какое разрешение выдается машинисту для проследования неисправного погасшего маневрового светофора
Специальный маневровый светофор, установленный на мачте входного сигнала.
ПРОСЛЕДОВАНИЕ ЗАПРЕЩАЮЩЕГО ВХОДНОГО СИГНАЛА
Вариант 1.
Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора.
Согласно инструкции ЦД-790 разрешением машинисту на проследование неисправного входного (маршрутного) светофора является:
1.Регистрируемый приказ дежурного по станции, переданный машинисту по радиосвязи;
2.Регистрируемый приказ дежурного по станции, переданный по специальному телефону, установленному у входного светофора;
3. Пригласительный сигнал;
4. Письменное разрешение ДСП;
5. Регистрируемый приказ поездного диспетчера (при диспетчерской централизации);
Специальный маневровый светофор, установленный на мачте входного сигнала.
В пути следования в случае появления на БИЛ-КЛУБ-У жёлтого огня машинист обязан принять меры к снижению скорости, чтобы проследовать данный сигнал (предвходной, входной) со скоростью не более 60 км/ч. При появлении на блоке индикации КЛУБ-У «КЖ» огня принять меры к дальнейшему снижению скорости до 20 км/ч за 400-500м до сигнала и произвести остановку состава не ближе 100м до сигнала. После остановки поезда перед входным (маршрутным) светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или получения от ДСП станции одного из разрешении на проследование данного сигнала нажать на БИЛ-КЛУБ –У кнопку «ВК» для возрастания допустимой скорости до 20 км/час, после чего одновременно нажать кнопки «РБ», «РБп» поставить контролер машиниста в тяговое положение. Скорость следования поезда при приеме на станцию должна быть не более 20 км/ч, при этом машинист обязан вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, и должен следовать до выходного сигнала, а при наличии на станции маршрутного светофора, до маршрутного. После проследования выходного (маршрутного) светофора и имея на блоке индикации КЛУБ-У устойчивое разрешающее показание машинист имеет право увеличить скорость руководствуясь показаниями путевых светофоров и приказом начальника дороги.
ПРОСЛЕДОВАНИЕ ЗАПРЕЩАЮЩЕГО ВХОДНОГО СИГНАЛА
Вариант 2.
Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора.
Согласно инструкции ЦД-790 разрешением машинисту на проследование неисправного входного (маршрутного) светофора является:
1.Регистрируемый приказ дежурного по станции, переданный машинисту по радиосвязи;
2.Регистрируемый приказ дежурного по станции, переданный по специальному телефону, установленному у входного светофора;
3. Пригласительный сигнал;
4. Письменное разрешение ДСП;
5. Регистрируемый приказ поездного диспетчера (при диспетчерской централизации);
Специальный маневровый светофор, установленный на мачте входного сигнала.
В пути следования в случае появления на БИЛ-КЛУБ-У жёлтого огня машинист обязан принять меры к снижению скорости, чтобы проследовать данный сигнал (предвходной, входной) со скоростью не более 60 км/ч. При появлении на блоке индикации КЛУБ-У «КЖ» огня принять меры к дальнейшему снижению скорости до 20 км/ч за 400-500м до сигнала и произвести остановку состава не ближе 100м до сигнала. После остановки поезда перед входным (маршрутным) светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или получения от ДСП станции одного из разрешении на проследование данного сигнала нажать на БИЛ-КЛУБ –У кнопку «ВК» для возрастания допустимой скорости до 20 км/час, после чего одновременно нажать кнопки «РБ», «РБп» поставить контролер машиниста в тяговое положение. Скорость следования поезда при приеме на станцию должна быть не более 20 км/ч, при этом машинист обязан вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, и должен следовать до выходного сигнала, а при наличии на станции маршрутного светофора, до маршрутного. В случае наличия на участке следования пассажирской платформы, где поезд имеет графиковую, остановку отправление с платформы осуществляется также после нажатия кнопок «РБ» и «РБп». Машинист обязан вести поезд со скоростью не более 20 км/ч до выходного (маршрутного) светофора. После проследования выходного (маршрутного) светофора и имея на блоке индикации КЛУБ-У устойчивое разрешающее показание машинист имеет право увеличить скорость руководствуясь показаниями путевых светофоров и приказом начальника дороги.
