какое мореходное качество судна обеспечивается делением его корпуса на водонепроницаемые отсеки
БЛОГ ЭЛЕКТРОМЕХАНИКА
Блог судового электромеханика. Электроника, электромеханика и автоматика на судне. Обучение и практика. В помощь студентам и специалистам
26.06.2011
Защита судов от внешних катаклизмов
Судно представляет собой сложное инженерное сооружение, предназначенное для передвижения по воде с различными грузами. Оно характеризуется рядом мореходных качеств – плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью.
Защита судов от внешних катаклизмов осуществляется за счёт правильного соблюдения этих качеств согласно требованиям Правил Регистра и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.
Плавучестью называется способность судна плавать в определённом положении относительно поверхности воды при заданном количестве находящихся на нём грузов.
Для обеспечения безопасности плавания судно должно обладать запасом плавучести, который представляет собой объём водонепроницаемого корпуса выше грузовой ватерлинии. Этот объём образуется помещениями под водонепроницаемой палубой, а также надстройками, имеющими водонепроницаемые закрытия. В случае попадания воды внутрь корпуса при аварии судно погрузится глубже (увеличится осадка), но благодаря запасу плавучести останется на плаву.
Деление корпуса судна на водонепроницаемые отсеки
До недавнего времени под делением судна на отсеки понималось устройство изолированных секций внутри корпуса судна путем установки поперечных вертикальных водонепроницаемых переборок.
Водонепроницаемая переборка устанавливается по всему внутреннему периметру поперечного сечения корпуса и простирается от борта до борта и от днища до главной палубы.
Главную палубу называют еще палубой переборок. Водонепроницаемая переборка не должна резаться никакими конструкциями (например, промежуточными палубами и их набором), а наоборот, все промежуточные палубы пристыковываются к ней. Главная же палуба (или палуба переборок) сплошная, и к ней пристыкованы водонепроницаемые переборки. По краям переборок у бортов судна и у главной палубы через переборку могут проходить элементы набора — стрингеры, карлингсы.
Водонепроницаемая переборка устанавливается такой прочности и жесткости, как и набор корпуса судна, чтобы выдерживать давление воды на всю площадь переборки при затоплении отсека. Запрещается устройство горловин и других отверстий для прохода, за исключением переборок МП, где разрешается установка специальной клинкетной двери для прохода из МП в туннель гребного вала или из одного МП в другое, если их больше одного. В этих случаях устанавливается водонепроницаемая дверь специальной конструкции с ручным и механическим дистанционным приводом и системой сигнализации (закрыто-открыто), выведенной на пульт центрального поста управления энергетической установкой и на ходовой мостик. Рабочее положение таких клинкетных дверей — закрытое.
Число поперечных водонепроницаемых переборок находится в прямой зависимости от длины судна (табл. 1).
Главная палуба (палуба переборок) — сплошная, с ней непосредственно стыкуются водонепроницаемые переборки, через которые могут проходить элементы набора корпуса судна.
Наличие на судне двойных бортов и двойного дна
Не менее значимым конструктивным решением обеспечения непотопляемости судна является наличие двойного дна и двойных бортов, которые предусматриваются для предотвращения поступления воды в корпус судна в результате повреждения наружной обшивки.
Чем шире судно, тем больше продольных водонепроницаемых переборок. Это, главный образом, вызвано необходимостью уменьшить влияние свободной поверхности жидкости на остойчивость судна. Продольных переборок может быть одна в диаметральной плоскости (ДП) либо две или даже три, установленных параллельно ДП по всей длине судна.
При получении пробоина (например, в результате столкновения) неизбежно будет нарушена водонепроницаемость, как минимум, одной из палуб, что может привести к затоплению смежных отсеков, а это поставит судно в тяжёлое положение. Поскольку из статистики известно, что в основе около 80% аварий лежит «человеческий фактор», то наиболее эффективным средством борьбы за живучесть являются не только должная организация службы и уровень профессиональной подготовленности экипажа для действий в кризисной ситуации, главным образом, предотвращение ее. Цена предотвращения аварии всегда меньше цена ликвидации последствий.
Наличие водоотливных систем
На протяжении всей истории мореплавания люди вели непрекращающуюся борьбу с фильтрацией воды внутрь корпуса. Не было технической задачи важнее. Это хорошо иллюстрируется тем фактом, что в прошлом, в эпоху парусного флота, в корабельной иерархии второе место после капитана занимал судовой плотник, обеспечивающий водонепроницаемость деревянного корпуса и заведовавший отливными помпами.
