какое масло заливать в 3cte

02.01.202413.09.2022 admin 0 Comments

О подборе масла и вязкости

Вообщем задался мыслью, что залить на зиму. сейчас у меня идемитсу туринг 5w40

Значит по идее, по мануалу мне нулевка не подходит. но поковыряя интернет понял, что много кто с Сибирского округа ездиет на 0w30 и 0w40. вот и думаю теперь, как быть. взять 5w30 синтетику подороже или же все же 0w 40.
и копая интернет, нашел очень интересную статейку, с примерами о подборе масла как раз на 3s-fe на примере калдины, будет интересна всем кто определяется с маслом.
Вот она:
взято отсюда — 0w40.ru/information/article/?ELEMENT_ID=5484

Как правильно выбрать масло для автомобиля?

Одно сказать можно точно, если лицо, к которому адресован этот вопрос за доли секунд даст Вам ответ, указав на определенный бренд и марку, можно смело назвать его шарлатаном. Поскольку для выбора необходимого смазочного материала именно Вашему транспортному средству необходимо знать, как минимум, куда Вы хотите его залить: в двигатель, в коробку передач, в редуктор и т.д. Для более точного определения нужно учесть такие переменные в уравнении как: год выпуска, пробег и марку автомобиля; модель двигателя или агрегата, в котором необходима замена смазочного материала; условия эксплуатации в широком смысле: окружающая температура, повышенные нагрузки и т.д. Также Вам необходимо определиться, какую сумму денег Вы готовы потратить, и какого результата Вы ожидаете, ведь не секрет, что у владельцев ТС «свежего» года выпуска и у владельцев 10-летнего автомобиля с надписью «продам, не битая не крашенная» на заднем ветровом стекле, цели и задачи очень разнятся.

Когда мы, основатели интернет магазина 0w40.ru, озадачились написанием статьи «Как правильно выбрать масло», мы перебрали множество вариантов изложения своего опыта, и решили, что эффективнее всего будет привести пример подбора масла для конкретного автомобиля.

Итак, выбираем масло для автомобиля Тойота Калдина 3S-FE 1996 г.в.

Теперь, когда цель определена, переходим непосредственно к выбору масла. Самое первое и главное правило запомнить несложно — необходимо заливать то масло, которое рекомендовано заводом-изготовителем автомобиля, если же характеристики устарели, то необходимо выбирать более поздние, которые, как правило, легко перекрывают показатели своих предшественников.

Но далеко не все характеристики изменяются с течением времени, и тут мы попадаем на первые «грабли» — SAE!

И тут предвкушая комментарии пессимистов и тех, кто просто всегда против, что-то типа: «кто ищет, тот всегда найдет, надо было бы, нашел бы и 0w-50», замечу, что это не так. И вдобавок скажу, что есть масла полностью синтетические с показателями по SAE 10w-30, 10w-40 и др., и температурой замерзания по стандарту ASTM D5950 на несколько градусов выше, чем у SAE 5w-30. Эта проблема хорошо известна владельцам американских автомобилей 90-х годов выпуска, у них прописано масло по SAE 10w, но в зиму такое масло без теплого гаража вредно как для здоровья хозяина, так и для здоровья автомобиля. Почти все продавцы в один голос утверждают, что это минералка, и если Вы любите свою машину, купите 0w-30. И, конечно же, владелец, любящий свою машину, покупает это, без сомнения, чудесное масло, заливает в любимый мотор любимого автомобиля и сталкивается с новой проблемой: масло начинает течь со всех видимых и невидимых щелей. И вот — ранее заслуженный член семьи становится американским изгоем общества, и на него вешается ярлык американца! И ни одному человеку не приходит в голову усомниться в правильности совета продавца…

Но вернемся к нашему подбору масла. На самом деле самостоятельное определение первой цифры в меньшую сторону в индексе SAE не самое страшное, что можно сотворить с двигателем. Как уже отмечалось ранее, это грозит грязным двигателем и лужами масла под ним, но хуже всего, если у Вас кончится то, что называется «на доливку» или Вы просто напросто забудете в очередной раз посмотреть грустными глазами на щуп: многократный пропуск этого ритуала может привести к капитальному ремонту и т.д. и т.п.

Самая распространенное фатальное заблуждение касается второй цифры индекса SAE, характеризующей вязкость масла на «горячую», это заблуждение губительно для двигателя. Это волшебное значение нельзя менять ни под каким предлогом, то есть оно должно оставаться в пределах, указанных гистограммой, а лучше использовать масло, указанное в Вашем мануале, как всесезонное.

Вся беда в том, что этот показатель:

-не изменяется в связи с пробегом автомобиля,

-не изменяется в связи с условиями его эксплуатации,

-не изменяется в связи со стилем езды,

-и тем более не изменяется в связи с возрастом автомобиля.