ГЛАВА 2 МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
«Манёвры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника — дежурного поста централизации, на линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера (дежурного поста централизации — при местном управлении электрической централизацией стрелок и сигналов).
Распределение обязанностей между работниками по распоряжению манёврами и границы маневровых маршрутов указываются в техническо-распорядительном акте станции» (п. 17.14 Правил технической эксплуатации).
2.1. Маневровая работа на станциях должна проводиться в соответствии с графиком движения поездов.
При необходимости задание на маневровую работу может быть изменено поездным диспетчером или дежурным поста централизации.
Задание на маневровую работу должно быть дано чётко и ясно и доведено до каждого причастного к этому работника. Если в процессе манёвров возникает необходимость изменить намеченный план работы, то с этими изменениями должны быть заблаговременно ознакомлены все работники, причастные к манёврам.
2.2. Машинисты (локомотивные бригады) должны знать порядок маневровой работы на станции, указанный в техническо-распорядительном акте станции. Порядок ознакомления машинистов (локомотивных бригад) с условиями маневровой работы, указанными в техническо-распорядительных актах станций, устанавливается начальником метрополитена.
2.3. На станциях и на парковых путях с электрической централизацией стрелок и сигналов основным средством передачи указаний о выполнении маневровых передвижений служат сигналы светофоров (на линиях, оборудованных АЛС-АРС — сигналы светофоров и сигнальные показания автоматической локомотивной сигнализации). Манёвры производятся при разрешающем показании светофора, а при его неисправности — порядком, установленным в пп. 17.15 и 17.16 Правил технической эксплуатации.
На парковых путях с нецентрализованными стрелками основным средством передачи указаний о выполнении маневровых передвижений служат ручные и звуковые сигналы. Подаваемый ручной или звуковой сигнал машинист обязан продублировать звуковым сигналом.
Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или распоряжения, он должен остановить подвижной состав и выяснить обстановку.
2.4. Если при манёврах запрещающее показание светофора не сменится на разрешающее и не открыт пригласительный сигнал, а также в случае вынужденной остановки после проезда светофора с запрещающим показанием, машинист должен сообщить об этом дежурному поста централизации или поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию порядком, установленным Правилами технической эксплуатации.
2.5. Для производства маневровых передвижений при запрещающем показании маневрового светофора (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) и при неисправности пригласительного сигнала даётся распоряжение:
а) поездным диспетчером — на линии, оборудованной диспетчерской централизацией (при диспетчерском управлении);
б) дежурным поста централизация — на линии, не оборудованной диспетчерской централизацией, а также на линии, оборудованной диспетчерской централизацией (при местном управлении);
в) дежурным поста централизации — на парковых путях.
Распоряжение поездного диспетчера или дежурного поста централизации передаётся по форме:
При необходимости для производства маневровых передвижений при запрещающем показании маневрового светофора дежурным поста централизации даётся распоряжение на подачу ручного или звукового сигнала:
Распоряжение поездного диспетчера, дежурного поста централизации на маневровое передвижение или распоряжение дежурного поста централизации на подачу ручного или звукового сигнала должно быть повторено получившим его работником.
При нахождении головного вагона или локомотива за маневровым светофором распоряжение передаётся по форме:
Если распоряжение на маневровое передвижение или на подачу сигнала не фиксируется устройствами звукозаписи, то дежурный поста централизации регистрирует его в Журнале осмотра.
2.6. Распоряжение на маневровое передвижение может быть дано поездным диспетчером, дежурным поста централизации на проследование нескольких попутных маневровых светофоров, имеющих запрещающее показание.
2.7. До передачи машинисту распоряжения на маневровое передвижение поездной диспетчер, дежурный поста централизации обязан убедиться порядком, установленным в техническо-распорядительном акте, в свободности пути, правильности установки стрелок в маршруте.
2.8. До подачи ручного или звукового сигналов на маневровое передвижение подающий его работник обязан проверить свободность пути, правильность положения стрелок в маршруте и при подаче сигнала находиться в поле зрения машиниста (локомотивной бригады). Подаваемые ручной или звуковой сигналы при манёврах дают право следовать только до следующего светофора.
2.9. Манёвры электроподвижного состава производятся со скоростью, не более установленной в п. 17.26 Правил технической эксплуатации, а подвижного состава хозяйственного назначения — не более установленной в пп. 6.22 и 6.75 настоящей Инструкции.