Вода, попавшая в силу разных причин внутрь корпуса, скапливается в льялах, идущие вдоль каждого борта по всей длине судна, или в колодцах, установленных в кормовой части каждого отсека. По мере накопления вода удаляется за борт при помощи осушительной системы.
Осушительная система состоит из насосов, трубопроводов, клапанов, приемных сеток, устройств сигнализации и замера уровня воды. Конструкция, параметры и места установки осушительной системы регламентируются Правилами Регистра Украины. Насосов должно быть не менее двух, а на пассажирских судах не меньше трех, при этом они должны быть самовсасывающими и устанавливаться в разных отсеках. Самовсасывающий насос создает при работе разряжение в приемном трубопроводе даже при отсутствии там воды. К таким насосам относятся поршневые, мембранные, центробежные с системой удаления воздуха.
Один из осушительных насосов должен иметь источник питания, установленный выше палубы переборок. Аварийные дизель-генераторы устанавливаются всегда выше главной палубы. Трубопроводы осушительной системы прокладываются за пределами двойного дна. Приемный трубопровод (на участке колодец-насос) должен быть снабжен на конце приемной сеткой и невозвратно-запорным клапаном, предотвращающим; возможность попадания воды в отсек из трубопровода в результате ошибки или повреждения системы. При повышении давления и даже просто при отсутствии разрежения на участке насос-колодец невозвратно-запорный клапан автоматический закрывается.
Осушительные насосы и их источники энергии должны распределяться по длине судна таким образом, чтобы в неповрежденном отсеке находился, по меньшей мере, один; насос. Каждый осушительный насос с приводом от источника энергии, должен обеспечивать откачку воды через осушительную магистраль со скоростью не менее 2 м 7с.
Помимо осушительных насосов, к осушительной системе могут быть подключены через систему клапанов балластные насосы балластной системы, служащей для заполнения и опорожнения балластных танков забортной водой. В качестве осушительных насосов на судах используются центробежные поршневые насосы производительностью 150-400 м3 / ч. при напоре 10-30 м. вод. ст. с высотой всасывания 5-6 м.
Наличие и уровень воды в отсеке определяются с помощью автоматической сигнализации и вручную. Автоматическая сигнализация представляет собой поплавковое магнитное устройство и работает по принципу «да-нет». Эти системы определяют только наличие или отсутствие воды в льялах и колодцах путем световой и звуковой индикации на пульте в центральном посту управления (в МП).
Вручную уровень определяется складным футштоком через специальные мерительные трубки, установленные на главной палубе в носовой и кормовой частях по обоим бортам каждого отсека или (при отсутствии льял) над местом расположения колодцев.
Требования к конструкции главных и вспомогательных механизмов
Главные и вспомогательные механизмы, необходимые для обеспечения движения и безопасности судна, должны иметь такую конструкцию, чтобы после их установки они работали как при положении судна на ровном киле, так и при крене на любой угол до 15° включительно на тот или иной борт при статических условиях, и крене до 21,5°.
На каждом судне должны быть предусмотрены главный и вспомогательный рулевые приводы, отвечающие требованиям администрации. Главный и вспомогательный рулевые приводы должны быть устроены таким образом, чтобы неисправность одного из них не приводила к выходу из строя другого.
РАЗДЕЛЕНИЕ КОРПУСА СУДНА НА ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫЕ СУДОВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ.
Важнейшее общее требование к водонепроницаемому разделению корпуса, выдвинутое в 1903 г. А. Н. Крыловым, — обеспечить сохранение поврежденным судном остойчивости до полного израсходования запаса плавучести.
Надводные суда разделяют по длине главными поперечными водонепроницаемыми переборками на отдельные отсеки, которые, в свою очередь, могут быть разделены на водонепроницаемые судовые помещения. Рациональное размещение главных поперечных переборок, при котором затопление любого из автономных отсеков вызывает одинаковое по величине наибольшее из приращений осадки носом и кормой, предложил И. Г. Бубнов в 1901 г.
Фактическую расстановку главных поперечных переборок корректируют по условиям размещения механизмов, груза и т. п. Эффективность принятой расстановки проверяют расчетом непотопляемости.
На транспортных судах поперечные переборки размещают в соответствии с Правилами Морского Регистра Судоходства. В соответствии с этими правилами после аварийного затопления установленного числа смежных автономных отсеков судно должно сохранить высоту надводного борта больше минимально допустимой, которая определяется предельной линией погружения судна. Если судно удовлетворяет требованиям действующих Правил, то в символ класса Регистра вводится знак
определяющий количество любых смежных отсеков, при затоплении которых судно остается на плаву.
