какое расстояние должно быть между вагонами при ремонте автосцепного устройства сдо

Какое расстояние должно быть между вагонами при ремонте автосцепного устройства сдо

ИНСТРУКЦИЯ ПО РЕМОНТУ И ОБСЛУЖИВАНИЮ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Заместитель министра путей сообщения Российской Федерации Э.С.Поддавашкин

16 сентября 1997 г.

Глава 1

1.1. Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоно- и локомотиворемонтных заводов, имеющих специальные удостоверения установленной формы, выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства (ЦВ) МПС России.

1.2. Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований настоящей Инструкции, а также техники безопасности и промышленной санитарии.

1.3. Контрольные пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов в соответствии с приложениями 1 и 2 настоящей Инструкции. Шаблоны должны соответствовать действующим техническим требованиям, утвержденным ЦВ МПС. Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно Методическим указаниям контроля СДК для автосцепных устройств вагонов РД 32 ЦВ-ЦЛ 027-91.

1.4. Изменение норм и допусков, указанных в настоящей Инструкции, может производиться только с разрешения ЦВ МПС. Порядок применения шаблонов в зависимости от вида ремонта подвижного состава указан в приложении 2 настоящей Инструкции.

1.5. Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.

1.6. Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов дизель- и электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов. При капитальном ремонте группового рефрижераторного подвижного состава на концевых вагонах автосцепка СА-Д заменяется автосцепкой СА-3.

Наружный осмотр осуществляется при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов.

Проверяют автосцепное устройство при техническом обслуживании во время осмотра вагонов в составах на пунктах технического обслуживания (ПТО), при подготовке вагонов под погрузку и при техническом обслуживании локомотивов ТО-2, ТО-3, а также в других случаях, специально установленных МПС.

1.7. При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния (кроме случаев, указанных в п.2.2.7 и 2.2.20 настоящей Инструкции) и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта в соответствии с требованиями, изложенными в главе 2 настоящей Инструкции. К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, за исключением случаев, требующих их демонтажа.

1.8. При наружном осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания производится освидетельствование узлов и деталей в соответствии с требованиями, изложенными в главах 3 и 4 настоящей Инструкции, без снятия с подвижного состава. Снимают только неисправные узлы и детали с заменой их исправными.

1.9. Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки должны быть подвергнуты неразрушающему контролю. Стяжной болт поглощающего аппарата, опорную пластину поглощающих аппаратов ПМК-110А и ПМК-110К-23 подвергают неразрушающему контролю только после их ремонта сваркой.

1.10. Неразрушающий контроль производится в соответствии с Технологической инструкцией по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов.

1.11. Детали с дефектами, указанными в приложении 3, или не имеющие маркировки предприятия-изготовителя, ремонту не подлежат и сдаются в металлолом. При этом на каждый утилизированный корпус автосцепки составляется акт.

1.12. Все сварочные и наплавочные работы при ремонте автосцепного устройства выполняются в соответствии с требованиями Инструкции по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров РТМ 32 ЦВ-201-88.

1.13. Слесарные, станочные работы и правка изогнутых деталей выполняются в соответствии с действующими техническими условиями МПС на производство этих работ и с требованиями Типовых технологических карт для ремонта автосцепного устройства, утвержденных МПС.

Глава 2

Требования, указанные в настоящей главе, относятся к осмотру, проверке и ремонту автосцепного устройства при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном и текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов.

2.1. АВТОСЦЕПКА

2.1.1. Ширину зева корпуса автосцепки проверяют непроходным шаблоном 821р-1 по всей высоте носка большого зуба. Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба (рис.2.1), а другим подводят к носку большого зуба. Если кромка шаблона пройдет мимо носка большого зуба, то зев расширен и подлежит исправлению.

Рис.2.1. Проверка ширины зева корпуса автосцепки шаблоном 821р-1:

2.1.2. Длину малого зуба (рис.2.2, а) корпуса и расстояние между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба (рис.2.2, б) проверяют шаблонами 892р, 893р и 884р в зависимости от видов ремонта подвижного состава (приложение 2). Проверку выполняют в средней части по высоте зубьев на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса. При этом зону тяговой поверхности большого зуба, находящуюся напротив окна для лапы замкодержателя, не проверяют, так как ударная стенка зева имеет литейный уклон.

Рис.2.2. Проверка шаблонами 892р, 893р, 884р:

Если ударная стенка зева была наплавлена и обработана, то расстояние от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева должно быть проверено и в этой зоне шаблоном 884р.

2.1.3. Контур зацепления корпуса контролируют проходным шаблоном 827р (рис.2.3), который перемещают в контуре зацепления по всей высоте так, чтобы направляющая труба 1 шаблона располагалась по закруглению в месте перехода малого зуба в ударную стенку 2 зева, а плоская часть проходила через зев и охватывала малый зуб. Контур годен, если шаблон свободно проходит через него по всей высоте головы корпуса.

Рис.2.3. Проверка контура зацепления корпуса автосцепки проходным шаблоном 827р

2.1.4. Если поверхности контура зацепления корпуса автосцепки или одна из них не соответствуют требованиям проверки шаблонами 892р, 893р или 827р, автосцепка должна быть отремонтирована с доведением до альбомных размеров соответственно шаблону 914р-м с профильной планкой 914/24-1м и непроходным щупом 914р/21а, проходным шаблонам 914р/22-м и 914р/25, непроходному 884р и проходному 827р шаблонам, шаблону 822р.

2.1.5. Шаблоном 914р-м проверяют ударную поверхность малого зуба и ударную стенку зева. Шаблон устанавливают в корпусе так, чтобы упоры а) были прижаты к ударной стенке зева, а нижняя часть и основания шаблона к внутренней стенке малого зуба.

Рис.2.4. Проверка ударных поверхностей зева и малого зуба автосцепки профильной планкой 914р/24-1м шаблона 914р-м

После установки шаблона проверяют состояние ударных поверхностей контура с помощью профильной планки 914р/24-1м и непроходного щупа 914р/21а (рис.2.4, г).

Профили рабочих поверхностей ребер планки соответствуют вертикальным профилям ударных поверхностей стенок зева и малого зуба.

Для проверки ударной поверхности профильную планку прикладывают к контурным листам шаблона так, чтобы плоскость планки была перпендикулярна к проверяемой поверхности. Затем планку перемещают по кромкам контурных листов, как по копирам, по всей ширине проверяемой поверхности, а пластинку щупа вводят в зазор между ребром профильной планки и проверяемой поверхностью контура зацепления.

Если профильная планка 3 прилегает одновременно к верхнему 4 и нижнему 5 контурным листам (рис.2.4, б), то проверяемая поверхность годна. Проверяемая поверхность будет негодна (рис.2.4, в), если профильная планка прилегает плотно к нижнему 5 контурному листу, но не прилегает к верхнему 4 контурному листу или наоборот.

Проверяемая поверхность автосцепки годна (рис.2.4, г, поз.I), если щуп 6 не проходит между профильной планкой и ударной поверхностью малого зуба.

Корпус автосцепки бракуют, если непроходной щуп по всей своей ширине проходит до упора в прилив рукоятки в зазор между профильной планкой, плотно прижатой по концам к контурным листам шаблона, и проверяемой поверхностью (поз.II).

Разность зазоров между профильной планкой и ударными поверхностями малого зуба и зева вверху и внизу не должна превышать 2 мм.

Зазор между профильной планкой и ударной стенкой зева в зоне, лежащей ниже носка большого зуба, не контролируется.

Рис.2.5. Проверка малого зуба проходным шаблоном 914р/22-м (а) и тяговой поверхности большого зуба шаблоном 914р/25 (б)

2.1.7. Если при проверке корпуса установлено, что профильная планка своими концами прилегает к контурным поверхностям шаблона неплотно, или проходной шаблон для малого зуба полностью на него не находит, или проходной шаблон для большого зуба не проходит до упора в его боковую поверхность, значит на проверяемых поверхностях имеется лишний металл, который необходимо снять до плотного прилегания профильной планки к контурным поверхностям или до свободного прохода проходных шаблонов на малый и большой зубья.

Если необходимо наплавить ударные поверхности зева и малого зуба корпуса автосцепки, то толщину наплавляемого слоя определяют по зазорам и

Рис.2.6. Зазоры для определения толщины слоя наплавки поверхностей по контуру зацепления корпуса автосцепки

Для определения толщины слоя наплавки тяговой поверхности большого зуба надо из значения зазора г между ребром шаблона 914р/25, плотно прижатого к ударной поверхности зева, и тяговой поверхностью вычесть значение ранее определенного с помощью шаблона 914р-м зазора .

2.1.8. После ремонта поверхности контура зацепления корпуса должны быть параллельны кромкам шаблона 827р.

2.1.9. Углы зева и малого зуба корпуса проверяют шаблоном 822р (рис.2.7).

Рис.2.7. Проверка закруглений углов зева 1 и малого зуба 2 шаблоном 822р:

Рис.2.8. Требования к поверхностям контура зацепления корпуса автосцепки после их наплавки

2.1.11. Ширина кармана для замка в корпусе считается увеличенной, если при вращении валика подъемника подъемник замка проходит мимо нижнего плеча предохранителя, не задевая его своим верхним широким пальцем. В этом случае соосно с малым отверстием для валика подъемника должна быть приварена шайба такой толщины, чтобы ширина исправленного кармана отвечала требованиям проверки непроходным шаблоном 845р и проходным 848р.

Для проверки шаблон 845р вводят в карман корпуса автосцепки через большое отверстие для валика подъемника до упора во внутреннюю стенку кармана так, чтобы шаблон касался стенки корпуса всей торцовой поверхностью (рис.2.9, а). При этом цилиндрическая часть шаблона не должна проходить между стенками кармана. Шаблон 848р вводят внутрь головы корпуса через окно для замка и пропускают между стенками кармана. Ширина кармана признается правильной, если мерительная полоса шаблона свободно проходит между стенками по всей ширине кармана (рис.2.9, б).

