какое назначение маячной шпалы

Контроль подвижек рельсовых плетей. Маячные шпалы

Контроль подвижек рельсовых плетей.

Наблюдения за работой бесстыкового пути начинаются с момента закрепления плетей.

Угон плетей вызывает изменение температуры их закрепления и может привести к опасным концентрациям в плетях растягивающих или сжимающих усилий. Угон плетей возможен лишь на участках, где прижатие рельсов к основанию ниже допускаемых значений или шпальные ящики заполнены балластом менее чем на 50% (угон всей рельсошпальной решетки).

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещению контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми при помощи трафаретов несмываемой светлой (белой) краской: на подкладку, на верх подошвы и шейку рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки подкладочных скреплений КБ-65, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, в створе с боковой гранью верхней площадки шпалы для бесподкладочных скреплений ЖБР-65, ЖБР-65Ш, W-30

«Маячная» шпала для контроля угона пути для подкладочных скреплений

«Маячная» шпала для контроля угона пути для бесподкладочных скреплений

В качестве «маячной» шпалы выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика (километрового), а также 5-я шпала от торца плети в случае если расстояние до следующей «маячной» шпалы более 30 метров.

В момент устройства «маячной» шпалы производится следующий перечень работ:

При скреплении КБ-65 закладные болты на ней затягиваются, а типовые клеммы заменяются на клеммы с укороченной ножкой (либо просто снимается); При скреплениях ЖБР-65(Ш, ПШ, ПШМ) клеммы на «маячных» шпалах переворачиваются усами вверх и жестко закрепляются; При скреплениях W-30 и Pandrol-350 клеммы устанавливаются в монтажное положение; Независимо от конструкции скреплений типовые подрельсовые прокладки-амортизаторы на «маячных» шпалах заменяются полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения; «Маячная» шпала всегда должна быть хорошо подбита; Верх концов «маячных» шпал с наружных сторон рельса за пределами скреплений окрашивается яркой краской.

Контроль за продольными перемещениями плети относительно «маячных» шпал должен быть дополнен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами, в качестве которых могут быть использованы опоры контактной сети, искусственные сооружения, специально врытые в грунт столбики, отрезки рельсов и др. неподвижные сооружения около пути. Створ образуется леской, натягиваемой между двумя расположенными друг против друга реперами.

Начальное положение плети относительно лески фиксируется риской, нанесенной на нерабочей верхней части головки рельса. Положение лески на реперах фиксируется риской, наносимой по краске, которой должна быть окрашена площадка на репере, к которой прикладывается леска. Расстояние между леской и головкой рельса не должно превышать 3 см. Створы оборудуются в местах близких к «маячным» шпалам (±5 м).

Короткие плети (800 м и менее) оборудуются тремя створами, в том числе на концах плети, на расстояниях не менее 60ч95 м от их концов и в средней части плети. На длинных плетях створы обустраиваются на их концевых участках и далее через каждые 400ч500 м. На спусках и на затяжных подъемах с уклонами более 10‰, перед кривыми и в кривых радиусами 600 м и менее створы устанавливаются через 200 м.

Схематически изобразить расположение основных элементов поперечных створов – вид сверху.

О каких изменениях говорят подвижки рельсовых плетей. Расположение контрольных сечений при скреплениях КБ и ЖБР. Шпалы, которые выбираются в качестве «маячных». Устройство «маячной» шпалы. Оборудование створов (элементов). Места расположения створов на коротких и длинных рельсовых плетях.

Источник

ТУ-2000 Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (с Дополнениями и Изменениями)

Рис.4.1. «Маячная» шпала для контроля угона пути:

Оборудование «маячных» шпал и нанесение рисок производится сразу же после закрепления плетей на постоянный режим работы.

При отсутствии клемм с уменьшенной высотой ножек допускается в отдельных случаях клеммы на «маячных» шпалах не устанавливать.