Для развенчания первого из них можно пойти от обратного. Допустим, в связи с пробегом автомобиля необходимо изменять вязкость масла в большую сторону, тогда бы это указывалось в мануалах и производителями масел, мол, заливайте масло гуще и гуще, а если не найдете масел с вязкостью более 60, смело лейте трансмиссионку. Даже если откинуть последнюю утрированную фразу про трансмиссионку, я ни разу не встречал в мануалах письменной рекомендации производителей автомобилей о повышении вязкости в связи с увеличением пробега. Хотя, есть прецеденты, но об этом в следующей статье. 🙂

Причиной того, что рекомендаций по увлечению вязкости масла в связи с увеличением пробега не встречается в мануалах по той простой причине, что индекс вязкости является допуском, он рассчитан инженерам, как и все остальное в автомобиле. Любой указанный инженерами допуск должен быть для Вас такой же прописной истиной, как и, например то, что зазор должен находиться в интервале 0,03-0,08 мм. Ведь ни у кого не возникает в мыслях это опротестовывать, а вот касаемо масел многие мнят себя непревзойденными экспертами, получше уж каких-то инженеров Honda или Toyota.

И опять же предчувствуя язвительные комментарии и ядовитые усмешки, постараюсь предвосхитить некоторые из них. По первому пункту, думаю, стоит обратить внимание на то, что какой бы ни был пробег и износ двигателя, масляные каналы не расширяются со временем (миллионы лет в расчет не берем). Соответственно, масло с более высокой вязкостью будет в меньших объемах поступать к узлам, а если оно поступает в меньших объемах, чем было запроектировано, тогда соответственно хуже происходит смазывание поверхностей. Не будем лезть в дебри физики и давать определение граничной смазки и т.п., отметим лишь, что существует так называемый в народе «масляный клин», то есть масло под давлением удерживает трущиеся части, скажем, коленчатого вала на расстоянии, что позволяет выдерживать им более высокие механические нагрузки, но тут возникает замкнутый круг. Чем больше изношен узел, тем масла надо больше или оно должно быть гуще (с чем я абсолютно согласен), но если мы зальем масло погуще, то масла будет поступать меньше, так как каналы остались прежними (рассчитанные под нормальную вязкость для этого двигателя), масла поступает меньше, соответственно износ увеличивается. Есть еще один не очень важный, но очень заметный момент, более густое масло быстрее сгорает, а происходит это от того, что его больше остается на стенках цилиндра, а в момент взрыва топливной смеси, температура превышает 300 градусов, температура же вспышки масла значительно ниже, соответственно, большее количество масла улетает, в прямом смысле, в трубу…

По поводу второго пункта хотелось бы отметить следующий момент: примечание в мануалах по поводу тяжелых условий эксплуатации есть, они в большинстве своем являются таковыми, но вязкости эти примечания не касаются, в них лишь рекомендуется чаще менять масло. Причина этому — более высокое отношение количества оборотов двигателя к его пробегу, будь то постоянные пробки, или банальные повышенные обороты при нагрузке на двигатель. (У меня есть шутка по этому поводу: «Самый правильный способ замены масла в разных машинах разный, но в среднем после 25 млн. оборотов двигателя»). По этому пункту можно отметить исключения, существующие среди тяжелонагруженных двигателей, но ситуация, в подтверждение моих слов, там другая: например, Ford F-350 в мануале написано заливать 15w-40, но если Вы не используете пикап на «полную», не таскаете трейлеры, не перегружаете автомобиль, не шатаетесь по «говнам» (знающие поймут)), можно заливать и 10w-30, чтоб совесть была у Вас чиста перед «зелеными».

Следующий пункт является любимым в спорах с горе-спортсменами, которые губят свои моторы жидкостями чудовищных консистенций! У людей, которых вводят в заблуждение различные маркетинговые ходы, недалекие автослесари, и просто любители тюнинга «синими писалками», складывается неправильное впечатление о характеристиках масел, в частности, такого показателя как SAE, а именно о сути этого показателя.