Правила Морского Регистра Судоходства России распространяются на пассажирские суда; судовые транспортные суда, имеющие в символе класса знаки ледовых усилений УЛА и УЛ (последние длиной 90 м и более); накатные суда длиной 170 м и более; нефтеналивные суда, химовозы, газовозы, промысловые суда длиной 100 м более; ледоколы длиной 50 м и более; спасательные суда; буксиры длиной 40 м и более; суда предназначенные для перевозки радиоактивных материалов, а также некоторые другие специальные группы судов транспортного и технического флота.
Для всех прочих морских судов Регистром рекомендуется принимать все меры для достижения возможно лучших характеристик деления на отсеки, но обязательность применения Правил определяется заказчиком (судовладельцем).
Крен и дифферент, вызванные затоплением поврежденных судовых помещений, ухудшают условия эксплуатации судна и использования технических средств, снижают ходовые и маневренные качества судна и чрезвычайно опасны для его остойчивости, особенно при уходе под воду части верхней открытой палубы или затоплении через надводные пробоины внутренних палуб.
При проектировании судов стремятся избегать создания больших судовых помещений по бортам и в оконечностях судна. Иногда вообще отказываются от продольных переборок или снабжают бортовые судовые помещения системой перетока (автоматической противокренной системой).
Для предотвращения больших потерь запаса плавучести и остойчивости надводная часть корпуса судна также может быть разделена на водонепроницаемые судовые помещения.
Для судов типа Ро-Ро вместо установки продольных и поперечных переборок обеспечивается водонепроницаемость палуб и платформ.
Основы теории судна (стр. 4 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 |
Вопрос
Иллюстрация
Варианты ответа (правильный выделен)
Г.1.6.1
Какое мореходное качество судна обеспечивается делением его корпуса на водонепроницаемые отсеки?
· плавучесть,
· остойчивость,
· непотопляемость,
· маневренность
Г.1.6.2
Где можно найти сведения об остойчивости и непотопляемости маломерного судна?
· в интернете
· в эксплуатационной документации на судно
· в учебниках по теории устройства судна
· в ГИМС
Г.1.6.3
Какие меры должны быть предприняты судоводителем в случае обнаружения разгерметизации предусмотренных конструкцией гермоотсеков (воздушных ящиков)?
· прекратить эксплуатацию судна до устранения неисправности
· продолжить эксплуатацию судна до планового ремонта
· удвоить количество спасательных жилетов и продолжить эксплуатацию судна
· продолжить эксплуатацию судна при наличии спасательного плота
Г.1.6.4
Как называется способность судна держаться на поверхности воды с заданной осадкой при полной нагрузке?
· плавучесть,
· остойчивость,
· непотопляемость,
· маневренность
Г.1.6.5
· выше ватерлинии;
· ниже ватерлинии;
· на уровне ватерлинии;
· в корме.
Г.1.6.6
При каких повреждениях должна сохраняться положительная плавучесть полностью загруженного маломерного судна, имеющего деление корпуса на отсеки?
· при затоплении любого одного отсека;
· при затоплении одного конкретного отсека, определенного технической документацией на судно;
· при затоплении любых двух отсеков;
· при затоплении всех отсеков.
Г.1.6.7
Что из перечисленного должно произойти с полностью затопленным маломерным судном на тихой воде?
· должно сохранить положительный запас плавучести и остойчивости;
· должно остаться на плаву и принять вертикальное положение носом вверх;
· должно остаться на плаву, килем вверх;
· допустимо все перечисленное.
Г.1.6.8
Какое из перечисленных мореходных качеств судна в первую очередь обеспечивает «запас плавучести»?
· остойчивость,
· непотопляемость,
· маневренность,
· управляемость.
Г.1.6.9
Какое из перечисленных мероприятий относится к конструктивным мерам обеспечения непотопляемости маломерного судна?
· периодический осмотр корпуса судна;
· закрытие дверей, люков и иллюминаторов;
· наблюдение за отсутствием воды в трюме и в отсеках;
· установка внутри корпуса водонепроницаемой переборки.