2.10. Запрещается производить манёвры одновременно с обеих сторон станции на один и тот же путь. Маневровые передвижения на один и тот же путь должны производиться поочерёдно, после уведомления обоих машинистов о производстве таких манёвров и об очерёдности движения.
2.11. Маневровые передвижения на занятый путь станции допускаются с разрешения поездного диспетчера и производятся со скоростью не более 20 км/ч по пригласительному сигналу, а при его неисправности — по распоряжению поездного диспетчера, дежурного поста централизации или по ручному или звуковому сигналу дежурного по станции, оператора поста централизации, дежурного по приёму и отправлению поездов.
Маневровые передвижения на занятый парковый или прочий путь производятся по пригласительному сигналу, а при его неисправности — по распоряжению дежурного поста централизации, по ручному или звуковому сигналу дежурного поста централизации, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации со скоростью не более 15 км/ч, а при управлении не из головной кабины — не более 10 км/ч.
О маневровом передвижении на занятый путь машинист (локомотивная бригада) предупреждается порядком, установленным в техническо-распорядительном акте станции.
2.12. Возвращение маневрового состава, локомотива, хозяйственного поезда на прежнее место стоянки после вынужденной остановки за маневровым светофором разрешается по распоряжению поездного диспетчера или дежурного поста централизации с разрешения поездного диспетчера порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.
2.13. Одновременное движение маневровых составов разрешается в количестве не более двух при условии, если они следуют по невраждебным маршрутам.
2.14. Порядок и условия обеспечения безопасности при перестановке подвижного состава с одного пути на другой устанавливается в технически-распорядительном акте станции.
2.15. Руководитель манёвров перед началом маневровой работы обязан:
— убедиться, что все работники, участвующие в манёврах, в том числе машинист (локомотивная бригада), в полном составе находятся на месте;
— ознакомить локомотивную бригаду (машиниста) и других работников, участвующих в манёврах, с планом предстоящих манёвров и порядком их выполнения;
— проверить, нет ли препятствий для передвижения подвижного состава (тормозных башмаков под колёсами и др.).
2.16. В процессе работы руководитель манёвров обязан организовать маневровую работу с обеспечением безопасности движения и безопасности работников, занятых на манёврах, работающих на путях, а также с обеспечением сохранности подвижного состава и грузов.
2.17. Машинист (локомотивная бригада) в период маневрового передвижения обязаны:
— внимательно следить за сигналами, правильностью положения стрелок по маршруту следования, свободностью пути и людьми, находящимися на путях;
— повторять вслух показания светофоров и положение стрелок по маршруту следования, не превышать установленные скорости движения;
— в случае, если показание маневрового светофора, маршрутного указателя или положение стрелок не соответствует полученному ранее указанию по маневровому передвижению, остановить подвижной состав и выяснить обстановку у поездного диспетчера, дежурного поста централизации или руководителя манёвров;
— в местах производства работ проявлять бдительность.
Читайте также
Глава 2. Работа с фотоаппаратом
Глава 2. Работа с фотоаппаратом Теперь, когда вы знаете основы теории фотографии, пришло время взять в руки фотоаппарат. Различные модели фотокамер управляются по-разному, однако общие принципы везде одинаковы. Рекомендуем вам держать под рукой инструкцию от вашего
Глава 5 Работа в инфекционном (эпидемическом) очаге
Глава 5 Работа в инфекционном (эпидемическом) очаге Понятие об инфекционном очаге. Общие принципы работы в инфекционном (эпидемическом) очагеЭпидемиология – медицинская наука, изучающая закономерности возникновения и распространения заразных болезней в человеческом
Глава 7 Санитарно-просветительская работа
Глава 7 Санитарно-просветительская работа Понятие о санитарно-просветительской работеОсновные принципы санитарно-просветительской работыСанитарное просвещение – совокупность образовательных, воспитательных, агитационных и пропагандистских мероприятий,
ГЛАВА 3 РАБОТА ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА
ГЛАВА 3 РАБОТА ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА «Движением на линии должен руководить только один работник — поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемой им линии.Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению
Глава 6. РАБОТА И ЭНЕРГИЯ
Глава 6. РАБОТА И ЭНЕРГИЯ Технологический прогресс, осуществляемый, главным образом, путем внедрения новейших достижений технологии в производство, повышает созидательную мощь
Глава 5 Работа с конфликтами
Глава 5 Работа с конфликтами В этом разделе мы поговорим об отношениях и технике, которая помогает работать с любыми конфликтами. Об этой технике я подробнее рассказываю и показываю ее в тренинге «Сила рода во мне» и в онлайн-обучающем курсе по нейро-имажинативному
orgperevozok.ru
Технология транспортных процессов
Главная » ИДП » Приложение 13. Движение при неисправностях СЦБ (версия для печати)
Новое
Популярное
Приложение 13. Движение при неисправностях СЦБ
Приложение № 13
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе
на железнодорожном транспорте
Российской Федерации
ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ПРИЕМА, ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПРОИЗВОДСТВА МАНЕВРОВ В УСЛОВИЯХ НАРУШЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЯХ
1. При возникновении каких-либо отклонений в индикации аппарата управления, а также при получении информации от машиниста поезда, работников инфраструктуры о неисправности устройств СЦБ ДСП станции должен, прежде всего, проверить, не является ли это следствием:
1) ухода вагонов, самовольного выезда или схода железнодорожного подвижного состава, взреза стрелки;
2) неправильных его действий или действий других работников.
