какое зарядное давление устанавливается в грузовом поезде при наличии в нем вагонов мвпс
О выборе зарядного давления в грузовом поезде
Точка зрения научного работника
Действующей Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для тормозов грузового типа предусмотрено нормирование зарядного давления, величина которого составляет: 5,3 — 5,5 кгс/см2 — при обычных условиях эксплуатации; 6,0 — 6,2 кгс/см2 — если поезд следует по крутым затяжным спускам; 4,8 — 5,0 кгс/см2 — когда состав сформирован из порожних вагонов.
Выбор зарядного давления не является такой простой задачей, как представляется с первого взгляда — он основан в первую очередь на требованиях безопасности движения. Применительно к обычным условиям эксплуатации автотормозов величина этого параметра обусловлена нормативным давлением в тормозном цилиндре на груженом режиме и величиной зарядного давления в хвостовой части поезда.
В случае следования по крутым затяжным спускам ввиду частых и длительных торможений требуется большее количество сжатого воздуха в запасных резервуарах и быстрое срабатывание автотормозов за счет увеличения скорости тормозной волны. Если поезд состоит из порожних вагонов, у которых воздухораспределители установлены на порожний режим торможения, а давление в тормозном цилиндре регламентируется величиной 1,4 — 1,8 кгс/см2, количество сжатого воздуха в запасном резервуаре для такого норматива значительно превышает потребности тормозной сети состава.
С принципиальных позиций можно считать вполне допустимым любой переход с низкого на более высокое зарядное давление, так как это действие повышает продолжительность тормозного эффекта, особенно после экстренного торможения. Следует принять во внимание только некоторое увеличение нагрузки на мотор-компрессорную установку. Однако на практике, как это ни парадоксально, ревизоры обвиняют машиниста в превышении величины зарядного давления в поезде из порожних вагонов, настаивая на безусловном соблюдении требований инструкции.
Полная расчетная тормозная эффективность поезда обеспечивается при условии достижения в хвостовой части зарядного давления, соответствующего особенностям состава и классификации перегона, что предусмотрено действующей Инструкцией № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (п. 9.2.6). В сущности, это основной параметр тормозной эффективности поезда, при соблюдении которого можно обойтись без проверки плотности тормозной сети, если не принимать во внимание незначительное повышение нагрузки на мотор-компрессорную установку.
Технологией американских железных дорог в некоторых случаях предусматривался упрощенный способ достижения тормозной эффективности поезда: при недостаточной величине зарядного давления в магистрали хвостового вагона отцеплялась группа вагонов хвостовой части. Для российских железных дорог можно предложить более совершенный способ соблюдения полной расчетной тормозной эффективности — достижение норматива зарядного давления в магистрали хвостового вагона за счет повышения его величины, устанавливаемой краном машиниста на локомотиве.
Уменьшенное по сравнению с нормативом зарядное давление в тормозной сети хвостового вагона ведет к потере тормозной эффективности всего поезда, а в чрезвычайной ситуации — к нарушению безопасности движения. Так как величина зарядного давления в хвостовой части поезда определяется зарядным давлением, устанавливаемым краном машиниста, а также величиной утечек сжатого воздуха по длине магистрали, то любое понижение зарядного давления в головной части уменьшает величину зарядного давления в хвостовой.
Между тем, указанием МПС N9 К-2476у от 29.09.2000 г. предусмотрен перевод на пониженное зарядное давление 5,0 — 5,2 кгс/см2 грузовых поездов на участках, не имеющих крутых затяжных спусков. При этом переход на указанную величину давления характеризуется как мероприятие, улучшающее работу автотормозов и снижающее повреждаемость колесных пар.
Известно, что для тормозов грузового типа повреждаемость колесных пар не зависит от величины зарядного давления. Чтобы они нормально работали в эксплуатации при тормозном режиме, требуется соответствие суммарной тормозной силы весу вагона. Последнее должны обеспечивать применяемые на подвижном составе грузовой автоматический режим (авторежим) и ручной переключатель грузового режима. Отсюда следует, что выбранная цель является неудачной. Введение пониженного зарядного давления не только не уменьшает повреждаемость колесных пар, но может привести к снижению силы тормозного нажатия а также к потере продолжительности тормозного эффекта после экстренного торможения.
Предлагаемые нормативы зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона 4,5 кгс/см2 (для состава до 200 осей) и 4,0 кгс/см2 (свыше 200 осей) при вводимом зарядном давлении 5,0 — 5,2 кгс/см2 расходятся с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Ведь приведенные нормативы установлены для зарядного давления 4,8 — 5,0 кгс/см2 в поезде из порожних вагонов (п. 2.6). Трудно также представить, чем можно руководствоваться при выборе различных нормативов зарядного давления в хвостовой части поезда, если назначаются дополнительные потери тормозной эффективности для состава большей длины.