БЛОГ ЭЛЕКТРОМЕХАНИКА
Блог судового электромеханика. Электроника, электромеханика и автоматика на судне. Обучение и практика. В помощь студентам и специалистам
26.06.2011
Защита судов от внешних катаклизмов
Судно представляет собой сложное инженерное сооружение, предназначенное для передвижения по воде с различными грузами. Оно характеризуется рядом мореходных качеств – плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью.
Защита судов от внешних катаклизмов осуществляется за счёт правильного соблюдения этих качеств согласно требованиям Правил Регистра и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.
Плавучестью называется способность судна плавать в определённом положении относительно поверхности воды при заданном количестве находящихся на нём грузов.
Для обеспечения безопасности плавания судно должно обладать запасом плавучести, который представляет собой объём водонепроницаемого корпуса выше грузовой ватерлинии. Этот объём образуется помещениями под водонепроницаемой палубой, а также надстройками, имеющими водонепроницаемые закрытия. В случае попадания воды внутрь корпуса при аварии судно погрузится глубже (увеличится осадка), но благодаря запасу плавучести останется на плаву.
Деление корпуса судна на водонепроницаемые отсеки
До недавнего времени под делением судна на отсеки понималось устройство изолированных секций внутри корпуса судна путем установки поперечных вертикальных водонепроницаемых переборок.
Водонепроницаемая переборка устанавливается по всему внутреннему периметру поперечного сечения корпуса и простирается от борта до борта и от днища до главной палубы.
Главную палубу называют еще палубой переборок. Водонепроницаемая переборка не должна резаться никакими конструкциями (например, промежуточными палубами и их набором), а наоборот, все промежуточные палубы пристыковываются к ней. Главная же палуба (или палуба переборок) сплошная, и к ней пристыкованы водонепроницаемые переборки. По краям переборок у бортов судна и у главной палубы через переборку могут проходить элементы набора — стрингеры, карлингсы.
Водонепроницаемая переборка устанавливается такой прочности и жесткости, как и набор корпуса судна, чтобы выдерживать давление воды на всю площадь переборки при затоплении отсека. Запрещается устройство горловин и других отверстий для прохода, за исключением переборок МП, где разрешается установка специальной клинкетной двери для прохода из МП в туннель гребного вала или из одного МП в другое, если их больше одного. В этих случаях устанавливается водонепроницаемая дверь специальной конструкции с ручным и механическим дистанционным приводом и системой сигнализации (закрыто-открыто), выведенной на пульт центрального поста управления энергетической установкой и на ходовой мостик. Рабочее положение таких клинкетных дверей — закрытое.
Число поперечных водонепроницаемых переборок находится в прямой зависимости от длины судна (табл. 1).
Главная палуба (палуба переборок) — сплошная, с ней непосредственно стыкуются водонепроницаемые переборки, через которые могут проходить элементы набора корпуса судна.
Наличие на судне двойных бортов и двойного дна
Не менее значимым конструктивным решением обеспечения непотопляемости судна является наличие двойного дна и двойных бортов, которые предусматриваются для предотвращения поступления воды в корпус судна в результате повреждения наружной обшивки.
Чем шире судно, тем больше продольных водонепроницаемых переборок. Это, главный образом, вызвано необходимостью уменьшить влияние свободной поверхности жидкости на остойчивость судна. Продольных переборок может быть одна в диаметральной плоскости (ДП) либо две или даже три, установленных параллельно ДП по всей длине судна.
При получении пробоина (например, в результате столкновения) неизбежно будет нарушена водонепроницаемость, как минимум, одной из палуб, что может привести к затоплению смежных отсеков, а это поставит судно в тяжёлое положение. Поскольку из статистики известно, что в основе около 80% аварий лежит «человеческий фактор», то наиболее эффективным средством борьбы за живучесть являются не только должная организация службы и уровень профессиональной подготовленности экипажа для действий в кризисной ситуации, главным образом, предотвращение ее. Цена предотвращения аварии всегда меньше цена ликвидации последствий.
Наличие водоотливных систем
На протяжении всей истории мореплавания люди вели непрекращающуюся борьбу с фильтрацией воды внутрь корпуса. Не было технической задачи важнее. Это хорошо иллюстрируется тем фактом, что в прошлом, в эпоху парусного флота, в корабельной иерархии второе место после капитана занимал судовой плотник, обеспечивающий водонепроницаемость деревянного корпуса и заведовавший отливными помпами.
Вода, попавшая в силу разных причин внутрь корпуса, скапливается в льялах, идущие вдоль каждого борта по всей длине судна, или в колодцах, установленных в кормовой части каждого отсека. По мере накопления вода удаляется за борт при помощи осушительной системы.