При этом необходимо дополнительно проверить:
1) действительно ли свободен железнодорожный путь приема (первый блок-участок удаления) и изолированные участки по маршруту предполагаемого следования поезда;
2) имеется ли контроль положения всех стрелок, в том числе охранных, входящих в маршрут, и правильно ли они установлены;
3) не остаются ли железнодорожный путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут, замкнутыми в других маршрутах;
4) не извлечен ли из аппарата ключ-жезл и правильно ли он установлен в аппарате;
5) не оказался ли включенным заградительный светофор на железнодорожном переезде, расположенном в пределах железнодорожной станции или на первом блок-участке удаления, или сигнал централизованного ограждения составов поездов, или аналогичные устройства, в зависимости от характера возникшего нарушения в работе устройств;
6) соответствует ли приготовленный маршрут направлению следования поезда и установленному направлению блокировки;
7) не допущены ли какие-либо другие ошибки при пользовании устройствами СЦБ.
2. Установив наличие нарушения нормальной работы устройств СЦБ, ДСП станции обязан немедленно сделать запись в журнале осмотра и сообщить об этом работнику подразделения СЦБ и при необходимости работникам других причастных подразделений в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Если светофоры находились на автодействии — отключить автодействие.
Впредь до устранения неисправности, проверки в установленном порядке работы устройств СЦБ, за исключением случаев, отмеченных в пункте 10 настоящего приложения и соответствующих записей электромеханика СЦБ и работников причастных служб в журнале осмотра ДСП станции, независимо от поездной обстановки, запрещается пользоваться неисправными устройствами в том числе и тогда, когда до этих записей возобновится контроль свободности или занятости изолированных участков, положения централизованных стрелок или произойдут другие изменения показаний на аппарате управления.
Если неисправность устройств СЦБ связана с необходимостью срыва пломбы с кнопки пригласительного сигнала, то в записи, производимой в журнале осмотра, указывается и о срыве пломбы с кнопки пригласительного сигнала, например:
«Участок 5-9 СП показывает ложную занятость. Сорвана пломба с кнопки пригласительного сигнала «Н» ДСП …».
Соответствующую запись в журнале осмотра ДСП станции делает и в случаях, когда из-за неисправности устройств СЦБ прием или отправление поездов осуществляется по пригласительным сигналам, имеющим непломбируемые кнопки (при наличии счетчиков), при этом в журнале в записях о неисправности и о восстановлении нормальной работы устройств указываются показания счетчика.
3. В зависимости от характера неисправности ДСП станции, не ожидая прибытия работника подразделения СЦБ, должен использовать имеющиеся в его распоряжении средства для выяснения причин нарушения нормального действия устройств СЦБ внешним осмотром железнодорожных путей и стрелок. Например, проверить:
1) при появлении ложной занятости изолированного участка (железнодорожный путь, стрелочная секция, бесстрелочный участок, оборудованные рельсовыми цепями) — не замкнута ли рельсовая цепь посторонним предметом;
2) если стрелка не переводится с пульта управления — не попал ли посторонний предмет между остряком и рамным рельсом.