В соответствии с требованиями инструкции по тормозам (п. 7.1.12) следует: «В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными тормозными колодками, включать воздухораспределители на груженый режим торможения». И еще: «В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается включать воздухораспределители на вагонах, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим» (п. 18.4.6).
При пониженных нормативах зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона, например, при длине состава более 200 осей (4,0 кгс/см2), давление в тормозном цилиндре хвостовых вагонов не превысит 3,3 кгс/см2. С учетом норматива давления в тормозном цилиндре на груженом режиме 3,9 — 4,5 кгс/см2 потери тормозной эффективности могут достигать 30 %. В чрезвычайной ситуации при выполнении экстренного торможения столь значительные потери тормозной эффективности при таких и без того сложных условиях — верный путь к нарушению безопасности движения.
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации № ЦД/206 определяет порядок действий локомотивной бригады в случае разъединения (разрыва) поезда на перегоне (п. 7.9). При этом на операции, связанные с соединением частей состава без закрепления оставшейся без локомотива части, отводится в регламентированное для этой цели время 20 мин. Понижение нормативов зарядного давления приведет к ускоренной потере тормозного эффекта и сокращению регламентированного времени.
В ближайшей перспективе для Западной Европы и России расчетная нагрузка на ось составит 25 тс. Еще в начале 80-х годов МПС выдало задание на проектирование грузовых вагонов с повышенными осевыми нагрузками. Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения на 2001 — 2010 гг. предусматривает создание грузовых вагонов нового поколения с повышенной грузоподъемностью и нагрузкой на ось до 32 тс. В таком случае попытка введения пониженного зарядного давления полностью противоречит сложившейся тенденции увеличения осевых нагрузок подвижного состава, которая требует более высокой тормозной эффективности, в том числе за счет повышения нормативов зарядного давления.
Согласно общей теории автотормозов, скорость распространения тормозной волны и темп понижения давления в магистрали при торможении зависят от зарядного давления таким образом, что с уменьшением величины зарядного давления эти важные показатели ухудшаются. Последнее приводит к возрастанию тормозного пути. Пониженная величина зарядного давления 5,0 — 5,2 кгс/см2 применялась и ранее при запасных резервуарах 55 л, но в то время и максимальное давление в тормозных цилиндрах определялось соответствующим нормативом 3,7 — 3,9 кгс/см2, и тормозные цилиндры были меньшего диаметра, да и поезда намного короче.
Нельзя признать целесообразным одновременное применение двух одинаково составленных таблиц проверки плотности тормозной сети поезда. Это можно подтвердить также тем, что приведенные в Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 нормативы плотности в таблице 9.1 не отличаются от предлагаемых.
Таким образом, приведенные соображения по поводу применения пониженного зарядного давления в грузовых поездах свидетельствует о необходимости прекращения эксплуатационной проверки величин, введенных указанием № К-2476у. Стратегия торможения должна быть однозначной: максимальная тормозная эффективность при полном обеспечении сохранности колесных пар.
Введение пониженного зарядного давления не является единственной ошибочной акцией. Вновь переизданная в 1998 г. Инструкция № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 подтверждает постоянно проявляющуюся тенденцию:
для грузовых поездов повышенного веса и длины вновь приведен несовершенный метод определения времени снижения давления в главных резервуарах локомотива при проверке плотности тормозной сети поезда (п. 1.4.5);
в номограммах для определения тормозного пути перепутаны величины спусков для рис. 2 и 3;
в нормативах по тормозам применяется завышенный показатель единого наименьшего нажатия для состава порожних поездов длиной до 350 осей и скоростей движения до 100 км/ч (55 тс на 100 т веса состава).
Приведенные доводы свидетельствуют о том, что к решению задач сетевого уровня следует привлекать ведущих специалистов в области автотормозного хозяйства.
Д-р техн. наук М.И. ГЛУШКО, г. Екатеринбург
Приложение 2. Правила подготовки грузовых и пассажирских поездов
Правила
подготовки грузовых и пассажирских поездов
I Режимы включения воздухораспределителей на локомотивах
1 При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим.
При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.
2 При следовании одиночного грузового локомотива или не более чем с пятью вагонами его воздухораспределитель (воздухораспределители) включать на груженый режим.
При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель грузового типа включать на груженый режим, а пассажирского или грузопассажирского воздухораспределитель пассажирского типа без ступенчатого отпуска включать на короткосоставный режим.
5 При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.
6 Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители грузового типа на последующих локомотивах включать на средний режим.
Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран вспомогательного тормоза, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.
7 При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу поезда автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную магистраль.
Машинисты локомотивов (кроме ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста поставить в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотивов (кроме ведущего) должна быть установлена в положение служебного торможения.