Рис.2.9. Проверка ширины кармана корпуса автосцепки:

Источник

Какое расстояние должно быть между вагонами при ремонте автосцепного устройства сдо

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

УСТРОЙСТВО АВТОСЦЕПНОЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 (1524) мм

Automatic coupler equipment of railway rolling stock for railway
track gauge 1520 (1524) mm. Assembling dimensions

Дата введения 1982-01-01

1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством путей сообщения СССР

В.А.Матюшин, канд. техн. наук; В.Н.Цюренко, канд. техн. наук; В.В.Коломийченко; Н.Н.Лобанов.

2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитетов СССР по стандартам от 05.02.81 N 486

4. Срок проверки 1996 г.

5. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ

Обозначение НТД, на который дана ссылка

6. Ограничение срока действия снято по протоколу N 7-95 Межгосударственного Совета по стандартизации, метрологии и сертификации (ИУС 11-95)

7. ПЕРЕИЗДАНИЕ (июнь 1998 г.) с Изменениями N 1, 2, утвержденными в августе 1986 г., феврале 1991 г. (ИУС 11-86, 5-91)

1. Настоящий стандарт распространяется на автосцепное устройство грузовых и пассажирских вагонов, а также локомотивов магистральных и промышленных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

Стандарт не распространяется на автосцепное устройство специальных вагонов, вагонов электропоездов, дизель-поездов и паровозов.

Требования настоящего стандарта являются обязательными.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

2. Основные размеры автосцепного устройства (при прилегании хвостовика автосцепки к упорной плите) должны соответствовать указанным на чертеже.

* Для вагонов значение равно: для пассажирских 327±3, для грузовых 327

Чертеж не определяет конструкции сборочных единиц и деталей автосцепного устройства.

(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).

2.1. Ход поглощающего аппарата должен быть не менее 70 мм.

При ходе поглощающего аппарата более 70 мм расстояние и длину устанавливают в соответствии со значением выбранного хода.

Для вагонов, имеющих центрирующую балочку с упругой опорой для хвостовика автосцепки, значение устанавливают по согласованию с заказчиком.

2.4. Зазор между тяговым хомутом и потолком хребтовой балки или ограничительными планками не должен быть более 24 мм.

2.5. Ширина окна в переднем упоре должна обеспечивать отклонение автосцепки при вписывании проектируемых грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов в кривые наименьшего радиуса по техническому заданию на проектирование, утвержденному в установленном порядке.

2.6. Для грузовых восьмиосных вагонов, а также для локомотивов расстояние между опорными поверхностями переднего и заднего упоров устанавливают по согласованию с заказчиком.

2.7. Для вновь изготовляемых и эксплуатируемых четырехосных грузовых крытых вагонов допускается применять задние упоры, имеющие расстояние между опорной поверхностью и перемычкой 270 мм.

2.8. Автосцепки с расстоянием от плоскости зацепления до упора на их голове меньшим 350 мм допускается применять по согласованию с заказчиком.

2.9. Для вагонов, имеющих центрирующую балочку с упругой опорой для хвостовика автосцепки, допускается по согласованию с заказчиком изменять значение зазора 20 мм.

Источник

ИНСТРУКЦИЯ ПО РЕМОНТУ И ОБСЛУЖИВАНИЮ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР

Глава 1

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

1.1. Ремонт автосцепного устройства производится в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоноремонтных и локомотиворемонтных заводов, имеющих специальные разрешения установленной формы Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ), Главного управления локомотивного хозяйства (ЦТ), Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей (ЦТВР) МПС.

1.2. Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований настоящей Инструкции, а также техники безопасности и промышленной санитарии.

1.3. Контрольные пункты депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов в соответствии с Приложениями 1 и 2. Шаблоны должны соответствовать технологическим требованиям согласно проекту N Т416.00, помещенному в альбоме чертежей выпуска 1973 г. проектно-конструкторского бюро (ПКБ) ЦВ. Шаблоны проверяются не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно техническим указаниям, утвержденным ЦВ МПС.

1.4. Изменение норм и допусков, указанных в настоящей Инструкции, может производиться только с разрешения ЦВ МПС. Порядок применения шаблонов в зависимости от вида ремонта подвижного состава указан в Приложении 2.

1.5. Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра:

проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.

1.6. Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонте вагонов, капитальном, среднем и текущем ремонтах локомотивов и вагонов электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов электродизель-поездов; подъемочном ремонте паровозов.

Наружный осмотр производится при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов электродизель-поездов.

Проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании производится во время осмотра вагонов, составов на пунктах технического обслуживания (ПТО), при подготовке вагонов под погрузку и при техническом обслуживании локомотивов (ТО-2, ТО-3), а также в других случаях, специально установленных МПС.

1.7. При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния и направляют в КПА или отделение завода для проверки и ремонта в соответствии с требованиями, изложенными в главе 2 настоящей Инструкции. К несъемным деталям относятся: ударная розетка, передние и задние упоры, располагаемые на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн, расцепной рычаг).

1.8. При наружном осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания производится освидетельствование узлов и деталей в соответствии с требованиями, изложенными в главах 3 и 4 настоящей Инструкции, без снятия и разборки с подвижного состава. Разборка и снятие производится только неисправных узлов и деталей с заменой их исправными.

1.9. Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие ремонту, должны быть очищены от загрязнений средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, лапчатые болты паровозной розетки и стяжной болт поглощающего аппарата (последний только после ремонта сваркой) должны быть подвергнуты магнитному контролю.

1.10. Магнитный контроль производится в соответствии с утвержденными Техническими указаниями по испытанию на растяжение и дефектоскопированию вагонных деталей.

1.11. Детали, не подлежащие ремонту, сдают в металлолом, если они имеют хотя бы один из дефектов, указанных в Приложении 3. При этом на каждый утилизируемый корпус автосцепки составляется акт.

1.12. Все сварочные и наплавочные работы при ремонте автосцепного устройства выполняются в соответствии с требованиями:

— Инструкции по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров РТМ 32 ЦВ 201-78;

— Технических указаний «Наплавка износостойкая автосцепок на установке УНА-2», N 33-ЦВА, 1979 г. (по технологии ВНИИЖТ).

1.13. Слесарные, станочные работы и правка изогнутых деталей выполняются в соответствии с действующими техническими условиями МПС на производство этих работ и с требованиями Типовых технологических карт для ремонта автосцепного устройства, утвержденных МПС. Если шероховатость наплавленных поверхностей будет ниже шероховатости литой поверхности, то их необходимо обработать.

Глава 2

ПОЛНЫЙ ОСМОТР

Требования, указанные в настоящей главе, относятся к осмотру, проверке и ремонту автосцепного устройства при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном и текущем ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов электродизель-поездов; подъемочном ремонте паровозов.

2.1. Автосцепка

Корпус автосцепки

2.1.1. Ширину зева корпуса автосцепки проверяют непроходным шаблоном 821р-1. Проверка производится по всей высоте носка большого зуба. Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба, как показано на рис. 2.1 (здесь и далее рисунки не приводятся), а другим подводят к носку большого зуба. Если кромка шаблона пройдет мимо носка большого зуба в зев, значит зев расширен и подлежит исправлению.

2.1.2. Длину малого зуба корпуса и расстояние между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба проверяют шаблонами 892р, 893р и 884р в зависимости от видов ремонта подвижного состава (см. Приложение 2). Проверка шаблонами (рис. 2.2 и 2.3) производится по высоте зубьев в зоне 80 мм, отсчитанной вверх и вниз от продольной оси корпуса. При этом в зоне тяговой поверхности большого зуба, лежащей против окна для лапы замкодержателя, проверка не производится, так как ударная сцепка зева имеет литейный уклон. Если ударная стенка зева была наплавлена и обработана, то расстояние от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева должно быть проверено и в этой зоне шаблоном 884р.

2.1.3. Контур зацепления корпуса проверяют проходным шаблоном 827р. Для проверки шаблон перемещают в контуре зацепления по всей высоте так, чтобы направляющая труба шаблона располагалась по закруглению в месте перехода малого зуба в ударную стенку зева, а плоская часть проходила через зев и обхватывала малый зуб (рис. 2.4). Контур зацепления годен, если шаблон свободно проходит через него по всей высоте головы корпуса.

2.1.4. Если поверхности контура зацепления корпуса автосцепки или одна из них не соответствуют очертаниям шаблонов 892р, 893р или 827р, они должны быть отремонтированы с доведением до альбомных размеров соответственно шаблону 914р-М с профильной планкой 914/24-1М и непроходным щупом 914р/21а, проходными шаблонами 914р/22-М и 914р-25а, непроходному 884р и проходному 827р шаблонам и шаблону 822р.

2.1.5. Шаблоном 914р-М проверяют ударную поверхность малого зуба и ударную стенку зева.

Шаблон устанавливают в корпусе так, чтобы упоры «а» (рис. 2.5) были прижаты к ударной стенке зева, а нижняя часть «б» основания опиралась на нижнюю перемычку малого зуба. Пружины «в», опираясь на кромки окна для замка, прижимают опоры «г» и «д» основания шаблона к внутренней стенке малого зуба. После установки шаблона проверяют состояние ударных поверхностей контура с помощью профильной планки 914р/24-1М и непроходного щупа 914р/21а, как показано на рис. 2.5.

Профили рабочих поверхностей ребер планки соответствуют вертикальным профилям ударных поверхностей стенок зева и малого зуба.

Для проверки ударной поверхности профильную планку прикладывают к контурным листам шаблона так, чтобы плоскость планки была перпендикулярна к проверяемой поверхности. Затем планку перемещают по кромкам контурных листов, как по копирам, по всей ширине проверяемой поверхности, а пластинку щупа вводят в зазор между ребром профильной планки и проверяемой поверхностью контура зацепления.