Если после внешнего осмотра будет установлена и устранена причина нарушения нормального действия устройств СЦБ, ДСП станции разрешается возобновить пользование устройствами СЦБ.
О причинах нарушения нормального действия устройств СЦБ и их устранении ДСП станции делает запись в последней графе журнала осмотра.
4. Если внешним осмотром причина нарушения нормального действия устройств СЦБ не обнаружена и не устранена, то до явки электромеханика подразделения СЦБ и устранения повреждения ДСП станции должен принимать и отправлять поезда и производить маневровые передвижения, обеспечивая проверку свободности железнодорожного пути, стрелок и приготовление маршрутов в порядке, предусмотренном для таких случаев в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
5. При ложной занятости стрелочных изолированных участков соответствующие стрелки переводятся с помощью вспомогательной кнопки, о срыве пломбы с которой или показании счетчика ДСП станции должен сделать запись в журнале осмотра. Перед каждым переводом такой стрелки ДСП станции обязан убеждаться в свободности ее от железнодорожного подвижного состава, а также в наличии прохода по смежным железнодорожным путям. Прием, отправление поездов и маневровые передвижения по маршрутам, в которые входят ложно занятые участки, производятся при запрещающих показаниях светофоров, за исключением случая, изложенного в пункте 5 приложения № 3 к настоящей Инструкции.
6. При ложной занятости железнодорожного пути приема ДСП станции обязан лично или через соответствующих работников убеждаться в его свободности от железнодорожного подвижного состава. Прием поездов на такие железнодорожные пути должен производиться при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора.
7. Если ДСП станции обнаружит, что при фактической занятости станционного железнодорожного пути, стрелочного или бесстрелочного участка или первого блок-участка удаления индикация на аппарате управления показывает их свободность (ложную), он должен:
1) немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика подразделения СЦБ;
2) если светофоры находились на автодействии — отключить автодействие и перейти на индивидуальное управление ими.
Впредь до устранения неисправности ДСП станции разрешается:
1) прием и отправление поездов и маневровые передвижения осуществлять при запрещающих показаниях светофоров в порядке, установленном в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования;
2) устанавливать маршруты для приема, отправления поездов и маневровых передвижений только после того, как он убедится в свободности изолированного участка от железнодорожного подвижного состава лично или через других работников железнодорожной станции, а в случае обнаружения ложной свободности первого блок-участка удаления ДСП станции должен действовать как и при его ложной занятости в порядке, установленном пунктом 16 Приложения № 1 к настоящей Инструкции.
По прибытии электромеханик подразделения СЦБ обязан устранить неисправность, а при невозможности — выключить участок без сохранения пользования сигналами.
8. При отсутствии контроля положения централизованной стрелки ее исправность и правильность установки в маршруте должны быть проверены на месте (лично ДСП станции или другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования). Кроме того, такая стрелка должна быть заперта на закладку и навесной замок, а при неисправности закладки закреплена типовой скобой, а в ее электроприводе должен быть выключен блок-контакт. Ключ от запертой стрелки должен храниться у ДСП станции или другого работника, указанного в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Движение поездов по такой стрелке производится при запрещающем показании светофора до устранения неисправности или выключения стрелки с сохранением пользования сигналами. По маршрутам, в которые стрелка входит в положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.
В случае потери контроля положения централизованной стрелки на пульте управления под проходящим поездом (маневровым составом) ДСП станции (оператор поста централизации) принимает меры к остановке движущегося поезда (маневрового состава) по этой стрелке.
9. Если стрелка не переводится с пульта управления, то после внешнего осмотра до прибытия электромеханика подразделения СЦБ ДСП станции с разрешения ДНЦ может перевести стрелку на ручное управление (курбелем). Перевод стрелки курбелем осуществляется ДСП станции, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. По докладам этих работников ДСП станции убеждается в правильности установки стрелки в соответствующем маршруте. Для получения контроля положения стрелки после перевода ее курбелем необходимо выполнить на пульте операции, соответствующие переводу стрелки: повернуть стрелочную рукоятку (нажать кнопку соответствующего положения). Если изолированный участок, в который входит стрелка, показывает занятость — то после проверки свободности стрелки и наличия проходов по смежным железнодорожным путям необходимо дополнительно снять пломбу и нажать кнопку вспомогательного перевода стрелки (при необходимости и кнопки искусственной разделки маршрута). Если при этом на пульте управления после перевода стрелки курбелем сохраняется контроль ее положения, то прием, отправление поездов и маневровые передвижения осуществляются при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.