Основной заботой дорожного мастера и бригадира пути должно быть сохранение и контроль положения рисок относительно «маячных» шпал при выполнении путевых работ.

Для этого до производства работ, при которых может произойти смещение «маячной» шпалы (сдвиг подбойками выправочной машины и др.), необходимо заменить прокладки и клеммы на типовые с сохранением положения риски относительно подкладки и обеспечить контроль за неподвижностью «маячной» шпалы относительно рельса при прохождении путевых машин. После завершения работ «маячная» шпала оборудуется вновь.

Контроль за продольными перемещениями плети по «маячным» шпалам должен быть дополнен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами, в качестве которых могут быть использованы опоры контактной сети, искусственные сооружения, специально врытые в грунт столбики, отрезки рельсов и другие неподвижные сооружения около пути. Створ образуется леской, натягиваемой между двумя расположенными друг против друга реперами. Начальное положение плети относительно лески фиксируется кернением на нерабочей грани головки рельса.

Если после обнаружения укорочения плети (смещение рисок «внутрь» контрольного 100-метрового участка) ожидается повышение температуры рельсов в прямых и кривых м более чем на 30 °С, а в кривых с меньшими радиусами более чем на 20 °С, то на период до выполнения регулировки напряжений ограничивается скорость движения до 40 км/ч.

4.2.4. Работы по регулировке напряжений выполняются на участке, по границам которого смещения рисок не превышают 5 мм. Для регулировки напряжений плеть освобождают от закрепления, вывешивают на ролики или устанавливают на скользящие пары пластин из нержавеющей стали, фторопласта, нафтлена, полиамида и других материалов с малым коэффициентом трения (не более 0,1) или полиэтилена общей толщиной 8-10 мм, помещаемые поверх подрельсовых прокладок на каждой 15-й шпале. Освобождение участка плети начинают с растянутой зоны и последовательно продолжают в сторону сжатой. Допускается принудительное перемещение участков плетей ударными или другими устройствами.

Если после раскрепления изменения длин участков между «маячными» шпалами не превышают 5 мм, то этот участок плети вновь закрепляют, считая, что расчетный режим, нарушенный угоном, восстановлен, и температура закрепления плети на данном участке соответствует исходной температуре закрепления плети.

Если же после принятых мер смещения контрольных сечений превышают 5 мм, а изменения расстояний между ними превышают 10 мм, то на коротких плетях должна быть выполнена разрядка напряжений с введением их в оптимальную температуру закрепления. На длинных плетях в этом случае определяется отклонение фактической температуры закрепления этого участка плети от первоначальной:

для рельсов типа Р65 ,

Значение фактической температуры закрепления

,

Если выходит за пределы расчетного интервала, то принимаются меры по введению ее в оптимальную температуру закрепления с разрезкой плети и последующим восстановлением сваркой в соответствии с п.4.5.

Контроль за усилием затяжки гаек клеммных и закладных болтов динамометрическими ключами осуществляется по обеим рельсовыми нитям на 10-15 шпалах подряд, расположенных:

По результатам контроля определяется средняя величина затяжки, и если она ниже допускаемых значений, то назначается сплошное подтягивание клеммных и закладных болтов.

Источник

sdo-rzd.ru

Система обучения СДО РЖД — Поиск вопросов и ответов для Работников РЖД

CДО — Система дистанционного обучения

Система дистанционного обучения для сотрудников железных дорог. Тесты и учебные материалы по АСПТ, КАСКОР, СДО. Собранные по памяткам и основным нормативным докуменам ОАО РЖД

Система дистанционного обучения РЖД — это программа повышения квалификации персонала крупнейшей железнодорожной корпорации России.

С помощью нашего сайта вы можете улучшить свои профессиональные знания и узнать новые вопросы и ответы которые встречаются у работников РЖД.

АСПТ РЖД — Вопросы и ответы. Учебные материалы для самоподготовки сотрудников железных дорог. Проведение учебного тестирования на знание материала. … АСПТ РЖД. Автоматизированная система оценки уровня знаний работников локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», предназначенная для проверки знаний и квалификации сотрудников РЖД в специализированных учебных классах.