Осушительная система состоит из насосов, трубопроводов, клапанов, приемных сеток, устройств сигнализации и замера уровня воды. Конструкция, параметры и места установки осушительной системы регламентируются Правилами Регистра Украины. Насосов должно быть не менее двух, а на пассажирских судах не меньше трех, при этом они должны быть самовсасывающими и устанавливаться в разных отсеках. Самовсасывающий насос создает при работе разряжение в приемном трубопроводе даже при отсутствии там воды. К таким насосам относятся поршневые, мембранные, центробежные с системой удаления воздуха.
Один из осушительных насосов должен иметь источник питания, установленный выше палубы переборок. Аварийные дизель-генераторы устанавливаются всегда выше главной палубы. Трубопроводы осушительной системы прокладываются за пределами двойного дна. Приемный трубопровод (на участке колодец-насос) должен быть снабжен на конце приемной сеткой и невозвратно-запорным клапаном, предотвращающим; возможность попадания воды в отсек из трубопровода в результате ошибки или повреждения системы. При повышении давления и даже просто при отсутствии разрежения на участке насос-колодец невозвратно-запорный клапан автоматический закрывается.
Осушительные насосы и их источники энергии должны распределяться по длине судна таким образом, чтобы в неповрежденном отсеке находился, по меньшей мере, один; насос. Каждый осушительный насос с приводом от источника энергии, должен обеспечивать откачку воды через осушительную магистраль со скоростью не менее 2 м 7с.
Помимо осушительных насосов, к осушительной системе могут быть подключены через систему клапанов балластные насосы балластной системы, служащей для заполнения и опорожнения балластных танков забортной водой. В качестве осушительных насосов на судах используются центробежные поршневые насосы производительностью 150-400 м3 / ч. при напоре 10-30 м. вод. ст. с высотой всасывания 5-6 м.
Наличие и уровень воды в отсеке определяются с помощью автоматической сигнализации и вручную. Автоматическая сигнализация представляет собой поплавковое магнитное устройство и работает по принципу «да-нет». Эти системы определяют только наличие или отсутствие воды в льялах и колодцах путем световой и звуковой индикации на пульте в центральном посту управления (в МП).
Вручную уровень определяется складным футштоком через специальные мерительные трубки, установленные на главной палубе в носовой и кормовой частях по обоим бортам каждого отсека или (при отсутствии льял) над местом расположения колодцев.
Требования к конструкции главных и вспомогательных механизмов
Главные и вспомогательные механизмы, необходимые для обеспечения движения и безопасности судна, должны иметь такую конструкцию, чтобы после их установки они работали как при положении судна на ровном киле, так и при крене на любой угол до 15° включительно на тот или иной борт при статических условиях, и крене до 21,5°.
На каждом судне должны быть предусмотрены главный и вспомогательный рулевые приводы, отвечающие требованиям администрации. Главный и вспомогательный рулевые приводы должны быть устроены таким образом, чтобы неисправность одного из них не приводила к выходу из строя другого.
Мореходность судна и ее обеспечение
Понятие мореходности. Одним из условий безопасной и эффективной перевозки грузов морем является хорошая мореходность судов. Мореходностью обычно называется способность судна к безопасному плаванию в условиях интенсивного морского волнения и ветра с возможностью эффективного использования всех бортовых систем и механизмов. Иначе говоря, мореходность – это комплекс свойств, обеспечивающих судну выполнение своего назначения в заданных гидрометеорологических условиях. Она зависит от размеров, архитектуры, формы обводов, нагрузки судна, соотношения его размерений и параметров морских волн, от интенсивности и курсового угла волнения, скорости судна и ряда других факторов. Мореходность определяется плавучестью, остойчивостью, ходкостью, управляемостью, непотопляемостью, плавностью качки судна. Однако понятие «мореходность» имеет более узкий смысл, чем термин «мореходные качества». Оно объединяет только свойства судна, существенные при плавании в условиях ветра и волнения.
К ним относятся:
– качка на волнении;
– обусловленные волнением и качкой напряжения элементов корпуса, перегрузки главного двигателя, устройств, механизмов;
– заливание и забрызгивание палубы и надстроек;
– оголение носовой части днища и подверженность слемингу;
– потеря скорости из-за возрастания сопротивления движению судна и ухудшения условий работы гребного винта;
– снижение остойчивости и ухудшение управляемости;
– приспособленность к пребыванию людей в морских условиях.