При отсутствии контроля положения стрелки на пульте управления, приготовление маршрутов приема, отправления поездов и маневровых передвижений осуществляется в порядке, указанном в пункте 8 настоящего приложения.
10. Если разрешающее показание входного (маршрутного) светофора самопроизвольно изменится на запрещающее, ДСП станции обязан по индикации на аппаратах управления дополнительно убедиться в правильности установки стрелок, свободности изолированных участков и железнодорожного пути приема, после чего вновь открыть входной (маршрутный) светофор. Если светофор откроется, то пользоваться им разрешается и в дальнейшем. О случае самопроизвольного переключения сигнала ДСП станции должен сделать запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику подразделения СЦБ. Аналогично поступает ДСП станции и при самопроизвольном переключении выходного светофора при отправлении поезда на перегон, оборудованный автоблокировкой, при этом, прежде чем вторично открыть светофор, необходимо проверить свободность от попутных поездов первого блок-участка, а на однопутных перегонах и двухпутных, оборудованных двусторонней автоблокировкой, кроме того, и свободность перегона (железнодорожного пути) от встречных поездов.
Если после самопроизвольного закрытия входного (маршрутного) светофора при правильном положении стрелок, свободности изолированных участков и железнодорожного пути приема (проверяемой по индикации на аппаратах управления) вторично светофор не открывается, то поезда впредь до выявления и устранения неисправности должны приниматься при запрещающем показании этого светофора с проверкой маршрута в порядке, предусмотренном настоящей Инструкцией и ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Аналогично должен поступать ДСП станции и при повторном переключении выходного (маршрутного) светофора (независимо от индикации на аппаратах управления). При самопроизвольном закрытии и невозможности вторичного открытия выходного (маршрутного) светофора ДСП станции на перегонах с автоблокировкой руководствуется требованиями пунктов 14, 15 и 18 приложения № 1 к настоящей Инструкции, а при полуавтоматической блокировке — пунктами 5 и 6 приложения № 3 к настоящей Инструкции.
11. При неисправности контрольного замка на стрелке, оборудованной ключевой зависимостью, электромеханик подразделения СЦБ снимает его для ремонта.
Прием и отправление поездов, а также маневровые передвижения по маршруту, в который входит стрелка, могут осуществляться при запрещающих или разрешающих показаниях светофоров.
При движении поездов и маневровых составов без сохранения пользования сигналами стрелка запирается на закладку и навесной замок, а при неисправности закладки закрепляется типовой скобой. При этом ключ от контрольного стрелочного замка электромеханик подразделения СЦБ оставляет у себя, а при движении с сохранением пользования сигналами — передает его дежурному стрелочного поста (ДСП станции).
При сохранении пользования сигналами в маршрутах приема, отправления поездов и в маневровых маршрутах после установки стрелки в соответствующее положение она закрепляется типовой скобой, запирается на закладку и навесной замок, ключ от которого находится у дежурного стрелочного поста (ДСП станции). После доклада дежурного стрелочного поста ДСП станции о готовности маршрута ключ от контрольного замка по указанию ДСП станции (или им лично) вставляется в исполнительный аппарат для замыкания маршрута.