При проверке указанного зазора корпус автосцепки бракуется, если непроходной щуп по всей своей ширине проходит до упора в прилив рукоятки в зазор между профильной планкой, плотно прижатой по концам к контурным листам шаблона, и проверяемой поверхностью.

Разность зазоров между профильной планкой и ударными поверхностями малого зуба и зева вверху и внизу не должна превышать 2 мм.

Зазор между профильной планкой и ударной стенкой зева в зоне, лежащей ниже носка большого зуба, не контролируется.

2.1.7. Если при проверке корпуса установлено, что профильная планка своими концами прилегает к контурным поверхностям шаблона неплотно, или проходной шаблон для малого зуба полностью на него не находит, или проходной шаблон для большого зуба не проходит до упора в его боковую поверхность, то на проверяемых поверхностях имеется излишний металл, который необходимо снять до плотного прилегания профильной планки к контурным поверхностям или до свободного прохода проходных шаблонов на малый и большой зубья.

Если необходимо наплавить ударные поверхности зева и малого зуба корпуса автосцепки, то толщину наплавляемого слоя определяют величиной зазора «а» и «б» (рис. 2.8) между наплавляемой поверхностью и ребром профильной планки 914р/24-1М.

Для определения наибольшей допускаемой толщины наплавки на тяговую поверхность малого зуба нужно из величины зазора «в» между ребром шаблона 914р/22-М, плотно прижатого к ударной поверхности малого зуба, и тяговой поверхностью вычесть величину ранее определенного с помощью шаблона 914р-М зазора «а».

Соответственно для определения толщины слоя наплавки на тяговую поверхность большого зуба надо из величины зазора «г» между ребром шаблона 914р/25, плотно прижатого к ударной поверхности зева, и тяговой поверхностью вычесть величину ранее определенного с помощью шаблона 914р-М зазора «б».

2.1.8. После ремонта поверхности контура зацепления корпуса при проверке их шаблоном 827р должны быть параллельны его кромкам.

2.1.9. Углы зева и малого зуба корпуса проверяют шаблоном 822р (рис. 2.9).

2.1.10. При ремонте поверхностей контура зацепления корпуса не разрешается накладывать сварные швы ближе 15 мм к местам закруглений (рис. 2.10).

Переход от наплавленной ударной поверхности стенки зева к неизнашиваемой должен быть плавным на длине не менее 15 мм для обеспечения беспрепятственного скольжения автосцепок друг по другу в момент сцепления. Кромка угла, образуемого наплавленной ударной поверхностью малого зуба и поверхностью, к которой прилегает замок, должна быть без закруглений по всей высоте зуба (рис. 2.11).

2.1.11. Ширина кармана для замка в корпусе считается неправильной, если при вращении валика подъемника подъемник замка проходит мимо нижнего плеча предохранителя, не задевая его своим верхним широким пальцем. В этом случае соосно с малым отверстием для валика подъемника должна быть приварена шайба такой толщины, чтобы ширина исправленного кармана отвечала требованиям проверки непроходным шаблоном 845р и проходным 848р.

Для проверки шаблон 845р вводят в карман корпуса автосцепки через большое отверстие для валика подъемника до упора во внутреннюю стенку кармана (рис. 2.12). При этом цилиндрическая часть шаблона не должна проходить между стенками кармана. Шаблон 848р вводят внутрь головы корпуса через окно для замка и пропускают между стенками кармана. Ширина кармана признается правильной, если мерительная полоса шаблона свободно проходит между стенками кармана (рис. 2.13).

Шаблоном 845р также контролируют расстояние от передней кромки отверстия для валика подъемника до стенки отверстия для запорного болта (рис. 2.14). Для этого шаблон устанавливают так, чтобы прямолинейная поверхность «а» непроходной его планки входила в паз для запорного болта, при этом полукруглая поверхность «б» шаблона не должна проходить мимо передней кромки отверстия для валика подъемника (положение I). Если поверхность «б» пройдет мимо передней кромки отверстия для валика подъемника (положение II), то необходимо заплавить паз для запорного болта, а затем обработать его заподлицо с поверхностью задней кромки отверстия для валика подъемника.

После обработки вновь просверленное отверстие проверяют шаблоном 845р с установкой запорного болта, который должен свободно входить на свое место и легко извлекаться.

Если непроходные части шаблона входят в соответствующие отверстия, значит стенки отверстий изношены и их надо отремонтировать наплавкой с последующей обработкой. После ремонта положение отверстий проверяют шаблонами 937р и 797р (см. рис. 2.16). Для проверки положения отверстий шаблон 937р вводят в карман корпуса, а через отверстие этого шаблона пропускают шаблон 797р. Затем, прижимая шаблон к внутренней стенке и нижней перемычке малого зуба, перемещают его по направлению стрелки А (см. рис. 2.16), проверяя при этом величину зазора «а» между упором 1 и ударной стенкой 2 зева. Положение отверстий признается правильным, если этот зазор составляет не более 4 мм.

2.1.13. Размеры шипа для замкодержателя и его положение относительно контура зацепления корпуса автосцепки проверяют шаблонами 849р, 806р и 816р. Шаблоном 849р проверяют высоту шипа (рис. 2.17).

Если в пространство между стенкой со стороны малого зуба и торцом шипа проходит проходная часть шаблона и не проходит непроходная, значит высота шипа правильная. Если в это пространство проходит непроходная часть шаблона (шип короткий) или не проходит проходная (шип длинный), то шип должен быть отремонтирован.

Диаметр и состояние кромки торца шипа проверяют шаблоном 806р (рис. 2.18). При проверке шаблон должен быть прижат к торцу шипа. Если при перемещении шаблона по направлению рукоятки его проходная часть проходит через шип, а непроходная не проходит, то шип считается годным. В противном случае шип должен быть отремонтирован.

Положение передней поверхности шипа относительно контура зацепления автосцепки проверяют шаблоном 816р (рис. 2.19). Для проверки шаблон вводят в карман корпуса автосцепки и устанавливают так, чтобы опоры 2 были прижаты к внутренней стенке малого зуба, опоры 3 упирались в ударную стенку зева, а внутренняя опора 1 своей нижней плоской частью опиралась на верх шипа для замкодержателя. Удерживая шаблон в таком положении, поднимают заостренный конец стрелки 4 до тех пор, пока выступ 5 на другом ее конце не упрется в переднюю часть поверхности шипа.

Положение шипа считается правильным, если заостренный конец стрелки 4 не выходит из пределов контрольного выреза «б» в листе шаблона.

Если шип не удовлетворяет требованиям проверки хотя бы одного из шаблонов 849р, 806р и 816р, то его необходимо отремонтировать и затем проверить вышеуказанным порядком. Но в этом случае к шипу предъявляется более строгое требование: конец стрелки 4 не должен выходить из пределов более глубокого выреза «а» шаблона.

Кроме того, нужно проверить положение отремонтированного шипа относительно отверстия для валика подъемника шаблоном 938р (рис. 2.20).

Это положение считается правильным, если шаблон отверстием «а» надевается на шип, а выступом «б» входит в малое отверстие для валика подъемника. Как у отверстия, так и у шипа шаблон должен прилегать к плоскости кармана корпуса.

2.1.14. Положение полочки для верхнего плеча предохранителя в корпусе относительно шипа для замкодержателя и контура зацепления проверяют шаблоном 834р, как показано на рис. 2.21. Эта проверка производится после того, как будет установлено, что шип для навешивания замкодержателя удовлетворяет требованиям проверки шаблонами 849р, 806р и 816р.

Для проверки шаблон 834р нужно взять за основание 3, ввести в карман корпуса и установить так, чтобы упоры 1 и выступы 2 были плотно прижаты к неизнашиваемой части ударной поверхности зева и внутренней стенке малого зуба, а прямоугольная опора 6 опиралась на шип для замкодержателя.

После такой установки шаблона положение полочки по вертикали проверяют поворотом стрелки 5, заостренный конец которой поднимают вверх до тех пор, пока задний конец ее не упрется в верхнюю поверхность полочки. Положение полочки по горизонтали проверяют с помощью движка 4, который передвигают до упора в переднюю кромку полочки. Если острие стрелки 5, опирающейся другим своим концом на рабочую поверхность полочки, располагается вне пределов обеих ступеней контрольного выреза «б», то это указывает на неправильное положение полочки по вертикали. Если указатель движка 4, упирающегося в полочку, располагается вне пределов обеих ступеней контрольного выреза «г», то это указывает на неправильное положение полочки по горизонтали.

Полочка, не удовлетворяющая требованиям проверки шаблоном 834р, должна быть отремонтирована или заменена новой.

Новую или отремонтированную полочку также проверяют шаблоном 834р, как описано выше. Но при этом предъявляются повышенные требования, а именно: положение полочки считается правильным, когда указатели стрелки и движка располагаются соответственно в интервалах более глубоких ступеней вырезов «а» и «в».

2.1.15. Толщина перемычки хвостовика автосцепки СА-3 должна отвечать требованиям проверки непроходными шаблонами 897р-1 или 898р-1 в зависимости от вида ремонта подвижного состава (см. Приложение 2) как со стороны верхней, так и со стороны нижней плоскости. Перемычка считается годной, если шаблон не надевается на нее полностью (рис. 2.22).

Перемычка, изношенная клином тягового хомута и имеющая размеры менее допустимых, подлежит наплавке. Изношенную торцовую часть хвостовика восстанавливают наплавкой в случае, если длина хвостовика автосцепки менее 645 мм, а для автосцепки СА-3М менее 654 мм.

Условно принято модернизированную автосцепку, устанавливаемую на восьмиосных вагонах, называть СА-3М.

2.1.16. Поверхность перемычки хвостовика автосцепки СА-3 со стороны клина должна быть обработана таким образом, чтобы получилась равная цилиндрическая поверхность с радиусом кривизны не менее 16 и не более 20 мм, с плавным переходом в боковые поверхности стенок отверстия.

