какое расстояние между рельсами в европе
Железнодорожная колея в разных странах
Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже — СССР), Финляндии и впоследствии Монголии была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории).
Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм. Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава). Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.
Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км.[1] За стандарт колеи в 1844—1846 годах в Англии шли «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем эти линии были перешиты на стандартную колею.Существует предположение о том, что стандартная ширина колеи связана с шириной колеи древнеримской повозки.На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещённой колеёй, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается европейская колея. На этом участке ежедневно ходит состав Калининград — Берлин.
Какая ширина железнодорожной колеи в России и почему за границей она другая
Задумывались ли вы когда-нибудь, какого расстояние между двумя рельсами? Большинство людей ответит, что, конечно же, нет. Подумаешь, какое-то там расстояние. Поезд едет и ладно. А ведь именно ширина железнодорожной колеи определяет не только сможет ли проехать поезд, но даже безопасность страны в военное время. Ширина железнодорожной колеи в разное время имела разное значение и в некоторых странах она даже менялась, чтобы стать более универсальной, но только представьте, что для этого нужно. Как минимум, надо поменять все рельсы в стране, заодно остановив железнодорожное движение. Такую роскошь мало кто может себе позволить, когда рынки перевозок исчисляются огромными суммами. Да и железо для рельс используется не простое, а почти золотое. Как минимум, оно должно быть очень прочным, а в идеале и соответствовать другим требованиям, ведь на ЖД транспорте все очень строго. Так что там с колеей?
Есть в железной дороге своя романтика.
Что такое ширина колеи железной дороги
На самом деле, понятие ”ширина колеи” является просто упрощенным названием более сложного термина ”расстояние между внутренними гранями головок рельсов”. Так говорить как-то не принято и это даже попахивает каким-то технофильством, поэтому такой показатель принято просто называть шириной колеи.
Зато существование развернутого определения полезно для общего понимания того, что же это вообще такое. Это действительно расстояние между верхними частями рельса. То есть это то место, с которым контактирует боковой гребень колеса.
Проблема мирового железнодорожного сообщения заключается в том, что в очень большом количестве стран ширина колеи отличается. Поэтому инженерам приходится решать непростую задачу. Они должны понимать, как быстро и безопасно поменять тележки под вагонами или и вовсе, сменить ширину колеи, не прибегая к таким сложным решениям. Новые поезда так уже умеют, а со старыми приходится действовать дедовским методом.
Ширина ЖД колеи выглядит так и измеряется при помощи этого инструмента.
Ширина колеи железной дороги в России
Изначально ширина железнодорожной колеи в России (позже и в СССР), а заодно в Финляндии и Монголии, составляла 1524 мм или 5 английских футов. Во второй половине прошлого века, примерно с 1970 по 1990 года, колея немного изменилась и составила 1520 мм. Такое, кажущееся незначительным, изменение понадобилось для того, чтобы сделать стабильность движения тяжелых грузовых поездов. Это было особенно актуально на фоне роста скоростей подвижного состава.
Все страны, входившие состав СССР, до сих пор используют принятый тогда стандарт ширины колеи, а в других странах, например, в Финляндии до сих пор колея составляет прежние 1524 мм. Даже вагоны метро имеют такую же колею. Некоторые дороги в России и других бывших странах СССР тоже по-прежнему имею ширину колеи 1524 мм. В основном это встречается на некоторых отстойных путях или ветках, проложенных до предприятий. Менять их не имеет смысла, а поезда по ним почти не ездят.
Рельсы для поездов метро во всех странах бывшего СССР тоже имеют колею 1520 мм. Это же относится и к трамваям, но тут уже есть исключения, и в некоторых городах можно встретить узкоколейные трамваи. Например, в Калининграде, Пятигорске, Житомире, Виннице, Евпатории и некоторых других городах трамваи ходят по рельсам, ширина колеи которых составляет один метр.