12. Перед приемом или отправлением поезда по пригласительному сигналу или по соответствующим разрешениям при запрещающих показаниях светофоров на железнодорожных станциях, оборудованных электрической централизацией, ДСП станции, прежде чем воспользоваться пригласительным сигналом или выдать разрешение на прием или отправление поезда, обязан:
1) стрелочные рукоятки (кнопки) установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и убедиться в правильности установки маршрута по индикации на аппарате управления. На все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут и охранных, надеть красные колпачки. Проверка правильности установки и запирания стрелок, положение которых не контролируется на табло, осуществляется в соответствии с пунктом 8 настоящего приложения. При электрической централизации с ящиком зависимости стрелки в маршруте, кроме того, запираются поворотом маршрутно-сигнальной рукоятки. После установки маршрута и проверки положения стрелок должна быть проверена свободность железнодорожного пути по маршруту следования поезда (лично ДСП станции или по его указанию другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования), а также свободность изолированных стрелочных участков, входящих в маршрут, и смежных негабаритных участков;
2) при наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут приема или отправления поезда набрать из попутных маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров. При этом стрелочные рукоятки (кнопки) индивидуального управления (при маршрутной централизации) до открытия сигналов поставить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и надеть на них красные колпачки. Свободность пути по маршруту следования проверяется по белой светящейся полосе на пульте управления, а при ее отсутствии — в порядке, указанном в подпункте «а» настоящего пункта. В этом случае машинисты поездов, следующих мимо маневровых светофоров, руководствуются только показаниями пригласительного сигнала или соответствующим разрешением, выдаваемым на право проезда входного, маршрутного или выходного светофора с запрещающим показанием. Когда невозможно открыть маневровые светофоры по маршруту следования поезда, приготовление маршрута выполняется в порядке, предусмотренном в подпункте 1 настоящего пункта. При этом стрелки замыкаются специальными кнопками «замыкание стрелок» (при их наличии на пульте управления). Такой же порядок приготовления маршрута распространяется и на участки, не имеющие маневровых маршрутов;
3) на железнодорожных станциях, оборудованных электрической централизацией с кодовым управлением, при его неисправности перевод стрелок в положение, соответствующее маршруту, производится только с пульта резервного (местного) управления, с навешиванием красных колпачков на рукоятки. Правильность положения стрелок в маршруте проверяется по контрольным приборам на пульте резервного (местного управления), а свободность железнодорожного пути — лично ДСП станции или по его указанию другим работником. Пользоваться частью табло центрального поста, относящейся к району кодового управления, запрещается;
4) приготовление маневровых маршрутов при невозможности открытия маневровых светофоров (из-за их неисправности или выключения) производится в порядке, указанном в подпункте 1 настоящего пункта.
13. Получив сообщение о нарушении нормальной работы устройств СЦБ, электромеханик подразделения СЦБ обязан определить, требуется ли выключение неисправного устройства из централизации (из зависимости), и сделать запись в журнале осмотра.
Электромеханикам подразделения СЦБ запрещается:
1) приступать к устранению неисправностей устройств СЦБ на железнодорожных станциях без разрешения ДСП станции и без записи в журнале осмотра, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 49 Приложения № 3 к Правилам;
2) по окончании ремонта или устранении неисправности вводить в действие устройства СЦБ, работа которых временно прекращалась, без совместной с ДСП станции или оператором поста централизации практической их проверки и не убедившись в исправности устройств СЦБ и правильности индикации на аппарате управления.
14. Владелец инфраструктуры или владелец железнодорожных путей необщего пользования определяют порядок и сроки выключения централизованных стрелок, контрольных стрелочных замков с сохранением пользования сигналами.
На участках с диспетчерской централизацией выключение стрелок или изолированных участков для устранения неисправностей производится во всех случаях только после передачи железнодорожной станции на резервное управление.
Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ, в соответствии с ежемесячными графиками, утвержденными уполномоченным представителем владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования производятся на основании телеграфного распоряжения указанных руководителей с назначением ответственного работника за обеспечение безопасности движения поездов.
Для оказания помощи ДСП станции и контроля за его действиями по обеспечению безопасности движения поездов при выключении стрелок с сохранением пользования сигналами на железнодорожной станции должен присутствовать начальник железнодорожной станции или его заместитель.
При выключении указанных устройств с сохранением пользования сигналами проверка положения и замыкания выключенного устройства в маршруте должна производиться особо, в порядке, установленном в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. После такой проверки прием или отправление первого поезда производится при запрещающем показании входного, выходного или маршрутного светофора. При этом маршрут приема или отправления поезда разрешается замыкать попутными маневровыми маршрутами в соответствии с подпунктом 2 пункта 12 настоящего приложения. Прием и отправление последующих поездов осуществляется по разрешающим показаниям этих светофоров.
Запрещается одновременно открывать входной (маршрутный) и выходной светофоры для пропуска поезда по железнодорожной станции, если в маршрут приема и отправления входит стрелка, выключенная с сохранением пользования сигналами. Открытие выходного светофора для безостановочного пропуска поезда в этом случае должно осуществляться лишь после проследования головой поезда входного (маршрутного) светофора.