После ремонта перемычку хвостовика проверяют проходным шаблоном 46г (рис. 2.23) и непроходным 900р-1 (рис. 2.24).

Поверхности хвостовика корпуса, соприкасающиеся с тяговым хомутом, центрирующей балочкой, стенками ударной розетки и клином тягового хомута (боковые стенки отверстия), изношенные на глубину более 3 мм, должны быть наплавлены, а затем обработаны заподлицо с литейной поверхностью.

2.1.17. Погнутый хвостовик автосцепки должен быть выправлен в том случае, если его изгиб «г» (рис. 2.25) от первоначальной продольной оси корпуса в средней части превышает 3 мм. Разметка корпуса для определения величины изгиба в горизонтальной плоскости производится, как показано на рисунке внизу. При этом замеряется фактическая стрела изгиба хвостовика посередине его длины.

Величина изгиба «г» в вертикальной плоскости отсчитывается в средней части хвостовика от первоначальной продольной оси корпуса, которая наносится на хвостовик продолжением литейного шва на большом зубе, как показано на рисунке вверху.

Не разрешается выправлять хвостовик автосцепки с заваренными или незаваренными трещинами в зоне выправляемых мест.

Охлаждение выправленного корпуса автосцепки необходимо производить в помещении цеха без сквозняков.

2.1.18. Трещины в хвостовике корпуса автосцепки глубиной до 5 мм допускается вырубать с плавным переходом на литейную поверхность без последующей заварки. Мелкие трещины (сетчатые) глубиной не более 8 мм в перемычке хвостовика разрешается заваривать при условии, что после их вырубки толщина перемычки будет не менее 40 мм.

При отсутствии ограничителя или обрыве его он должен быть приварен вновь.

2.1.20. Износ стенок отверстия в хвостовике паровозной автосцепки более 4 мм по диаметру против номинального (альбомного) размера не допускается. Изношенные поверхности стенок отверстия восстанавливают наплавкой с последующей расточкой до альбомного размера.

Разрешается изношенные стенки отверстия расточить до диаметра

86А мм с последующей запрессовкой в него стальной втулки с

внутренним диаметром 76 мм и наружным 86ПрЗ мм. Выступы «а»,

(рис. 2.27) при износе на глубину более 5 мм допускается

наплавлять с последующей обработкой до альбомных размеров.

Детали механизма

Замок

2.1.21. Замок признают неисправным и направляют в ремонт, если:

а) он не проходит в проходной вырез «а» шаблона 852р (см. рис. 2.28);

б) рабочая замыкающая часть замка входит в непроходной шаблон 899р (см. рис. 2.29);

в) положение задней кромки овального отверстия относительно торца замка не соответствует шаблону 839р (см. рис. 2.30);

г) положение и диаметр шипа в средней части по высоте не соответствуют шаблону 833р (см. рис. 2.31, 2.32);

д) отломан сигнальный отросток;

е) изношен прилив для шипа более чем на 3 мм;

ж) изношен направляющий зуб;

з) имеется трещина в верхней перемычке для прохода нижнего плеча предохранителя.

2.1.22. Замок со вставкой автосцепки СА-3М считают неисправным, если:

а) диаметр отверстия в замке для валика более 17 мм, а отверстия вставки более 17,5 мм. Такие отверстия надо заварить и просверлить с соблюдением размеров, указанных на рис. 2.35;

б) замыкающая поверхность вставки не отвечает требованиям проверки шаблонами 852р и 899р. В этом случае замыкающая часть должна быть восстановлена наплавкой с последующей обработкой и проверкой указанными шаблонами;

в) валик замка имеет диаметр менее 15,5 мм или на нем имеются трещина или изгиб, препятствующие свободному перемещению вставки в замке. Валик с любым из этих дефектов надо заменить новым.

В остальном замок со вставкой должен отвечать тем же требованиям, что и замок автосцепки СА-3.

2.1.23. Замок проверяют проходной частью шаблона 852р (рис. 2.28) и признают годным, если он свободно проходит через весь вырез «а» этого шаблона.

Удерживая шаблон в таком положении, поворачивают за рукоятку мерительный сектор 5 в направлении часовой стрелки. Замок считают годным, если проходная часть мерительного сектора 5 свободно проходит мимо кромки отверстия замка, а непроходная часть не проходит (упирается в кромку отверстия).

2.1.26. Положение и диаметр шипа замка проверяют шаблоном 833р (рис. 2.31, 2.32).

При проверке расстояния от торцовой поверхности замка до задней боковой кромки шипа для предохранителя шаблон надвигают на замок сверху так, чтобы опорная поверхность угольника 1 была прижата к торцовой поверхности замка, а основание 2 шаблона прилегало к боковой поверхности замка. Замок признают годным, если при перемещении шаблона вниз проходная часть гребенки 3 проходит мимо шипа для предохранителя, а непроходная не проходит.

Диаметр шипа замка предохранителя проверяют непроходным (рис. 2.32, а) и проходным стаканами этого шаблона (рис. 2.32, б).

Шип считают годным, если проходной стакан свободно надевается на него до упора торцом в замок у основания шипа, а непроходной стакан не надевается или надевается частично так, что торец шипа не выступает за верхнюю кромку кольца непроходного стакана.

Износ прилива для шипа по поверхности, очерченной радиусом 24 мм, проверяется шаблоном 833р в соответствии с рис. 2.33, при этом зазор «а» более 3 мм не допускается.

Направляющий зуб замка должен соответствовать очертаниям шаблона 943р (рис. 2.34). Шаблон должен своим вырезом проходить по всей ширине зуба, причем суммарный зазор между кромками зуба не должен превышать 2 мм.

2.1.27. После ремонта замок должен быть проверен шаблонами 852р, 839р и 833р, как указано выше.

Замкодержатель

2.1.28. Замкодержатель признают неисправным и направляют в ремонт, если:

а) он погнут или его толщина и ширина лапы не соответствуют очертаниям вырезов шаблона 841р;

б) овальное отверстие, расцепной угол, упорная часть противовеса не соответствуют требованиям проверки шаблоном 826р;

в) наружное очертание (контур) замкодержателя не соответствует шаблону 916р.

2.1.29. Толщину замкодержателя и возможные изгибы проверяют шаблоном 841р (рис. 2.36), который надевают на замкодержатель вначале вырезом, обхватывающим противовес и стенку замкодержателя. Шаблон должен дойти до верхней плоскости лапы (положение I), а затем шаблон поворачивают наклонно (положение II) так, чтобы лапа замкодержателя вошла в соответствующий вырез шаблона. Замкодержатель годен, если его лапа свободно проходит через вырез шаблона. Далее проверяют ширину лапы замкодержателя непроходным вырезом этого шаблона, который надвигают на лапу, рабочая поверхность которой должна быть параллельна кромке шаблона, как показано (положение III). Лапа не должна входить в непроходной вырез шаблона.

2.1.30. Расстояние «а» (рис. 2.37, положение I) от передней боковой поверхности стенки овального отверстия до упорной поверхности противовеса замкодержателя проверяют шаблоном 826р. Для этого замкодержатель навешивают овальным отверстием на опору 1 так, чтобы противовес его был обращен вниз, и поворотом замкодержателя против часовой стрелки подводят противовес к сухарю 2. Замкодержатель считают годным, если упорная поверхность противовеса проходит мимо проходной части сухаря 2 и не проходит мимо непроходной.

Высоту угла противовеса замкодержателя проверяют этим же шаблоном (положение II). Замкодержатель навешивают овальным отверстием на опору 1 так, чтобы лапа замкодержателя прилегала к угольнику 7, а боковая поверхность была прижата к поверхностям фланца опоры 1 и опорной планки 8 шаблона. Высота угла противовеса считается правильной, если проходная часть планки 5, поворачиваемой по часовой стрелке, проходит мимо угла противовеса замкодержателя, а непроходная не проходит.

Для проверки размеров овального отверстия замкодержателя используют пробки 3 и 4 шаблона 826р.

2.1.31. Проверку наружного очертания замкодержателя производят шаблоном 916р, как показано на рис. 2.38.

Замкодержатель признают годным, если его боковая стенка плотно лежит на плите шаблона, а профильная призма «а» шаблона своим выступом касается упора «б» или зазор между ними не превышает 1 мм.

2.1.32. После ремонта замкодержатель должен быть проверен шаблонами 841р, 826р и 916р, как указано выше.

Предохранитель

2.1.33. Предохранитель признают неисправным и направляют в ремонт, если:

б) диаметр отверстия, длина верхнего плеча, высота его торца, а также очертания верхнего и нижнего плеч не соответствует шаблону 800р-1.

Наличие изгиба предохранителя определяют, пропуская его в вырезы «а» и «б» шаблона, как показано на рис. 2.39. Если предохранитель не проходит в вырезы, то его надо выправить. Пропуская через вырез «а», предохранитель надевают отверстием на шип 1, укрепленный в обойме 2, до упора в основание. Предохранитель считается годным, если он свободно проходит через вырез в листе шаблона и располагается заподлицо с верхней плоскостью листа шаблона или ниже ее.

При проверке толщины плеч в вырезе «б» через отверстие предохранителя пропускают стержень 3 и затем поворачивают предохранитель на нем по направлению часовой стрелки и обратно настолько, чтобы верхнее и нижнее плечи полностью прошли через соответствующие ветви выреза в шаблоне.

Диаметр отверстия в предохранителе проверяют непроходной пробкой 4 шаблона. Предохранитель считается годным, если он не надевается на пробку с обеих сторон или надевается на нее, но не доходит до упора в лист шаблона.

Для проверки длины верхнего плеча предохранитель надевают на опорный шип 5 шаблона и поворачивают на нем в направлении против часовой стрелки. Предохранитель считается годным, если нижний угол торца верхнего плеча проходит мимо проходной части сухаря 6 и не проходит мимо непроходной.