Все из-за того, что 4 мм это не не такая разница, которая требует переоборудования тележек вагонов. Правда, на начальном этапе новые участки приводили к ускоренному износу гребня и поверхности качения колесных пар вагонов. Позже, когда стандарт был введен повсеместно, проблема постепенно ушла. Хотя многие эксперты, техники, путейщики и ремонтники утверждали, что связь смены колеи и повышенного износа надуманная.
Когда дорога износилась ее надо ремонтировать, но это не из-за смены колеи.
Ширина колеи 1524 метра впервые была применена при строительстве Николаевской железной дороги. У железнодорожников, к коим в свое время относился и я, есть даже байка, что Николаю I предложили сделать дорогу с шириной колеи полтора метра (для ровного счета), на что он ответил что-то в духе ”ну и … с ним”. В итоге, добавили еще 24 мм. Конечно, это все шутки, ведь 1524 мм это ровно пять английских футов, то есть красивое круглое число. Зато Николаевская дорога стала первой двухпутной дорогой в России, связав между собой Москву и Санкт-Петербург.
Теперь она называется Октябрьская железная дорога, и волевым решение ее создателей именно она задала стандарт на столетия вперед. До этого самая первая железная дорога в России, называвшаяся Царскосельской, имела колею 1829 мм. Это, кстати, шесть английских футов — еще одно круглое число.
Почему в разных странах разная колея железной дороги
Отчасти мифом, а отчасти правдой является то, что разная ширина железнодорожной колеи в разных странах нужна для того, чтобы вражеские войска в случае вторжения не могли быстро захватить пути и перебросить свои войска вглубь страны. Тем более, что уже почти на заре становления железных дорог лошадь уступала паровозу в перемещении грузов на дальние расстояния.
По одной из версий выбор в Европе и некоторых других странах колеи 1435 мм обусловлен тем, что это значение соответствует ширине колеи стандартной телеги в Римской империи. Но данная версия встречается не очень часто. Куда чаще говорят о том, что когда в Европе зарождались железные дороги, в США их уже строили полным ходом и европейцы просто подсмотрели, как надо это делать.
На самом деле, это было скорее приятным дополнением и, например, при строительстве Николаевской железной дороги это не учитывалось. Тем более, что в Европе в то время вообще не было единого стандарта и разные страны делали свои варианты ширины колеи. Позже закрепилась единая ширина, которая применяется почти везде, кроме Финландии, Прибалтики и стран СНГ — 1435 мм. Такая же ширина используется в США, Китае, Корее и даже Австралии.
Примеры ширины ЖД колеи в Европе
Важна ли ширина колеи железной дороги
Ширина железнодорожной колеи в стране важна. Она всегда подбирается не ”с потолка”, а с учетом всех особенностей. Например, где-то ее надо часто прокладывать через скалы и широкие поезда могут быть настоящей головной болью, а где-то возят большие грузы и колея должна обеспечивать устойчивость состава. Чем она будет шире, тем состав будет устойчивее.
Новый китайский поезд на магнитной подушке сможет развивать скорость 600 км/ч
Тем не менее, большого преимущества Российской колеи над Европейской нет. Разница 85 мм (1520 против 1435 мм) не дает существенного прироста устойчивости. Хотя в России вагоны существенно больше европейских. Есть еще понятие железнодорожного габарита, вот тут у нас сделана ставка на то, чтобы увезти все за один раз. Это и не удивительно при таких-то расстояниях.
На железнодорожный габарит есть свой ГОСТ.
Доказательством того, что ширина колеи не всегда связана с габаритами состава является то, что в Китае принята европейская колея, но габариты состава там очень близки к нашим. Это касается как ширины, так и высоты.
Значение железнодорожного габарита тоже нельзя так просто менять, ведь под него заточены все тоннели, платформы и прочая инфраструктура. Более того, когда Минобороны заказывает разработку какой-то техники, в числе прочего указывается, что она должна проходить в железнодорожный габарит. Так ее проще перебрасывать. Что там техника, даже знаменитые БелАЗы разбираются на части так, чтобы доставить их по железной дороге.