Последнее свойство определяется герметичностью помещений, возможностью беспрепятственного сообщения между надстройками и отсеками в штормовую погоду, степенью защищенности экипажа на открытых местах работы от ветра, дождя и брызг, физиологической и психологической способностью экипажа выполнять свои функции.
Обеспечение мореходности.
Мореходность судна обеспечивается:
• конструктивно (формой корпуса; достаточной его общей, местной прочностью и герметичностью; достаточной высотой надводного борта; отсутствием выступающих частей за бортом; удалением механизмов, люков трюмов, надстроек от форштевня; установкой на баке волновых отбойников для защиты объектов на палубе от волн и водяных струй и для предотвращения принятия на нее большой массы воды; и т.д.);
• правильной загрузкой (достаточной для плавания в штормовых условиях остойчивостью, прочностью корпуса и др.);
• действиями судоводителей и экипажа перед рейсом и на переходе (планированием перехода и его коррекцией в рейсе, подготовкой судна к штормовым условиям, выбором режима движения, балластировкой и др.).
Подготовка к штормовым условиям. Для избежания неблагоприятных последствий плохой погоды экипажем проводятся мероприятия по своевременной подготовке судна к плаванию в штормовых условиях. Перед выходом в море, независимо от водоизмещения, района и продолжительности рейса, преобладающих условий погоды, судно с находящимся на нем грузом, судовым снаряжением и инвентарем должно быть полностью подготовлено к плаванию в штормовую погоду.
В пути при получении сведений или наличии признаков надвигающегося шторма проверяются: рулевое устройство; закрытия грузовых люков; надлежащее крепление грузового устройства, вооружения, а также крепление палубного груза (если таковой имеется) и всех предметов, которые при качке могут прийти в движение; исправность действия клинкетных дверей водонепроницаемых переборок, надежность закрытия воздушных и мерительных трубок на открытых палубах; надежность крепления и закрытия спасательных шлюпок и т.д. Устраняется статический крен (если он имеется), опробываются водоотливные средства. В целях предотвращения попадания забортной воды в корпус судна: закрываются клюзы якорных цепей, а также выходящие на открытую палубу световые люки, горловины; задраиваются глухарями бортовые иллюминаторы, особенно находящиеся вблизи ватерлинии; раструбы наружных вентиляторов закрываются чехлами и поворачиваются по ветру. Водонепроницаемые двери, которые не мешают сообщению внутри судна, закрываются, остальные подготавливаются к закрытию. По возможности ликвидируются свободные поверхности в танках, если необходимо, то заполняются балластные отсеки, а те, которые не подлежат заполнению, держат пустыми. При необходимости используются дополнительные крепления палубных грузов. Все эти действия проводятся в кратчайшие сроки до ухудшения погоды, поскольку в дальнейшем выполнение многих из них может быть затруднено.
Меры обеспечения мореходности подготовленного к плаванию в шторм судна включают в себя:
– решения перед выходом в рейс (задержка в порту из-за плохой погоды);
– заблаговременные решения в рейсе до встречи со штормом (изменение маршрута для избежания тяжелых условий, изменение балластного состояния);
– решения в процессе плавания в штормовых условиях (изменение скорости или скорости и курса судна для уменьшения интенсивности неблагоприятных явлений). Очевидно, чем раньше и надежнее можно предсказать
поведение судна в ожидаемых погодных условиях, тем безопаснее и эффективнее можно осуществлять эксплуатацию судна.
Анализ мореходности судна обычно включает три частные задачи:
– определение параметров, характеризующих внешние условия (главными из них являются характеристики волнения);
– получение характеристик реакции судна на внешние воздействия;
– установление критериев, позволяющих делать заключение о мореходности судна.
Параметры волнения могут определяться самим судоводителем; выбираться из поступаемых от служб погоды метеорологических бюллетеней, факсимильных карт, сеточных данных; рассчитываться по измерениям параметров качки; приниматься со спутников. В будущем требуемые данные о волнении, включая его спектр, для всех районов Мирового океана будут получаться практически в реальном времени на основе информации спутников, с высокой точностью осуществляющих мониторинг земной поверхности.
Характеристики реакции судна на волнение получаются путем прямых и косвенных измерений с использованием специальных приборов или рассчитываются по параметрам волнения.
Выбор критериев мореходности, их допустимых границ или методик расчета этих пределов производится с учетом возраста судна на основе изучения поведения в условиях волнения конкретных судов с разной загрузкой с использованием экспертных оценок и моделирования реакции судна на волнение.