Высоту торцовой поверхности верхнего плеча предохранителя проверяют непроходным вырезом 7 шаблона. Предохранитель считается исправным, если торцовая часть его верхнего плеча не полностью входит в вырез, т.е. остается зазор «в».

2.1.34. После ремонта предохранитель проверяют шаблоном 800р-1, как указано выше.

Подъемник замка

2.1.35. Подъемник замка признают неисправным и направляют в ремонт, если любой из проверяемых размеров не соответствует требованиям шаблона 847р (рис. 2.40), и исправным, если:

а) надетый на пробку 2 входит в обойму 5;

б) проходит в вырез 7;

в) буртиком входит в вырез 6;

г) отверстием не надевается на пробку 1;

д) надетый на пробку 3 не подходит широким пальцем под шляпку стойки 4, а узким пальцем проходит мимо проходной части сухаря 8 и не проходит мимо непроходной.

После ремонта подъемник замка проверяют шаблоном 847р, как указано выше.

Валик подъемника

2.1.36. Валик подъемника признают неисправным и направляют в ремонт, если любой из проверяемых размеров не соответствует требованиям шаблона 919р (рис. 2.41), и исправным, если:

а) цилиндрические части стержня проходят в большое 1 и малое 4 соосно расположенные кольца шаблона и вращаются в них;

в) цилиндрическая часть большего диаметра не проходит по длине в вырез 5 и проходит в вырез 6;

г) паз для крепящего болта, установленный на контрольный буртик 8, полностью закрывает его;

д) квадратная часть стержня проходит в отверстие 7 и не проходит в вырез 2.

После ремонта валик подъемника проверяют шаблоном 919р, как указано выше.

Проверка собранной автосцепки

2.1.37. Контур зацепления собранной автосцепки проверяют проходным шаблоном 828р, при этом лапу замкодержателя вжимают заподлицо с ударной поверхностью зева корпуса (рис. 2.42).

Шаблон перемещают по всей высоте корпуса автосцепки. При этом плоскость шаблона должна быть перпендикулярна ударной стенке зева. Величина зазоров между шаблоном и проверяемой поверхностью не контролируется.

2.1.38. Действие механизма автосцепки проверяют в следующем порядке:

действие предохранителя замка от саморасцепа;

отсутствие преждевременного включения предохранителя;

обеспечение удержания механизма в расцепленном положении;

возможность расцепления сжатых автосцепок (то есть когда лапа замкодержателя прижата заподлицо с ударной стенкой зева);

уход замка от вертикальной кромки малого зуба при включенном предохранителе;

расстояние от вертикальной кромки малого зуба до кромки замка в его нижнем свободном положении и от кромки замка до кромки лапы замкодержателя по горизонтали;

положение лапы замкодержателя относительно ударной стенки зева, когда замок находится в заднем крайнем положении.

а) Для проверки действия предохранителя от саморасцепа шаблон 820р устанавливают в зеве собранной автосцепки так, чтобы он (рис. 2.43) ребром со стороны непроходного выреза 27 мм (при деповском и других видах ремонта) нажимал на лапу замкодержателя и своим листом прилегал к носку большого зуба. При этом упоры «а» должны быть прижаты к ударной стенке зева. Для определения правильного положения шаблона предназначен выступ «в». При капитальном ремонте вагонов и локомотивов используется аналогичный шаблон, но с вырезом 29 мм.

Предохранитель считают годным, если при таком положении шаблона задок от нажатия на его торец уходит внутрь кармана корпуса только до упора предохранителя в противовес замкодержателя. Если же замок уходит внутрь кармана полностью, значит механизм автосцепки неисправен.

б) Для выявления возможности опережения, т.е. преждевременного включения предохранителя при сцеплении, шаблон устанавливают так (рис. 2.44), чтобы он ребром со стороны выреза 35 мм (проходной) нажимал на лапу замкодержателя и своим листом прилегал к носку большого зуба.

При этом упоры «б» должны быть прижаты к ударной стенке зева. Механизм автосцепки считают годным, если при нажатии на торец замок беспрепятственно уходит в карман корпуса на весь свой ход.

в) Для проверки надежности удержания замка в расцепленном положении до разведения вагонов шаблон 820р устанавливают так, чтобы на лапу замкодержателя нажимало ребро со стороны выреза 25 мм (рис. 2.45) с надписью «Проверка расцепления». Удерживая шаблон в таком положении, поворотом валика подъемника уводят замок до отказа внутрь кармана корпуса, а затем освобождают валик. Автосцепка считается годной, если замок удерживается в верхнем положении до тех пор, пока лапа замкодержателя прижата ребром шаблона, и если он опускается под действием своего веса после прекращения нажатия, причем другие детали механизма беспрепятственно возвращаются в исходное положение.

г) Для определения возможности расцепления автосцепок, когда лапа замкодержателя прижата заподлицо со стенкой зева (положение в сжатом составе), нужно прямолинейным ребром шаблона 820р нажать на лапу замкодержателя (рис. 2.46) так, чтобы ребро по всей длине прилегало к ударной стенке зева автосцепки, причем лист шаблона должен быть прижат к носку большого зуба.

Удерживая шаблон в таком положении, поворачивают валик подъемника до отказа, с тем чтобы увести замок на весь ход и поставить механизм в расцепленное положение.

Автосцепка считается годной, если при движении замка лапа замкодержателя не отжимает шаблон от ударной стенки зева, механизм удерживается в положении расцепления и все детали его после отвода шаблона беспрепятственно возвращаются в исходное положение.

Если лапа замкодержателя отталкивает шаблон, значит проход для верхнего плеча предохранителя между потолком корпуса автосцепки и противовесом замкодержателя недостаточен. В этом случае механизм автосцепки необходимо разобрать для выявления и устранения неисправностей.

д) Величину ухода замка от вертикальной кромки малого зуба проверяют шаблонами 820р и 787р (рис. 2.47). Для проверки нажимают на лапу замкодержателя ребром шаблона 820р со стороны выреза 27 мм (непроходной). Сохраняя такое положение, нажимают шаблоном 787р на торец замка вверху и у начала скоса его вертикальной кромки сначала проходной стороной с цифрой 7 (положение I), а затем непроходной с цифрой 16 (положение III).

Автосцепка считается исправной, если в положении I замок уходит в карман корпуса до упора шаблона в ударную поверхность малого зуба, а в положении III между шаблоном и поверхностью малого зуба остается зазор.

Если шаблон 787р располагается относительно ударной поверхности малого зуба, как показано на положениях II и IV, то механизм автосцепки надо разобрать для выявления и устранения неисправностей.

ж) Для проверки положения лапы замкодержателя относительно ударной стенки зева нажимают на замок, устанавливая его в заднее крайнее положение. После этого нажимают на лапу, утапливают ее внутрь кармана корпуса, и она не должна выходить в зев от ударной стенки.

2.1.39. Автосцепка паровозного типа должна иметь предохранительный крюк (рис. 2.49).

2.2. Поглощающие аппараты

Поглощающие аппараты Ш-1-Т, Ш-1-ТМ, Ш-2-Т, Ш-2-В

2.2.1. При капитальном ремонте грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов поглощающие аппараты должны быть разобраны и негодные детали заменены. При разборке аппарата необходимо на клиньях и на корпусе сделать соответствующие пометки с тем, чтобы при сборке (в случае исправных деталей) клинья были поставлены на прежние места.

При других видах ремонта разбирается только неисправный поглощающий аппарат и негодные детали также подлежат замене.

2.2.2. Неисправным считается поглощающий аппарат, если имеются трещины в его деталях, просевшие пружины, изношенные более установленных норм фрикционные клинья, нажимной конус, нажимная шайба и стяжной болт, если он по габариту не соответствует шаблону 83р (рис. 2.50) или толщина стенки горловины корпуса менее 16 мм при выпуске вагонов и локомотивов из капитального ремонта.

При всех других видах ремонта неисправным считается аппарат, если толщина стенки горловины корпуса менее 14 мм.

2.2.3. Допускается к сборке:

а) корпус аппарата с толщиной стенки не менее 18 мм при капитальном ремонте вагонов и локомотивов и не менее 16 мм при всех других видах периодического ремонта подвижного состава.

Отремонтированный сваркой корпус поглощающего аппарата, при условии, что после ремонта трещин в зоне технологических отверстий и усиливающих ребер суммарная длина их не превышает 120 мм;

б) фрикционные клинья с толщиной стенок по краям не менее 17 мм (размер «а» на рис. 2.51), а для аппаратов Ш-2-Т не менее 32 мм (размер «б» на рис. 2.51);

в) нажимной конус с износом не более 3 мм при проверке шаблоном 611 (рис. 2.52);

г) нажимная шайба с износом не более 5 мм;

д) стяжной болт с износом не более 5 мм и длиной нарезки не более 35 мм восстанавливается наплавкой с последующей обработкой;

2.2.4. После сборки до постановки гайки стяжного болта у аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ выход конуса должен быть не менее 80 мм (для аппаратов Ш-2-Т не менее 120 мм, для аппаратов Ш-2-В не менее 110 мм), причем зазор между нажимным конусом и шайбой для аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ менее 4 мм (рис. 2.53) не допускается. Для определения величины этого зазора сначала ставят нажимной конус непосредственно на нажимную шайбу и измеряют расстояние от кромки корпуса до торцовой поверхности конуса. Затем конус ставят, как обычно, на фрикционные клинья и измеряют то же расстояние; разность между результатами измерений и будет величиной зазора.

Измерения производят в трех местах, равномерно расположенных по периметру.

2.2.5. После проверки аппарата и постановки гайки конец стяжного болта над гайкой должен быть расклепан для предупреждения ее самоотвинчивания.

Подкладка должна иметь такую форму, чтобы было обеспечено свободное ее выпадение при первом сжатии аппарата после установки на вагон или локомотив.

