Черному морю. Комитет министров поддержал мнение наместника, а 2 января 1870 года последовало высочайшее повеление «включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть главнейших железных дорог и приступить к ее строительству не позднее 1872 года».
Северо-Кавказская железная дорога — утверждённый вариант
Подрядчику С.С. Полякову поручили произвести изыскания трассы будущей дороги. Комитет железных дорог, рассмотрев результаты изысканий, определил общее направление линии. Из четырех предложенных приняли и 7 марта 1872 года императором утвердил вариант прокладки линии через Романовский пост (Кропоткин), Невинномысскую, в 20 верстах южнее Пятигорска, по долинам Кубани, Кумы, Терека. Выбранная трасса пролегла по степной холмистой равнине, заметно поднимающейся к югу, пересекла земли Екатеринославской и Ставропольской губерний, Донской, Кубанской и Терской областей. Концессию на сооружение дороги получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, служивший тогда на Царскосельской железной дороге. По условиям концессии учредитель брал на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги для постройки в три года железнодорожной линии Ростов-Владикавказ и последующей ее эксплуатации.
Мосты и дамбы на пути
Между Ростовом и Батайском возвели восьмиверстная земляная дамба. А также каменный пойменный мост длиною 250 саженей (533,4 м). Всего построили более десятка крупных мостов и свыше 200 малых мостов и водопропускных труб. Железная дорога Ростов — Владикавказ, протяженностью 652 версты (695 км), со всеми инженерными и гражданскими сооружениями построили за три года — как и намечалось. Официальное открытие движения поездов состоялось 2 июля 1875 года. Владимир Михайлович Верховский стал первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дороги. В декабре 1879 года его сменил И.Д.Иноземцев. В июле 1883 года правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги направляет прошение в комитет министров о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска. 9 ноября 1883 года получили разрешение. И 25 декабря 1884 года дорога была переименована в Владикавказскую.
Строительство началось в апреле 1885 года. На сооружение всей линии от Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст отводилось три с половиной года. На Новороссийской ветке работами руководил инженер путей сообщения Михаил Станиславович Кербедз. Рельсы производились на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге и на железоделательном заводе в Юзовке (Донецк). Из Петербурга рельсы пароходами везли до Ростова и Новороссийска. Далее — по железной дороге до места укладки. Дубовые шпалы заготавливались в близлежащих лесах. Первый участок от Тихорецкой до Екатеринодара был открыт для движения в июле 1887 года. На втором, более сложном участке от Екатеринодара до Новороссийска сооружалось два горных тоннеля: малый, протяженностью 180 саженей, и большой — 650,9 сажени. Новороссийская ветвь строилась однопутной, тоннели проектировались сразу на две колеи, хотя укладывался первоначально только один путь.
Тоннели
Проходка горных пород в тоннелях велась посредством взрывов одновременно с двух порталов. Свод большого тоннеля сначала предполагалось сделать кирпичным. Для этой цели построили два завода по изготовлению кирпича, однако неподалеку обнаружилось месторождение каменной плиты, поэтому кирпичную кладку оставили и перешли на каменную, более прочную и долговечную.
Церемония открытия вновь построенной железнодорожной линии состоялась в Новороссийске 25 июня 1888 года при большом стечении горожан, в присутствии министра путей сообщения К.Н. Посьета, командующего войсками Кавказского военного округа А.М. Дондукова-Корсакова, наказного атамана Кубанского казачьего войска Г.А. Леонова, председателя правления общества Владикавказской железной дороги Р.В. Штейнгеля.
Новые линии
24 мая 1891 года общество Владикавказской железной дороги получило разрешение на строительство Петровской линии. От станции Беслан, что рядом с Владикавказом, через Грозный до Петровска (Махачкалы). Эта линия, протяженностью 250 верст, сдана в постоянную эксплуатацию 1 января 1894 года. Одновременно с Петровской линией построили Минераловодская ветвь. Ее длина 60 верст, соединившая курорты Кисловодска, Ессентуков и Пятигорска с главной линией Владикавказской дороги. С приходом в 1894 году железной дороги в Кисловодск началось интенсивное развитие кавказских курортов. В 1895 году вблизи кисловодского вокзала было построено красивое здание курзала (помещение для концертов, собраний и т. п.) с просторными рестораном и театром. Здесь ставились оперные и драматические спектакли, устраивались концертные выступления с участием прославленных актеров: Шаляпина, Собинова, Варламова, Давыдова, Дидура, Плевицкой, Преображенской и многих других. Число приезжающих возрастало. В 1912 году на Минераловодской ветке был уложен второй путь.