Кроме того, при управлении электропневматическими тормозами на последующих локомотивах необходимо дополнительно выключить источник питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем общего питания электропневматического тормоза.
8 В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры.
9 Машинист подталкивающего локомотива после прицепки в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста должна быть установлена положение служебного торможения.
О подготовке тормозного оборудования и включении в тормозную магистраль поезда и готовности следования машинист подталкивающего локомотива обязан доложить машинисту ведущего локомотива.
После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда помощник машиниста обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть концевой кран сначала у вагона, а затем, убедившись в проходе воздуха через контрольное отверстие, открыть концевой кран у локомотива. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.
Если автотормоза подталкивающего локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к составу и отцепке его от состава поезда возлагается на подготовленных и назначенных осмотрщиков вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, прицепка и отцепка подталкивающих локомотивов выполняется порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.
10 Допускается применение подталкивающих локомотивов, оборудованных системой управления тормозами и тягой по радиоканалу с головного локомотива.
Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.
II Порядок включения и размещения тормозов
II.1 В пассажирских поездах
11 В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском включать на короткосоставный режим. При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском включать на длинносоставный режим. Включение воздухораспределителей пассажирского типа с бесступенчатым отпуском на короткосоставный режим в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными распоряжениями владельца инфраструктуры.
12 Тормоза пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) пассажирских вагонов международного сообщения включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч; при более высокой скорости движения включать скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа), в грузовых поездах выполнять с выключенными тормозами, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) разрешается тормоз этого вагона выключить, при условии обеспечения необходимым единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса без учета выключенного тормоза.
II.2 В грузовых поездах
13 В грузовых поездах, у которых зарядное давление установлено в пределах 0,47-0,51 МПа (4,8-5,2 ), и грузопассажирских поездах допускается совместное включение в автотормозную сеть воздухораспределителей грузового и пассажирского типов.
При этом режимный переключатель воздухораспределителей грузового типа следует установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель в соответствии с п. 15 настоящих Правил.
Воздухораспределители пассажирского типа с безступенчатым отпуском следует включить на длинносоставный режим.
Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители выключить (кроме двух последних вагонов в хвосте поезда). Пересылка вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов допускается только в количестве не более двух вагонов с выключенными тормозами.
14 Режимы включения воздухораспределителей на грузовых вагонах.
Все грузовые вагоны, кроме шестиосных и восьмиосных вагонов должны быть оборудованы авторежимом. До завершения работ по дооборудованию грузовых вагонов авторежимами на этих вагонах воздухораспределитель включать:
— с чугунными тормозными колодками на груженый режим при загрузке на ось более 6 тс, средний режим при загрузке на ось от 3 до 6 (включительно) тс, порожний режим при загрузке на ось менее 3 тс;
— с композиционными тормозными колодками на средний режим при загрузке на ось более 6 тс, порожний режим при загрузке на ось 6 тс и менее.
Допускается в исключительных случаях включать вагоны, оборудованные авторежимом и композиционными тормозными колодками на груженый режим работы воздухораспределителя в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры при соответствующих расчётах.
Отдельные типы грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с разрешения владельца инфраструктуры допускается эксплуатировать с включением воздухораспределителя на груженый режим.
У грузовых вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», воздухораспределитель включать на:
— груженый режим с чугунными тормозными колодками,
— средний режим с композиционными тормозными колодками,
— груженый режим с композиционными тормозными колодками допускается отдельным распоряжением владельца инфраструктуры на участках железной дороги, в зимний период подверженных снежным заносам, при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы.
На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которых позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки осей затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать:
Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки оси затяжки), при оборудовании композиционными тормозными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.
Допускается обращение рефрижераторного подвижного состава со скоростью до 120 км/ч в соответствии с отдельными распоряжениями владельца инфраструктуры.
16 В поездах повышенного веса и длины для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с ломаным профилем пути разрешается включение до 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс.
Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать.
Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
При этом на пяти последних вагонах в хвосте поезда автоматические тормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем делается отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
17 Эксплуатация поездов повышенного веса весом более 8,3 тыс.тс с управлением тормозами только с головы поезда разрешается только с применением систем управления тормозами поезда по радиоканалу.
Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.
II.3 У недействующих локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава
18 Локомотивы могут пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. Мотор-вагонный подвижной состав пересылается составами, секциями и отдельными вагонами (сплотками). При этом рукава тормозной магистрали локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава соединяют с общей тормозной магистралью поезда; все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты, кроме локомотивов, пересылаемых в порядке диспетчерской регулировки.