Может ли в стране быть два типа ЖД колеи
Может! Выше уже было сказано, что трамваи в некоторых городах используют более узкую колею. Это же относится к добывающей отрасли. Например, такие дороги (ширина колеи 750 мм) используются на дорогах, по которым возят торф и лес. Правда, сейчас их количество стремительно сокращается и их ”перешивают” на стандартную колею или забрасывают.
Зато такие дороги существенно проще строить и содержать. А еще они позволяют делать меньший радиус поворота. В этом есть свои преимущества, но в мире, где все стремится к унификации, им находится все меньше места.
Автономный поезд получил звание «самого большого робота»
Еще одной сферой использования дорог с шириной 750 мм являются детские железные дороги, которые можно встретить в разных городах нашей страны. На них школьники отрабатывают навыки управления поездами и тонкости движения, чтобы попробовать профессию и понять, хотят ли они связать свою жизнь с железной дорогой.
На детской ЖД всем заправляют дети. Под присмотром взрослых, конечно.
Самая широкая железная дорога
Если говорить о самой широкой железной дороге, то можно сказать, что ее нет. Конечно, есть ширина колеи 1676 мм, которая встречается в Индии, Пакистане, Чили, Аргентине, Бангладеше и на Шри-Ланке, но был проект настоящей царь-дороги. Вот только вынашивался он в нацистской Германии и не подразумевал под собой мирного строительства для коммерческих целей.
Изначально предполагалось связать при помощи такой дороги Японию и Индию с Европой. Естественно, через территорию СССР. Проект, который получил название ”Breitspurbahn”, предполагал ширину колеи ровно три метра. Дорога должна была стать очень быстрой и перевозить огромные грузы на большие расстояния. Проекту было не суждено сбыться и больше никто не подходил к реализации таких решений настолько серьезно, как руководство и инженеры Третьего рейха.
Как поезда ездят в другие страны
Пассажирское и грузовое сообщение стало в наши дни нормой, если не считать последние полгода, когда коронавирус рассадил нас по домам. Я сам пересекал границу на поезде и застал процесс, когда поезда подготавливаются для движения по железной дороге другой страны.
Примерно так выглядит смена колесных пар.
Так получилось, что я ехал на современном скоростном поезде из Москвы в Берлин (Германия). В моем случае это произошло максимально быстро и просто. Поезд лишь снизил скорость до достаточно медленной и в этот момент под составом творилась магия — на ходу менялась ширина колесных пар.
Больше всего стыковочных узлов находится на границе Украины (колея 1520 мм) с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией (колея 1435 мм). Таких узлов около 15, а все из-за того, что Украина граничит с большим количеством стран, с каждой из которых свое сообщение, а колея разная.
Более старые составы не могут похвастаться такими возможностями и приходится менять под ними тележки. Для этого вагоны приподнимаются, из-под них строем выкатываются одни тележки и в нужном количестве на их место устанавливаются другие. Процедура получается существенно более долгая, чем в первом случае. При этом время простоя на границе это не только дискомфорт пассажиров, но и трата денег для эксплуатирующей состав компании. В итоге, даже переоборудование пропускного пункта с установкой на него оборудования для смены ширины колесных пар окупается очень быстро. Сами поезда тоже получаются очень выгодными, как для пассажиров, так и для перевозчика.
Есть еще случаи универсальной колеи, когда поезду не надо долго ехать по территории страны. Для этого просто укладывается два комплекта рельс. При этом они укладываются не рядом, а как бы в перемешку. То есть, если смотреть на них сверху и считать слева направо, то первый и третий рельс предназначены для одних поездов, а второй и четвертый — для других. Так не надо готовить землю для прокладки дополнительного пути и получается бюджетно сделать универсальную колею. И поезда выигрывают от того, что не стоят на границе.