КАСКОР

КАСКОР РЖД — Вопросы и ответы. Учебные материалы для самоподготовки сотрудников железных дорог. Проведение учебного тестирования на знание материала. … КАСКОР РЖД. Корпоративная автоматизированная система контроля знаний работников РЖД, создана на базе СДО (системы дистанционного обучения)

Источник

Контроль по «Маячным» шпалам. Зависимость дополнительных сжимающих продольных напряжении в зоне разрядки рабочих органов машины ЩОМ-Д

Страницы работы

Содержание работы

5.2.Контроль по «маячным» шпалам

Согласно техническим условиям изменение напряженного состояния бесстыкового пути определяют по расстоянию между контрольными сечениями рельсовой плети. Эти сечения отмечают поперечными полосами, наносимыми светлой масляной краской сверху подошвы рельсов внутри колеи, и кернами — в створе с боковой гранью подкладки через каждые 100 м над «маячными» шпалами. В качестве «маячной» выбирают шпалу, расположенную напротив пикетного столбика. Ее верх около рельса окрашивают яркой краской. Чтобы «маячная» шпала не смещалась, ее всегда хорошо подбивают, закладные болты на ней надежно затягивают, типовые клеммы заменяют клеммами с уменьшенной высотой ножек, а вместо резиновых или резино-кордовых прокладок укладывают полиэтиленовые или другие с низким коэффициентом трения.

Контроль за продольными перемещениями плети по «маячным» шпалам может быть дополнен или заменен проверкой по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами. Реперы располагают на опорах контактной сети, искусственных сооружениях, специально врытых в грунт столбиках, отрезках труб, рельсов и на других неподвижных сооружениях около пути.

При обнаружении на «маячных» шпалах смещений контрольных сечений рельсов до 5 мм (рис.5) необходимо проверить состояние скреплений, заменить их дефектные элементы, смазать резьбу, подтянуть гайки клеммных и закладных болтов. При смешениях более 5 мм следует установить изменения расстояния между смежными контрольными сечениями, руководствуясь размером и направлением смещения. Если удлинения или укорочения не превышают 10 мм, то

Рис.7. Зависимость дополнительных сжимающих продольных напряжении в зоне разрядки рабочих органов машины ЩОМ-Д

Метод контроля за угоном плетей можно достаточно просто приспособить для проверки напряжения в них. С этой целью в лаборатории бссстыкового пути ВНИИЖТа разработали «Методику определения фактической температуры закрепления и напряженного состояния рельсовых плетей с использованием системы контроля за продольными подвижками плетей относительно «маячных» шпал». «Идеальная» эпюра получается при закреплении плети с нормативным усилием на гайках клеммных и закладных болтов, т.е. с крутящим моментом соответственно 200 и 150 Нм, и укладке ее в оптимальном интервале температур. Во время работ, связанных с укладкой и ремонтом, могут происходить процессы, влияющие на дальнейшую работу плети: ослабление затяжки клеммных и закладных болтов; изменение температуры закрепления; появление дополнительных сжимающих или растягивающих напряжении и т.д. (рис. 7 и 8). При этом затяжка гаек клеммных болтов ослабевает, как правило, неравномерно по длине плети, что вызвано не только неравноупругостью подрельсового основания, но и неравнозначными силовыми воздействиями подвижного состава на путь.

Рис.8.Эпюры продольных напряжений

В связи с этими и многими другими случайными факторами на практике картина перемещений по длине рельсовой плети может иметь значительные отклонения от представленной «идеальной», что само по себе не означает аварийную ситуацию. Важно проследить тенденцию и определить момент, когда вмешательство путевых бригад необходимо.

Фактическое напряжение в плетях определяют по следующей методике.

1. Подсчитывают ∆l_о — алгебраическую разность перемещений соседних меток.