Рекомендуется в зависимости от местных условий использовать для сжатия поглощающего аппарата в хомуте также и переносной гидравлический пресс.

2.2.6. Окраска фрикционных клиньев, поверхностей трения нажимного конуса и внутренней поверхности корпуса аппарата запрещается. Чтобы избежать разрыва корпуса, запрещается устанавливать:

а) фрикционные клинья в углы корпуса, где образовались выступы неизношенного металла;

б) прокладки под пружины поглощающего аппарата.

Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6

2.2.7. Допускаются к сборке:

а) горловина с толщиной стенок не менее 16 мм;

б) фрикционные клинья с толщиной стенок по краям не менее 17 мм (см. рис. 2.51);

в) нажимной конус с износом не более 3 мм (см. рис. 2.52); при проверке конус должен быть поставлен на круглую плиту толщиной 35 мм и диаметром 164 мм;

г) нажимная шайба с износом не более 5 мм от литой поверхности;

д) большие пружины (горловины и основания) высотой не менее 210 мм;

е) внутренняя пружина фрикционной части и большие (верхние) угловые пружины высотой не менее 188 мм;

ж) малые (нижние) угловые пружины высотой не менее 86 мм. Излом оттянутого конца пружины не более 1/3 окружности не служит причиной браковки пружины;

з) основание или горловина корпуса с износом опорных мест для пружин не более 2 мм от литой поверхности;

и) основание с отверстиями для стержней диаметром не более 71 мм;

к) стержень, у которого длина утолщенной цилиндрической части не менее 48 мм и диаметр не менее 60 мм;

л) стяжной болт с износом не более 5 мм и длиной нарезки не более 35 мм восстанавливается наплавкой с последующей обработкой.

Детали поглощающего аппарата с размерами, не соответствующими указанным нормам, подлежат ремонту или замене новыми.

2.2.8. Чтобы избежать перекоса горловины и основания при сборке аппарата, угловые пружины должны быть подобраны так, чтобы разница высоты их в свободном состоянии в комплекте не превышала 2 мм.

2.2.9. Габарит отремонтированного и собранного аппарата должен быть проверен проходным шаблоном 83р.

Поглощающий аппарат Р-2П с резинометаллическими элементами

2.2.10. Поглощающий аппарат Р-2П допускается устанавливать на пассажирские вагоны при заводском и деповском ремонтах, если:

а) нет трещин и изломов, независимо от их величины и места расположения, в корпусе аппарата, направляющей и нажимной плитах;

б) на резинометаллических элементах не имеется наружных повреждений (надрывы, вырывы). Допускается местное отслоение резины от краев арматуры на глубину не более 50 мм. При наличии надрывов, вырывов или отслоений резины от арматуры более 50 мм резинометаллические элементы должны быть заменены;

г) габаритные размеры аппарата соответствуют шаблону 83р;

д) не просрочен гарантийный срок эксплуатации резинометаллических элементов (4 года).

2.2.11. Заусенцы и края вмятин на металлических деталях, образовавшиеся в процессе эксплуатации, должны быть зачищены механическим способом.

2.2.12. Металлические части аппарата должны быть окрашены черной краской.

2.2.13. Аппараты необходимо хранить в местах, защищенных от прямого солнечного света, от контакта с горюче-смазочными материалами и другими веществами, разъедающими резину. При погрузке и выгрузке не разрешается сбрасывать аппараты во избежание повреждения резины и ее армировки.

2.3. Тяговые хомуты

Тяговый хомут автосцепки СА-3

2.3.1. Тяговый хомут считается годным, если:

а) толщина перемычки со стороны отверстий для клина составляет не менее 50 мм;

б) нет трещины на тяговых полосах независимо от величины и места расположения, разрешается вырубать и оставлять без заварки поверхностные трещины глубиной не более 3 мм с плавным выводом их на литейную поверхность, если они не расположены на тяговых полосах;

в) хомут отвечает требованиям проверки шаблонами 920р и 861р-М.

2.3.2. Перемычку отверстия для клина тягового хомута наплавляют, если ее толщина менее 50 мм. Наплавка производится со стороны отверстия для клина с таким расчетом, чтобы после обработки толщина перемычки была не менее 58 мм и не более 62 мм. После наплавки и обработки отверстия проверяют проходным шаблоном 861-М (рис. 2.55, а).

Высота проема тягового хомута после деповского и заводского ремонта соответствуют норме, если стрелка находится в пределах проточки 2 (рис. 2.55, б).

2.3.5. Тяговые хомуты устаревшей конструкции (отлитые до 1950 г.) ремонту не подлежат.

2.3.7. Для надежного запирания болтов, поддерживающих клин тягового хомута, должно быть обеспечено типовое их крепление, состоящее из двух болтов М20, упорной шайбы, запорной планки и шпильки (проволоки).

Для исключения возможности перемещения головок болтов вверх полку упорной шайбы после сборки узла крепления необходимо разогнуть до упора в тяговую полосу хомута.

Для предупреждения свертывания гаек с болтов, поддерживающих клин, под гайки ставится запорная планка. После завертывания гаек концы запорной планки загибают и через отверстия в болтах пропускается шпилька из проволоки диаметром 4 мм и длиной 120 мм с обязательным загибом обоих концов под углом не менее 90° (см. рис. 2.58).

2.3.8. Нарезка болта не должна выходить на его часть, расположенную между ушками тягового хомута.

2.3.9. Ремонтировать болты, поддерживающие клин, не разрешается.

Тяговый хомут автосцепки СА-3М

2.3.11. Диаметр отверстия «d» для валика допускается не более 97 мм (см. рис. 2.59). Изношенные стенки отверстий наплавляют с последующей обработкой и доведением диаметра до 92 мм. Разрешается растачивать отверстия и запрессовывать в них втулки с наружным диаметром 102 мм.

2.3.13. В остальном тяговый хомут автосцепки СА-3М должен отвечать требованиям, которые предъявляются к хомуту автосцепки СА-3.

2.3.14. Для обеспечения равномерного износа тяговых полос и поверхностей проема разрешается перевертывать хомут неизношенной тяговой полосой вниз, если отверстия для валика были отремонтированы согласно п. 2.3.11 настоящей Инструкции.

2.4. Клин или валик тягового хомута, упорная плита,

передние и задние упоры, поддерживающая планка

2.4.1. Клин тягового хомута считают негодным при наличии одного из следующих дефектов:

а) трещина независимо от ее величины и места расположения;

б) ширина «а» (рис. 2.60) в любом сечении менее 91 мм при капитальном ремонте и менее 89 мм при остальных видах периодического ремонта вагонов и локомотивов;

в) толщина «б» менее 30 мм в наиболее изношенном сечении (толщина клина в местах облегчения не контролируется, облегчающая выемка допускается только со стороны буртика);

г) изгиб более 3-х мм.

Ремонтировать неисправный клин тягового хомута не разрешается.

2.4.3. Износ или перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки величиной не более 3 мм допускается оставлять без исправления. Поверхности с большим износом должны быть восстановлены наплавкой с последующей обработкой.

Вместо наплавки разрешается приварка планок соответствующих размеров при глубине износа более 5 мм.

Расстояние между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между стенками хребтовой балки) должно быть не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров и соответственно не менее 165 мм и не более 220 мм у задних упоров.

2.4.4. Износ поддерживающей планки по толщине допускается не более 4 мм. Изношенную сверх этого поверхность восстанавливают наплавкой с последующей обработкой.

Заварка трещин в поддерживающей планке не допускается.

2.4.5. Валик тягового хомута, упорная плита, вкладыш и поддерживающая планка автосцепки СА-3М (рис. 2.61) признаются негодными при наличии в них трещин независимо от величины и места расположения или одного из следующих дефектов:

Ремонтировать валик тягового хомута не разрешается;

2.4.6. Валик паровозной розетки негоден, если в нем имеется трещина, изгиб более 2 мм или диаметр его менее 74 мм при капитальном и менее 72 мм при подъемочном ремонте.

2.5. Детали центрирующего прибора

Детали центрирующего прибора автосцепки СА-3

Ударная розетка вагонов

При проверке шаблон устанавливают в корпусе розетки так, чтобы его мерительная планка 1 (рис. 2.62, а), являющаяся проходной частью, прошла сквозь прямоугольное отверстие для маятниковой подвески, а верхняя часть 2 с коническим основанием легла на места опоры головки подвески, которые предварительно должны быть хорошо зачищены.

Ударная розетка считается годной, когда нижняя кромка прямоугольного отверстия для маятниковой подвески располагается в пределах толщины мерительной планки 1, как показано на рис. 2.62, в, и подлежит ремонту, если мерительная планка не доходит до кромки прямоугольного отверстия или целиком выходит из прямоугольного отверстия, как показано на рис. 2.62, б и г.

Местные износы на корпусе розеток (от соприкосновения с центрирующей балочкой и корпусом автосцепки) глубиной до 5 мм разрешается оставлять без наплавки с плавным выводом на литую поверхность.

Центрирующая балочка

2.5.2. Центрирующая балочка с трещинами, изгибами или износами должна быть отремонтирована или заменена новой.

Заварка трещин в балочке допускается при условии, что после вырубки их рабочее сечение балочки уменьшается не более чем на 25%.

Место опоры хвостовика автосцепки на балочке наплавляют, если высота сечения менее 57 мм для балочки центрирующего прибора грузового типа и менее 160 мм для балочки пассажирского типа.

При проверке шаблоны 777р-М или 780р-М устанавливают основанием на опорную плоскость балочки, а боковые скобы плотно прижимают к крюкообразным опорам (рис. 2.63).

Скобой с размером 57 +/- 0,1 мм контролируют допускаемую высоту балочки в средней части.

Если скоба вошла полностью в центральной части балочки (на глубину 15 мм), то балочка по высоте подлежит наплавке (в месте опоры хвостовика автосцепки) и последующей обработке.