Вот так монументально выглядят колесные пары. Каждая весит больше тонны.
Можно еще, конечно, перегрузить товар на границе из одного поезда в другой. Этот метод используется, но он очень затратен по времени.
А вы уже подписались на наш TikTok? Мы там рассказываем очень много интересного в простой и быстрой форме.
С учетом роста грузопотока и относительно невысокой стоимостью использования железных дорог, они и дальше будут укрепляться в роли массового средства доставки пассажиров и грузов. Самолет дорог, корабль не всюду доберется, а для каждой машины нужен свой тягач и водитель. Поезд цепляется за один локомотив с одной бригадой машинистов и едет через всю страну почти 24 часа в сутки. Бригады меняются на станциях, обеспечивая бесперебойность процесса.
Так получилось, что колея везде разная, но способы обходить это уже найдены, поэтому железная дорога не потеряет своей привлекательности и романтического образа.
История железнодорожной колеи
Ширина железнодорожной колеи в России и во всех странах бывшего Союза отличается от европейской. Скорее всего, об этом знают многие люди, особенно те, кто путешествовал в Европу поездом. А те, кто не путешествовал, всё равно слышали о таком факте. Но оказывается, в мире существуют и другие стандарты железнодорожной колеи, кроме «русского» и «европейского».
В России и сопредельных странах ширина железнодорожной колеи (расстояние межу внутренними рёбрами рельс) составляет 1520 мм, хотя до 1970-х она была на 4 мм больше. В европейских странах эта цифра равняется 1435 мм.
Известно, что самые первые железные дороги в мире появились в Англии, в начале XIX века. И рельсы, и вагоны для новомодного вида транспорта поначалу делали на тех предприятиях, где уже выпускались трамвайные вагоны. А первые трамваи Англии были на конной тяге, и для них использовали традиционную для конных повозок ширину оси — 4 фута и 8,5 дюймов или 1435 мм.
Открытие первой в мире железной дороги «Ливерпуль-Манчестер», где движение состава полностью обеспечивалось за счёт парового двигателя
Но на этом историческая цепочка вовсе не заканчивается. Оказывается, подобная ширина оси для конных повозок тоже не была взята «с потолка». На каменистых улицах английских городов издавна существовали глубокие колеи, выбитые колёсами повозок. Глубина таких колей местами достигала 20-30 см, а то и больше. Во избежание износа колёс, их веками делали с тем расчётом, чтобы они попадали точно в существующую колею. А колею на английских дорогах впервые выбили… древние римляне! Именно эти неутомимые завоеватели начали строить постоянные дороги на землях Туманного Альбиона. Строили, чтобы удобнее было снабжать легионы провиантом, везя его на телегах, ширина оси которых, как уже не трудно догадаться, соответствовала примерно всё тем же 4 футам и 8,5 дюймам. Но и римляне не придумали такой размер произвольно: они выбирали его с тем расчётом, чтобы перед колесницей удобно размещались два крупа боевых лошадей.
Итак, англичане для своих новых железнодорожных путей выбрали не случайный размер, а продиктованный экономическими соображениями. В то же время, не нужно быть инженером, чтобы понять: чем шире колея между рельсами, тем устойчивее будет поезд, и тем больший груз можно перевезти одним вагоном. И поэтому, когда Джорд Стефенсон, английский инженер, построил в 1825 году первую в мире железнодорожную ветку из Стоктона в Дарлингтон, он сразу подвергся критике. Многие считали, что колея слишком узкая, и её следует делать шире. Едва ли не главным критиком «стефенсоновского» размера выступил родной сын инженера, Роберт. Он настаивал на размере в 1600 мм, причём объяснял это не столько удобством перевозок, сколько тем фактом, что при таких размерах внутри паровой машины легче разместить конструктивные детали.