В начале 1890-х годов Ставропольская городская дума неоднократно обращалась в правительство с предложением о постройке железнодорожной ветки от станции Кавказской до Ставрополя. Разрешение на строительство, которое должно было вести общество Владикавказской железной дороги, было получено 9 мая 1893 года. Работами руководил М. Кербедз. Ему удалось успешно решить непростую задачу по возведению на коротком отрезке трассы высоких насыпей, глубоких выемок, немалого числа мостов, водопропускных труб и дренажных устройств, надежно обеспечивающих безопасность движения поездов. Дорога вступила в строй в 1897 году.
Влияние революции и войны на строительство
Начавшаяся в 1904 году русско-японская война и революция 1905 года привели к торможению строительства. Строительство новых линий надолго приостановилось. За период с 1901 по 1913 год была построена ветка от Батайска до Азова длиной 28 верст. Она принята в эксплуатацию в 1911 году. Отрезок Ростов — Владикавказ, построенный в 1875 году, обладал невысокой пропускной способностью. А потому с ростом объемов перевозок, особенно после пуска Новороссийской линии и выходов к Волге и Каспийскому морю, потребовалась коренная его реконструкция. Деревянные сооружения были заменены каменными, узловые и крупные грузовые станции перестроены с укладкой дополнительных путей.
Мост через Дон
Мост через Дон, построенный в 1875 году, не справлялся с растущим грузопотоком. Поэтому в 1912-1917 годы был возведен новый трехпролетный и двухпутный мост с вертикально поднимающейся фермой. Который спроектировал профессор С. Белзецким с участием крупнейшего ученого-мостостроителя профессора Н. Белелюбского и профессора Г. Передерия. Он был первым в России мостом вертикально-подъемной системы. Подъемная часть была устроена по проекту американского инженера Гунтера. Все металлические конструкции изготавливались в России на Мальцевском заводе.
С охватом все новых территорий железнодорожной сетью начался интенсивный рост городов. Например, Ростова-на-Дону, Таганрога, Новороссийска, Владикавказа, Екатеринодара, Армавира. В 1908 г. было создано акционерное общество инженера Перцева. Оно получило разрешение на строительство Армавиро-Туапсинской дороги. А в 1912 г. — дороги Армавир — Ставрополь — Петровское с ответвлениями на Дивное и Благодатное. Участок Армавир — Туапсе был закончен и сдан в эксплуатацию в 1913 г. А движение по дороге Георгиевск — Св. Крест началось в 1914 г.
К началу XX в. на Владикавказской дороге имелось 18 мастерских. Крупнейшие из которых — депо и мастерские Ростова и Батайска, Тихорецкие, Новороссийские, Кавказские, Грозненские, Минералводческие. В 1904 г. в обществе Владикавказской железной дороги насчитывалось свыше 28 тыс. рабочих и служащих. Оно занималось добычей и переработкой нефти и владело всей инфраструктурой Новороссийского порта. Во время гражданской войны железнодорожные пути Владикавказской дороги были разрушены. Процесс восстановления и реконструкции занял почти 10 лет. С 1929 года началось строительство новых участков на Северном Кавказе. Таких ка Туапсе — Сочи, Сочи — Адлер, Майкоп — Хаджох и др.
В 1970-е, 1980-е годы на дороге ведется активное строительство. В частности сооружаются линии: Зверево — Краснодонская (1971). Анапа — Юровский (1977). Благодарное — Буденовск (1987). Песчанокопская — Красная Гвардия (1989). Преемница Грушевско-Донской, а впоследствии Владикавказской, — Северо-Кавказская железная дорога связывает регион с центром России. А также Уралом, Сибирью, Дальним Востоком, государствами Содружества и Балтии. Управление Северо-Кавказской железной дороги находится в Ростове-на-Дону.