Маятниковая подвеска

Маятниковая подвеска считается исправной, если она отвечает требованиям проверки шаблонами 778р и 781р (рис. 2.64):

а) по толщине в любом месте стержень не проходит в непроходной вырез «а» шаблона (положение I);

б) по длине стержень проходит через проходную часть «б» (положение II) шаблона и не проходит через непроходную часть «в»; проверка производится с обеих сторон головок подвески;

в) верхняя (широкая) головка подвески проходит в широкий прямоугольный вырез «г» шаблона (положение III), а нижняя (узкая) головка проходит в узкий прямоугольный вырез «д»;

г) верхняя и нижняя головки подвески каждая по длине не проходят в непроходной вырез «е» шаблона (положение IV);

д) верхняя головка подвески по ширине не проходит в непроходной вырез «ж» шаблона (положение V), а нижняя головка не проходит в непроходной вырез «з».

2.5.4. Заварка трещин в маятниковых подвесках не допускается. Изношенные места восстанавливаются наплавкой с последующей обработкой и проверкой шаблонами 778р и 781р.

Детали центрирующего прибора автосцепки СА-3М

Центрирующая балочка

2.5.5. Подлежат восстановлению наплавкой с последующей обработкой изношенные поверхности:

а) крюкообразных опор балочки 1 для маятниковых подвесок (рис. 2.6.5) при глубине износа в месте «а» более 3 мм;

б) ограничительных выступов «б» по ширине свыше 4 мм в месте соприкосновения с поддерживающей плитой и боковыми стенками хвостовика автосцепки;

в) в других местах балочки при износе глубиной более 3 мм от литейной поверхности.

Поддерживающая плита

2.5.6. Подлежит восстановлению наплавкой с последующей обработкой изношенных поверхностей:

а) если ширина «в» выемки плиты 2 (см. рис. 2.65) превышает 48 мм в месте соприкосновения с ограничительными выступами центрирующей балочки;

б) другие места плиты при износах более 3 мм от литой поверхности.

2.5.7. Заварка трещин в центрирующей балочке и поддерживающей плите допускается при условии, если после вырубки трещины рабочее сечение детали уменьшается не более чем на 25%.

2.5.8. Стяжной болт с износом не более 2 мм разрешается оставлять без ремонта.

При износе более 2 мм разрешается восстанавливать изношенные места наплавкой с последующей обработкой.

2.5.9. Допускается к сборке пружина центрирующего прибора высотой в свободном состоянии не менее 235 мм, причем излом оттянутого конца на длине не более 1/3 длины окружности не служит причиной браковки.

2.5.10. При сборке центрирующего прибора разрешается использовать пружины, у которых разница высоты в свободном состоянии не превышает 2 мм.

Паровозная розетка

2.5.11. Заваривать трещины в паровозной розетке не разрешается.

2.5.12. Стенки отверстия для валика, изношенные по диаметру более 4 мм, должны быть наплавлены с последующей расточкой отверстия до альбомных размеров.

Разрешается в отверстие для валика запрессовывать стальную втулку с наружным диаметром 86 мм.

Перед постановкой втулки отверстие растачивают, после запрессовки втулку приваривают к плоскости розетки.

2.5.13. Опорный козырек для головы автосцепки при износе более 3 мм восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой. Опорная поверхность козырька должна быть перпендикулярна к вертикальной оси отверстия для валика.

2.5.14. Изношенные места центрирующих стаканов должны быть восстановлены наплавкой с последующей обработкой до альбомных размеров.

2.5.15. Пружину центрирующего устройства высотой менее 235 мм ставить в розетку не разрешается. Излом оттянутого конца пружины не более 1/3 длины окружности не служит причиной браковки.

2.5.16. Болты крепления розетки диаметром менее 50 мм должны быть заменены. Наплавка изношенных болтов и заварка каких-либо дефектов на них не допускаются. Ослабшие заклепки лапчатых болтов должны быть переклепаны. При капитальном и подъемочном ремонтах паровозов болты, крепящие розетку, проверяют дефектоскопом.

2.6. Расцепной привод

2.6.1. Расцепной привод осматривают на месте для определения состояния деталей. Детали снимают для ремонта при наличии повреждений или при неправильном их расположении, не соответствующем установочному чертежу.

Кронштейн фиксирующий и кронштейн должны быть надежно закреплены двумя болтами диаметром 16 мм с постановкой гайки, контргайки и шплинта 4 x 25 мм.

2.6.2. Изношенные места кронштейна фиксирующего и кронштейна должны быть восстановлены наплавкой, если износы нарушают действие расцепного привода или автосцепки. Трещины при наличии не более одной в каждой детали заваривают, погнутые детали выправляют.

Расцепной рычаг плоской частью сечением 20 x 35 мм должен свободно входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от продольного перемещения.

2.6.3. Цепь со звеньями из прутка диаметром более 9 мм или менее 7 мм необходимо заменить.

2.6.4. Цепь расцепного привода должна быть соединена с валиком подъемника удлиненным звеном, которое после соединения заваривается. Сварку производить только в КПА. Соединительное звено должно изготавливаться из прутка диаметром 10 мм и иметь внутренние размеры не более 45 мм и не менее 35 мм по длине и не более 18 мм по ширине.

2.6.5. Если для регулирования длины цепи длина резьбы на регулировочном болте недостаточна, то количество звеньев должно быть соответственно увеличено или уменьшено. Гайку на регулировочном болте закрепляют контргайкой. Регулировочный болт должен иметь правильную форму, не препятствующую его проходу в отверстие короткого плеча расцепного рычага на всю длину.

2.6.6. Ремонт приборов пневматического привода для расцепления автосцепок из кабины локомотива производится в сроки и порядком, установленными инструкцией по ремонту тормозного оборудования локомотивов.

2.7. Клеймение и окраска отремонтированных и проверенных

узлов и деталей автосцепного устройства

2.7.1. После ремонта и проверки клеймению подлежат: замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, упорная плита, корпус поглощающего аппарата, собранная автосцепка, вкладыш и поддерживающая плита центрирующего прибора.

Места расположения клейм на деталях автосцепного устройства показаны на эскизах рис. 2.66.

2.7.2. Клейма набивают на хорошо зачищенных местах деталей, четко обозначая номер ремонтного пункта и дату ремонта цифрами высотой не менее 6 мм и глубиной 0,25 мм.

Например, 375.05.80. Старые клейма должны быть зачищены.

2.7.3. Клейма ставят на деталях автосцепного устройства при ремонте или проверке в контрольном пункте или отделении по ремонту автосцепки. Устанавливать на подвижной состав детали и узлы без клейм не разрешается.

При замене неисправных деталей механизма сцепления новые детали, не бывшие в ремонте и эксплуатации и предназначенные для комплектовки выпускаемых из ремонта автосцепок, должны быть проверены шаблонами. Если детали соответствуют шаблонам, то на них наносят клейма контрольного пункта, если не соответствуют, то на них составляется акт-рекламация и предъявляется в установленном порядке заводу-поставщику. Новые поглощающие аппараты и автосцепки, поступившие в собранном виде, проверке шаблонами и клеймению не подлежат.

2.7.4. После проверки детали автосцепного устройства до установки на вагон или локомотив окрашивают краской черного цвета, за исключением внутренней поверхности зева корпуса автосцепки и деталей механизма.

Сигнальный отросток замка окрашивают краской красного цвета.

У поглощающих аппаратов окрашивают только наружные поверхности корпуса.

Запрещается смазывать детали механизма автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата.

2.8. Установка автосцепного устройства

2.8.1. При установке автосцепного устройства необходимо, чтобы у вагонов и локомотивов с поглощающими аппаратами Ш-1-ТМ, Ш-1-Т расстояние от упора головы корпуса автосцепки до грани розетки было не менее 70 мм при полностью вдвинутом положении и не более 90 мм при выдвинутом положении, а для поглощающего аппарата Ш-2-В не менее 120 мм и не более 150 мм (с учетом, что поглощающий аппарат не имеет подкладки под гайкой стяжного болта).

2.8.2. Высоту автосцепки над головками рельсов на горизонтальном и прямом участке пути измеряют с помощью рейки. Эта высота должна соответствовать данным, указанным в таблице 2.1.

ВЫСОТА АВТОСЦЕПКИ НАД ГОЛОВКАМИ РЕЛЬСОВ

ПРИ ВЫПУСКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ИЗ РЕМОНТА

¦ Виды подвижного состава ¦ Высота оси автосцепки над головками ¦

¦ ¦ рельсов при выпуске из ремонта, мм ¦

¦ ¦ не более ¦ не менее ¦ не более ¦ не менее ¦

¦ Грузовые четырехосные вагоны ¦ 1080 ¦ 1020 ¦ 1080 ¦ 1000 ¦

¦ на тележках ЦНИИ-ХЗ-0 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ Грузовые четырехосные вагоны ¦ 1080 ¦ 1000 ¦ 1080 ¦ 980 ¦

¦ на тележках остальных типов ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ 1080 ¦ 1030 ¦ 1080 ¦ 1000 ¦

¦ Грузовые шести- и восьмиосные ¦ 1080 ¦ 1020 ¦ 1080 ¦ 1000 ¦

¦ Пассажирские вагоны на ¦ 1080 ¦ 1030 ¦ 1080 ¦ 1020 ¦

¦ тележках КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ на тележках остальных типов ¦ 1080 ¦ 1020 ¦ 1080 ¦ 1010 ¦

¦ Рефрижераторные вагоны ¦ 1080 ¦ 1030 ¦ 1080 ¦ 1020 ¦

¦ Электровозы ¦ 1080 ¦ 1000 ¦ 1080 ¦ 990 ¦

¦ Тепловозы, паровозы, тедеры, ¦ 1080 ¦ 1020 ¦ 1080 ¦ 1010 ¦

¦ дизель-поезда серий Д и Др ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ Вагоны электропоездов серий ¦ 1167 ¦ 1097 ¦ 1167 ¦ 1090 ¦

¦ а) промежуточные ¦ 1160 ¦ 1090 ¦ 1160 ¦ 1080 ¦

¦ б) головные со стороны ¦ 1070 ¦ 1000 ¦ 1070 ¦ 990 ¦

Примечание: У паровозов и тендеров с полным грузом воды и топлива при выпуске из ремонта высота автосцепки допускается не менее 990 мм.