Источник

Состояние «маячных» шпал и причины неравномерного распределения продольных напряжений в рельсовой плети

АННОТАЦИЯ

В данной статье проведен анализ состояния маячных шпал, рассмотрены основные причины возникновения неравномерного распределения продольных напряжений в рельсовой плети бесстыкового пути, а также выполнено обследование участка бесстыкового пути.

ABSTRACT

In this article, the analysis condition of fence sleepers, the main causes of uneven distribution of longitudinal stresses in the rail lash in a continuous welded way are considered, and also survey of a site a continuous welded way is executed.

Ключевые слова: бесстыковой путь, продольные напряжения, «маячные» шпалы, метки, зоны «дыхания», температура рельсов.

Keywords: continuous welded way, longitudinal stresses, fence sleepers, the breathing zone, rail temperature.

Введение. В настоящее время на сети железных дорог Узбекистана широко внедряется конструкция бесстыкового пути на железобетонных шпалах. Это позволяет сократить число стыков, что приводит к снижению эксплуатационных расходов [1], сокращению расходов на тягу поездов, повышению комфорта для пассажиров [2].

Однако с увеличением длин плетей растет вероятность появления неравномерного закрепления плетей, неравномерности свойств балласта, неравномерного воздействия поездной нагрузки, выполнение путевых работ на отдельных участках плети [3, 4]. Кроме того, температура плети по ее длине не является постоянной, это связано с тем, что одна и та же плеть может быть по-разному ориентирована в горизонтальной плоскости, при этом часть ее может находиться в выемке, а часть на насыпи. Перечисленные факторы позволяют сделать вывод о том, что плеть подвержена неодинаковому продольному силовому воздействию по длине. Подтверждением этому служат наблюдаемые в эксплуатации [5, 6] случаи продольного перемещения средней части плети, которая по расчету должна быть неподвижной. В таких случаях температура закрепления всей плети не может быть расчетной для определения температурных сил по известной формуле:

,

где — температурный коэффициент линейного расширения ( 1/град),

— температура закрепления плети.

Причины неравномерного распределения продольных напряжений. В ряде случаев, в кривых участках плети наблюдается «защемление» подошвы рельса в подкладке, вследствие чего коэффициент трения увеличивается, что в свою очередь препятствует равномерному распределению продольных деформаций по длине плети. Эти факторы вызывают концентрацию продольных напряжений перед кривой, так как температурные деформации или деформации, вызванные внешними воздействиями, не могут распределиться на участок, расположенный за кривой. Иными словами, деформации не могут «пройти» участок с повышенным коэффициентом трения и вызывают концентрацию продольного напряжения перед этим участком, так как напряжение пропорционально несостоявшемуся удлинению [7].

Другой причиной неравномерного распределения продольных напряжений может стать наличие в пределах плети участков торможения поезда при одностороннем движении. Эти участки подвержены угону, особенно при ослаблении затяжки гаек клеммных болтов [5, 6].

Смещения участков плети, вызванные угоном, приводят к появлению дополнительных продольных напряжений особенно при неравномерной затяжке гаек клеммных болтов, что встречается на практике достаточно часто.

Особое внимание следует обращать на те отрезки бесстыкового пути, где участки торможения поезда расположены перед кривыми. В этих местах наиболее вероятна опасная концентрация напряжений, которая может стать одной из причин выброса пути (рис. 1).

Рисунок 1. Выброс бесстыкового пути

Причиной неравномерного распределения продольных напряжений может стать несоблюдение технологии укладки и закрепления плетей. Наиболее распространенные нарушения:

— разница температур закрепления «коротких» плетей, составляющих «длинную» плеть превышает 10° С;

— сварка с предварительным изгибом закрепленных плетей при средней температуре закрепления двух свариваемых плетей с отклонением более 5° С без последующего перераспределения напряжений путем вывешивания плети на ролики или на полиэтиленовые пластины.