У других инженеров существовали иные рассуждения, и всё это привело к тому, что вскоре на землях Англии были построены железнодорожные пути с четырьмя разными размерами между рельсами! Впрочем, в первые годы этот факт никого особо не волновал, ведь дороги были никак не связаны между собой, и казалось, что такое положение вещей останется надолго.
Но прошло всего лет 20, и вопрос унификации железнодорожной колеи встал крайне остро. Железные дороги оказались очень выгодным делом, их сеть бурно развивалась, но различия в ширине приводили к огромным экономическим потерям. Начались настоящие «железнодорожные войны», когда каждый владелец отдельной ветки настаивал на том, чтобы сосед переходил именно на его размер. Дошло до того, что вопрос решили вынести на заседание Парламента Великобритании. Парламентские чиновники создали широкую экспертную комиссию, на основе выводов которой приняли билль о ширине колеи. Согласно ему, вся страна обязана была перейти на «стефенсоновский» размер. Знаменательное решение подписали 12 августа 1846 года.
Россию, отстающую в развитии железных дорог, эти «железнодорожные страсти» поначалу не задевали. А когда в 1836 году начали строить первую дорогу из Петербурга в Царское Село, колею сделали внутренним размером в 1829 мм, руководствуясь техническими удобствами в конструкции паровоза. Кроме того, не последнюю роль сыграло и то, что в Англии в те времена также было немало дорог, значительно шире «стефансоновских».
В 1843 году начали строить Николаевскую железную дорогу из Петербурга в Москву. Один из её строителей, инженер Мельников, долго изучал наработанный опыт не только в Англии, но и в Америке. Именно изучение американского опыта подсказало ему, что расстояние между колеёй в российских условиях должно быть более широким, чем в Англии. К этому же решению склонялся и инженер Уистлер, приглашённый в Россию из США в качестве консультанта по железным дорогам. Он утверждал, что движение по такой колее будет более безопасным, а грузоподъёмность вагонов большей. После долгих колебаний приняли размер, равный 1524 мм. Справедливости ради нужно вспомнить и о другой версии. Якобы, решение о строительстве именно такой дороги приняли под давлением «купеческого лобби». Купцы России опасались, что европейские товары захлестнут рынки отечества, а так — оставалось серьёзное транспортное препятствие. С 1970 года всю железнодорожную сеть Советского Союза было решено перевести на ширину колеи 1520 мм с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов и их скорости.
Современные страны, словно паутиной, оплетены сотнями тысяч километров железнодорожных путей. Около 60% из них — это европейская, «стефансоновская» колея. Ещё 17% занимает колея «русская», которая, как уже отмечалось, ныне соответствует 1520 мм.
А что же остальные 23 процента? Они распределены следующим образом.
Капская колея. Имеет размер 1067мм. Название получила от Капской области в Южной Африке, где широко использовалась англичанами. Сейчас функционирует в Австралии, Новой Зеландии, в нескольких странах Африки, на Филиппинах, Индонезии, в некоторых районах Японии. Кстати, этот же размер имела и Сахалинская железная дорога в России, доставшаяся «в наследство» от Японии. Правда, с 2004 года произошла её переделка на «русскую» колею. Капская колея в настоящее время занимает примерно 9% от всех мировых железнодорожных линий.
Замена «капской колеи» на «русскую» | источник
Метровая колея. Четвёртое место в мире, примерно 7% от всех дорог. Ширина говорит сама за себя — 1000 мм. Больше всего используется в Бразилии, Индии, странах Юго-Восточной Азии, на севере Чили, в некоторых странах Африки. Встречается подобная колея и в Европе, особенно для движения пригородных поездов, а также для трамвайного сообщения.
Индийская колея, шириной в 1676 мм. Помимо Индии, её можно увидеть в Пакистане, на Шри-Ланке, в Аргентине и Чили. Занимает около 6% всех мировых железнодорожных веток.