Основание рейки кладут на обе головки рельсов, а стойку с делениями прикладывают к литейному шву, проходящему вдоль хвостовика корпуса автосцепки. Если шов плохо заметен, через середину вдоль хвостовика проводят линию. Высоту измеряют в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки (точка «а» на рис. 2.6.7).

2.8.3. Разница между высотами осей автосцепок по обоим концам вагона, тепловоза или электровоза (одной секции), вагона электродизель-поезда при выпуске из капитального ремонта должна быть не более 15 мм, а при выпуске из других видов ремонта должна быть не более 20 мм, кроме грузового вагона, для которого эта разница установлена не более 25 мм.

2.8.4. Положение автосцепки относительно горизонтали определяют измерением высоты ее от головок рельсов до литейного шва в двух местах: по линии зацепления и у входа хвостовика в ударную розетку (см. рис. 2.6.7, точки «а» и «б»).

2.8.7. Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована. При расстоянии между упором головы корпуса автосцепки и ударной розеткой 75 +/- 5 мм (или 120 мм +/- 5 для упоров с укороченной розеткой) рукоятка расцепного рычага должна укладываться на полочку кронштейна так, чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева.

Перед регулировкой длины цепи предварительно проверяют длину короткого плеча расцепного рычага от оси стержня до центра отверстия, которая должна составлять 190 +/- 10 мм.

2.8.8. Поглощающий аппарат должен прилегать к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам.

Ослабшие заклепки упоров и ударной розетки должны быть переклепаны, болтовые соединения закреплены.

2.8.9. Ограничительную планку или скобу на хребтовой балке или другое ограничительное устройство, предохраняющее тяговый хомут от поднятия и автосцепку от провисания, необходимо заменить, если она погнута или в ней имеются трещины.

Глава 3

НАРУЖНЫЙ ОСМОТР

3.1. Требования, указанные в настоящей главе, относятся к осмотру, проверке и ремонту автосцепного устройства при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов электродизель-поездов.

3.2. При наружном осмотре необходимо проверить:

а) действие механизма автосцепки;

б) состояние корпуса автосцепки (износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева головы) и рабочих поверхностей замка;

в) состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);

г) состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;

д) крепление клина тягового хомута;

е) прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору);

ж) величину зазора между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;

з) величину зазора между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке;

и) высоту продольной оси автосцепки над головками рельсов;

к) положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали (провисание);

л) состояние валика, болтов, пружин и крепления паровозной розетки.

В случае выявления неисправности, указанной в пункте «а», механизм автосцепки разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.

3.3. Не допускается выпуск подвижного состава в эксплуатацию при наличии одной из неисправностей:

а) автосцепка не отвечает требованиям проверки комбинированным шаблоном 940р;

б) трещины в деталях автосцепного устройства;

в) разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона более 25 мм, провисание автосцепки подвижного состава более 10 мм;

г) короткая или длинная цепь расцепного привода; цепь с незаваренными звеньями или надрывами в них;

д) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм, между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 мм;

ж) валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетиповым способом;

з) толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой на вагон, менее 46 мм, выпускаемый из текущего отцепочного ремонта;

и) поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам;

к) упорные угольники, передние и задние упоры с трещинами, с ослабшими заклепками;

л) планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм, укрепленная болтами диаметром менее 22 мм, без контргаек и шплинтов на болтах;

м) нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута;

н) неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими головками вниз);

о) ограничительный кронштейн автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;

п) отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик розетки, закрепленный нетиповым способом; ослабшие болты розетки, болты без шплинтов или со шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек.

3.4. Порядок проверки автосцепки комбинированным шаблоном 940р установлен следующий:

а) при проверке исправности действия предохранителя замка нужно приложить шаблон, как показано на рис. 3.1, а, и одновременно нажать рукой на замок, пробуя втолкнуть его в карман корпуса автосцепки. Если замок уходит полностью в карман корпуса, то это указывает на неправильное действие предохранителя замка. Если предохранитель действует правильно (верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром комбинированного шаблона), то замок должен отстоять от кромки малого зуба автосцепки не менее чем на 7 мм и не более чем на 18 мм (измерение производится в верхней части замка);

б) для проверки действия механизма на удержание замка в расцепленном положении шаблон прикладывают, как показано на рис. 3.1, б. Затем поворотом до отказа валика подъемника уводят замок внутрь полости кармана и освобождают валик, продолжая удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если замок опускается обратно вниз, значит механизм неисправен;

в) для выявления возможности преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепок шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого зуба (рис. 3.1, в).

Автосцепка считается годной, если при нажатии на торец замок беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход;

г) толщину замка проверяют, прикладывая шаблон, как показано на рис. 3.1, г. Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка, значит замок негоден (тонок);

д) при проверке ширины зева автосцепки без замка шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба (рис. 3.1, д), а другим подводят к носку большого зуба в зев. Если шаблон проходит мимо большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Проверка производится по всей высоте большого зуба;

е) для проверки износа малого зуба шаблон прикладывают, как показано на рис. 3.1, е. Если шаблон соприкасается с боковой стенкой малого зуба, то автосцепка негодна.

Проверка производится на 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса;

ж) при проверке величины износа тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева шаблон устанавливают, как показано на рис. 3.1, е. Если шаблон входит в зев, то автосцепка негодна. Проверку производят в средней части большого зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз от середины (проверка большого зуба против окна для лапы замкодержателя не производится).

3.5. После устранения обнаруженных неисправностей собранная автосцепка должна быть проверена шаблоном 940р.

3.6. Автосцепное устройство пассажирских вагонов должно обязательно проверяться по нормам наружного осмотра через каждые шесть месяцев после предыдущего периодического ремонта, при этом тяговые и ударные поверхности контура зацепления корпуса автосцепки должны удовлетворять требованиям шаблона 893р.

Глава 4

ПРОВЕРКА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ВАГОНОВ И ЛОКОМОТИВОВ

(ТО-2, ТО-3)

4.1. Требования, изложенные в данной главе, относятся к проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания вагонов при подготовке поездов на пунктах технического обслуживания, при подготовке вагонов под погрузку и техническом обслуживании (ТО-2, ТО-3) локомотивов и в других случаях, специально установленных МПС.

4.2. Для проверки состояния автосцепки и действия ее механизма применяют шаблон 873. Проверку этим шаблоном производят в концевых вагонах поездов, групп сцепленных вагонов и отдельно стоящих вагонах с каждого конца.

4.3. Проверку автосцепки шаблоном 873 производят следующим порядком:

а) ширина зева считается достаточной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (рис. 4.1, а), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

б) длина малого зуба правильная, если шаблон не надевается на него полностью (имеется зазор, показанный на рис. 4.1, б);

в) расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба считается правильным, если шаблон не входит в это пространство (имеется зазор, как на рис. 4.1, в);

г) толщина замка нормальная, если размер выреза в шаблоне меньше этой толщины (имеется зазор, как показано на рис. 4.1, г);

Сохраняя такое же положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов, для чего поворачивают валик подъемника до отказа и затем отпускают его. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу опускается под действием собственного веса в нижнее положение.

4.4. Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. Для проверки шаблон концом 1 (рис. 4.1, е) упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка другой расположенной ниже автосцепки будет зазор, то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм (рис. 4.2). Между первым вагоном и локомотивом допускается 110 мм.

4.5. Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком (рис. 4.3).

Для проверки ломик заостренным концом шириной 20 мм вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцовой поверхностью замка другой сцепленной автосцепки, как показано на рис. 4.4 (положение I). Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок. Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Также проверяют и смежную автосцепку.

У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение I, а).

Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа замечено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, вытягивая замок до отказа из кармана корпуса. Потом необходимо вновь нажать на замок ломиком, установленным в положение I. Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.

Когда автосцепки натянуты и вжать замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки. Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение III), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной сцепки, то замкодержатель исправен. В случае когда противовес у замкодержателя отломан, лапа свободно качается и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.

Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса черев отверстие для сигнального отростка (положение IV). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует.

4.6. В вагонах поездов и вагонах, подготавливаемых к включению в поезда, производят наружный осмотр автосцепного устройства: выявляют в деталях трещины и изломы, проверяют надежность крепления деталей расцепного привода, правильность крепления валика подъемника автосцепки, клина или валика тягового хомута.

4.8. В пунктах формирования и оборота пассажирских составов производится дополнительно проверка износа элементов контура зацепления ломиком-калибром (рис. 4.5) при растянутых вагонах. При этом зазоры «а» и «б» (рис. 4.6) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика-калибра, имеющей контрольные размеры 22 +/- 0,1 мм для проверки зазора «а» и 25 +/- 0,1 мм для замера зазора «б».

Если ломик-калибр проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, произвести полную проверку автосцепок шаблоном 940р и заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.

Глава 5

СРОК ГАРАНТИИ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине пункта ремонта автосцепки, то в этом случае представители вагонного или локомотивного хозяйства составляют акт-рекламацию в установленном порядке.

5.2. Каждый случай обрыва автосцепки, тягового хомута в поезде или саморасцепа автосцепок должен быть расследован, а сведения о нем сообщены в МПС по специальной форме (см. Приложения 4, 5 и 6).

Инструкция по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог СССР, утвержденная МПС 15.08.74 N ЦВ-3181, считается утратившей силу.

Источник