19 У пересылаемых в недействующем состоянии локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава разобщительные и комбинированные краны перекрыть; краны двойной тяги (при наличии) перекрыть, управляющие органы кранов машиниста установить в положение экстренного торможения; краны к ЭПК автостопа перекрыть; все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.
Источник питания электропневматического тормоза отключить от цепей управления.
На локомотивах, у которых действие автоматического тормоза происходит через кран вспомогательного тормоза, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому крану, открыть. При наличии блокировочного устройства включить его в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. Если действие автотормоза происходит независимо от крана вспомогательного тормоза, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные краны перекрыть, комбинированные краны установить в положение двойной тяги, а блокировочное устройство в кабинах установить в выключенное положение.
У недействующего локомотива кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе резервуаров. Если на локомотиве имеется питательные резервуары тормозной системы, то разобщительные краны к главным резервуарам перекрыть. На мотор-вагонном подвижном составе, у которого тормозные цилиндры наполняются через реле давления, должно быть включено устройство для пересылки его в холодном состоянии.
Все ручки кранов у недействующего локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.
Автоматические тормоза с воздухораспределителем грузового типа на электровозах и тепловозах включать на средний и равнинный режимы. Переключение воздухораспределителей грузового типа на горный режим осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных организационно-распорядительными документами подразделений владельца инфраструктуры.
В сплотках на ведущем локомотиве воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим.
20 При пересылке одного поезда мотор-вагонного подвижного состава или сплотки, сформированной из вагонов этих поездов, воздухораспределители пассажирского типа с без ступенчатым отпуском включать на короткосоставный режим, если в сплотке не более 20 вагонов. Если в сплотке более 20 вагонов, а также независимо от числа вагонов при включении сплотки в грузовой поезд воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском включать на длинносоставный режим.
21 Сплотки с выключенными тормозами могут быть отправлены только при невозможности приведения автоматических тормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть прицеплены два порожних четырехосных вагона с включенными и действующими автотормозами или действующий локомотив с локомотивной бригадой.
При этом количество локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и вагонов и их тормозов должно быть на 100 тс веса сплотки не менее 6 тс для спусков крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс для спусков до 0,015 и не менее 12 тс для спусков до 0,020 включительно. Скорость следования сплотки при выключенных автотормозах у локомотивов в недействующем состоянии не должна превышать 25 км/ч.
Сплотка должна быть обеспечена стояночными (ручными) тормозами в соответствии с нормами, установленными настоящими Правилами.
22 Проводники, сопровождающие сплотку или одиночный локомотив, должны быть проинструктированы не только по общим положениям, касающимся сопровождения сплотки, но и по правилам применения тормозных средств на пересылаемых локомотивах, порядку опробования автотормозов в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.
Проводники, сопровождающие мотор-вагонный подвижной состав, должны быть проинструктированы не только по общим положениям, касающимся его сопровождения, порядку опробования автотормозов и переключения режимов воздухораспределителей, но и по правилам применения тормозных средств на пересылаемом мотор-вагонном подвижном составе, порядку опробования автотормозов в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.
II.4 В соединенном поезде с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединённой тормозной магистралью
23 Тормозное нажатие на 100 тонн веса в соединенном поезде принимают по наименьшему значению тормозного нажатия одного из объединённых составов.
24 Разность тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда в соединяемых поездах не должна превышать величину более 5 тс.
III Нормы обеспечения поездов тормозами и допускаемые скорости движения поездов
III.1 Нормы единого наименьшего тормозного нажатия
25 Для максимальных скоростей движения поездов по участкам с наибольшими руководящими спусками устанавливаются нормы единого наименьшего тормозного нажатия (в пересчете на чугунные тормозные колодки) на каждые 100 тс веса поезда или состава и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий, указанные в таблице III.1 настоящих Правил.
III.2 Скорости движения пассажирских поездов
26 Если в составе пассажирского поезда имеются вагоны габарита РИЦ и вагоны других стран с включенными автоматическими тормозами, но не оборудованные электропневматическими тормозами, то разрешается отправлять такой поезд с применением автоматических тормозов и эксплуатировать со скоростями, указанными в п.п. 5 и 6 таблицы III.1 настоящих Норм, при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.
27 Пассажирским поездам по п. 1 таблицы III.1 настоящих Норм при отказе электропневматического тормоза в пути следования и переходе на автоматические тормоза, а также в исключительных случаях при ведении их грузовыми локомотивами, не оборудованными электропневматическими тормозами, разрешается следовать без уменьшения максимально допустимой скорости, а пассажирским поездам по п.п. 2, 3, 4 таблицы III.1 настоящих Норм в случае отказа электропневматического тормоза в пути следования разрешается следовать с уменьшением максимально допустимой скорости на 10 км/ч, если тормозное нажатие отвечает требованиям соответствующих пунктов настоящих Норм.