При необходимости перевода выключенной стрелки для изменения маршрута или производства регулировочных работ со снятием крепления, перед тем как дать распоряжение о снятии крепления с остряков (остряка) и поворотного (подвижного) сердечника крестовины, ДСП станции обязан произвести на аппарате управления действия, исключающие возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входит данная стрелка. Во время перевода или производства регулировочных работ со снятием крепления движение по стрелке запрещается.
По окончании перевода стрелки или регулировочных работ на ней остряки (остряк) и поворотный (подвижный) сердечник крестовины закрепляются и запираются в требуемом положении в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, о чем ответственный работник докладывает ДСП станции.
Особое внимание должно быть уделено охранным, в том числе спаренным стрелкам (съездам). Эти стрелки должны быть установлены в положение, исключающее враждебность маршрутов.
После получения доклада от работника железнодорожной станции (или личного убеждения) в правильном выполнении всех указанных действий ДСП станции приводит кнопки (рукоятки) на пульте управления в соответствие с фактическим положением стрелки и продолжает пропуск поездов по разрешающим показаниям светофоров.
15. При выключении централизованных стрелок, изолированных участков, контрольных замков и других устройств без сохранения пользования сигналами прием и отправление поездов производятся при запрещающем показании входных, маршрутных и выходных светофоров, при этом проверка свободности железнодорожного пути, положения и замыкания каждой стрелки в маршруте производится в порядке, установленном настоящей Инструкцией и ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
16. В каждом случае выключения стрелки или изолированного участка электромеханик подразделения СЦБ совместно с ДСП станции по индикации на аппарате управления должен проверить, выключено ли именно то устройство, о котором сделана запись в журнале осмотра.
Перед выключением стрелки или изолированного участка ДСП станции или по его указанию оператор поста централизации обязан установить стрелки в требуемое положение и надеть на стрелочные рукоятки (кнопки) выключаемой стрелки или стрелок, входящих в выключаемый изолированный участок, красные колпачки.
Перед выключением централизованная стрелка, по которой не запрещено движение ввиду производства работ, должна закрепляться и запираться в следующем порядке:
1) с сохранением пользования сигналами (без разъединения остряков) — на типовую скобу, закладку и навесной замок;
2) без сохранения пользования сигналами, если остряки отсоединяются от электропривода, — на типовую скобу, закладку и навесной замок;
3) без сохранения пользования сигналами, если остряки не отсоединяются от электропривода, — на закладку и навесной замок.
Подвижный сердечник крестовины закрепляется специальным устройством и запирается на навесной замок.
При ремонте или неисправности стрелки, когда нарушается механическая связь между остряками (разъединение остряков), ее остряки закрепляются в определенном положении в соответствии с инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утверждаемой владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Кроме того, прижатый остряк запирается на закладку и навесной замок.
При выключении спаренных стрелок без сохранения пользования сигналами стрелка, на которой не производятся ремонтные работы, запирается на закладку и навесной замок, а с сохранением пользования сигналами — закрепляется типовой скобой и запирается на закладку и навесной замок.
Ключ (ключи) от запертой стрелки (спаренных стрелок) в течение всего периода выключения должен храниться у ДСП станции (работника, выделенного для обслуживания стрелки, или руководителя, ответственного за обеспечение безопасности движения поездов).
Закрепление стрелки производится работником подразделения пути в соответствии с требованиями инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ с записью в журнале осмотра или передачей соответствующей телефонограммы. Ответственным за надежность закрепления остряков стрелки (подвижного сердечника крестовины) является работник подразделения пути. Запирание стрелки на закладку и навесной замок производится работником железнодорожной станции, который отвечает за правильность ее положения в маршруте согласно указанию ДСП станции и надежность запирания навесным замком.
По окончании работ, до снятия крепления со стрелки, ДСП станции совместно с электромехаником подразделения СЦБ должны проверить и убедиться в соответствии положения стрелки (подвижного сердечника) положению стрелочной рукоятки (нажатию соответствующей кнопки) и контролю на пульте управления.
17. Детальный порядок выключения и включения устройств СЦБ при их неисправности, осмотре и ремонте приведен в инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ, утверждаемой владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
18. На железнодорожных станциях, оборудованных системами управления и контроля устройств СЦБ на базе аппаратно-программных средств, порядок установки и запирания стрелок в маршруте устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем путей необщего пользования.