Несоблюдение технологии работ по текущему содержанию и ремонту пути может так же привести к неравномерному распределению продольных напряжений в плети, особенно при работе машин тяжелого типа.

Восстановление целостности плети после излома зимой без растягивающих приборов и без последующей разрядки напряжений весной, приводит к значительной неравномерности распределения продольных напряжений в рельсовой плети [7].

Дополнительные напряжения могут возникнуть на границе «неподвижного» участка плети с зоной «дыхания». В этом месте могут наблюдаться пики продольных сил вследствие запаздывания смещений рельсовой плети в зоне «дыхания» от изменения температуры плети по причине неупругой характеристики балласта.

На участках бесстыкового пути с односторонним движением наблюдается неравномерность напряжений между начальной и конечной зонами «дыхания» плети. Начальным называем тот конец плети, который встречается первым по направлению движения поезда. По данным наблюдений [9, 5, 6] длины и величины перемещений в начальной и концевой зонах «дыхания» бесстыкового пути всегда неравны в зависимости от изменений температуры рельсов. Вообще их величины в концевой зоне больше, чем в начальной летом, а зимой наоборот.

Контроль «маячных» шпал. В процессе эксплуатации необходимо контролировать не только максимальное смешение плети относительно «маячных» шпал, но и неравномерность распределения смещений по длине плети, особенно перед «упорными» участками. В процессе эксплуатации может сложиться такая ситуация, что нейтральная температура, подсчитанная с учетом максимальной подвижки участка плети Δl не выходит за пределы расчетного интервала, но вместе с тем, на отдельных участках плети (подходы к кривым, мостам, переездам, граничные участки подвижной и неподвижной частей плети) могут концентрироваться критические продольные напряжения, которые могут стать одной из причин выброса пути [7].

Отклонение нейтральной температуры от температуры закрепления этого участка плети определяется при помощи маячных шпал, по методике, изложенной в [8]. Исследование состояния маячных шпал, выполненное автором, на ряде дистанций пути позволяет сделать вывод о том, что контроль подвижек плети на отдельных участках не ведется. Кроме нечеткого нанесения меток, встречается и ряд других нарушений требований ТУ [8]:

— подрельсовые резиновые прокладки не заменяются на полиэтиленовые (в качестве полиэтиленовой прокладки может использоваться часть нижней прокладки ПН-65 от объемлющего изолирующего стыка), в результате чего, плеть не может свободно перемещаться по подкладке «маячной» шпалы, что искажает данные о реальных подвижках плети;

— метки наносятся не в момент закрепления плети, а через значительный промежуток времени (до нескольких недель) при этом температура плети в момент закрепления и в момент нанесения меток может значительно различаться, кроме того, за этот промежуток времени плеть может подвергаться силам угона, которые могут привести к незафиксированным подвижкам плети;

— при обновлении новые метки наносятся не поверх старых, а рядом с ними у грани подкладки шпалы, при этом никаких работ по разрядке напряжений не производится, это лишает работников дистанции пути возможности иметь представление о напряженном состоянии плети;

— встречаются ситуации, когда обновляются метки на старом месте и рядом наносятся новые метки (рис. 2. а, б).

Рисунок 2. Нанесено несколько меток

Изменение длины участка плети на 10 мм приводит к изменению нейтральной температуры на 8,5°С. Нетрудно подсчитать какое удлинение приведет к тому, что пересчитанная температура закрепления выйдет за границы расчетного интервала.

Устройство «маячных» шпал необходимо выполнять в соответствии с ТУ [8]. Резиновые подрельсовые прокладки заменены на полиэтиленовые (с низким коэффициентом трения), в качестве которых могут использоваться часть нижней прокладки от объемлющего изолирующего стыка. Риски должны быть нанесены в соответствии с рис. 3, и если не проводились разрядки напряжений, то новые риски при обновлении должны наноситься поверх старых.

Рисунок. 3 Отметка контрольного сечения на плети и «маячной» шпале для контроля угона пути для анкерных скреплений

Источник