Начнем с истории вопроса, данная классификация была разработана более века назад!, аж в 1905 году, и основывается она на кинематической вязкости масла. Для тех, кто далек от точных наук, это способность жидкости (в данном случае моторного масла) протекать через определенное калиброванное отверстие за определенное время в определенном количестве. И все! Ни о каких других показателях качества масла речи не идет. Псевдоспортсмены же говорят, что для них этот показатель основополагающий, и слушать ничего не хотят про другие свойства масла или хотя бы про вязкость по Брукфильду. То есть, по их мнению, в их современный двигатель с рабочими оборотами под 7000, можно заливать масло, которое заливали наши прапрадеды во время первой мировой войны?! Да о чем тут говорить, любой школьник на кухне экспериментальным путем намешает жижу на основе подсолнечного масла, которая будет удовлетворять критериям соответствующим SAE50, и при этом, этой субстанции название будет МАСЛО, еще и с присадками. 😉 Если мне не удается донести истину очередному гонщику с неоконченным высшим образованием, то напоследок, советую ему залить какую-нибудь хорошую трансмиссионку. А для тех, кто начал сомневаться, добавлю, больше половины современных двигателей передовых производителей легковых автомобилей, «заточены» под жидкое масло 5w-20, 0w-20, а уж инженеры автоконсернов наверняка разбираются в маслах получше доморощенных автолюбителей… Для тех же, кто в каске, и считают, что их двигатель работает на износ благодаря стилю езды «тапка в пол от светофора к светофору», и высокие температуры неизменно приводят к повышенной текучести масла, поэтому заливать надо погуще, я бы посоветовал почитать про охлаждающие жидкости, а именно про их основы. Разобравшись в этих дебрях, можно понизить температуру двигателя в экстремальном режиме работы на заветные 10 градусов по Цельсию — и для двигателя хорошо и масло можно заливать правильное.

Остался последний миф, даже и не миф, а трактовка истины, звучит так: чем старше автомобиль, тем гуще масло надо лить. Тогда получается что даже в автомобиль с пробегом 777 км с завода, который всю жизнь простоял в гараже у дедушки, требуется заливать 30w-60?! Это нонсенс! Как раз этим мифом разрушается предыдущий, в старых советских автомобилях допуски «плюс, минус локоть на чертеже», а уж про итоговое воплощение говорить не приходится, именно поэтому родное масло для них изначально с высоким индексом вязкости, вот и все. А это абсолютно не означает, что в Тойоту Калдину 1992 г. выпуска с двигателем 3S-Fe (это уже старый автомобиль) надо лить 30w-60, в любом случае лить надо 10w-30, 5w-30.

Думаю, древний, но, тем не менее, важный показатель SAE надо оставить в покое и дать ему спокойно доживать свое время, как в свое время дали отжить свой срок классификации CCMC, которая перестала отвечать актуальным требованиям. Далее перейдем к более живым и современным классам масла. И в продолжение вышесказанному это будет классификация ACEA, не буду устраивать тут уроки истории и объяснять, что она означает, хотя если бы речь шла о подборе масла для европейского двигателя, пришлось бы уделить этому куда больше внимания, тем более что эта классификация как раз идет на смену SAE. Скажу кратко, в нашем случае, надо искать A3, A3/B3, A3/B4, хотя Россия и относится к Европе (ACEA – европейский стандарт), ездим мы, увы и ах (хотя, кому как), на японских машинах.

Более интересным в нашем случае является классификация API, хотя она и является американской, а, как известно, японские производители ориентированы на этот рынок, поэтому и указывают ее.

Определившись с нужным моему двигателю маслом, а именно SAE 5-w30, ACEA A3 во всех проявлениях, API не ниже SG, но предпочтительнее SM, определяемся с производителем.

Далее я представлю свое видение проблемы, но это понимание является сугубо субъективным, делом вкуса и вопросом логики.

Многие выбирают масла, руководствуясь распространенным стереотипом: «Это известный производитель, находится на рынке долгое время, дорожит своим именем, поэтому плохого продукта в его линейке нет». Но тут не все так легко.

Во-первых «известные производители» почти всегда проигрывают в соотношении цена/качество, поскольку их рекламные бюджеты и маркетинговые исследования сравнимы с бюджетами некоторых стран, именно поэтому необходимо смотреть на качественные характеристики масла, а не на известность бренда. Во-вторых, я всегда являлся человеком, который умел читать информацию между строк, и «известный производитель» это всегда «подделываемый производитель», и неважно, в какой торговой точке или на каком автосервисе я соберусь приобрести продукт известного производителя, всегда есть шанс попасть на суррогат, и как следствие, «попасть» на капремонт двигателя. Иногда и продавец не знает, что торгует жижей в фирменных канистрах. Исходя из вышесказанного, для себя я давно решил покупать масла, сделанные и, что немаловажно, разлитые за рубежом, поскольку «сделано» и «разлито» — это «две большие разницы». В погоне за прибылью лидеры рынка переносят розлив масла на территорию бывших стран СНГ, в том числе, в Россию, и это лично меня очень напрягает. Будучи русским человеком, у меня есть понимание, что на этом много кто хочет заработать, и подделку можно отличить лишь химическим анализом, что крайне неудобно, так как и канистры, и этикетки, и пломбы сделаны на предприятиях, которые поставляют продукт на официальный конвейер известной марки. Так же не исключаю возможность работы заводов по розливу в «пятую смену», про которую не знает правообладатель торговой марки. Именно поэтому следует читать этикетку, на ней всегда пишется, где сделано, но очень редко, где произведен розлив.

Есть еще один нюанс в подборе масла, который меня всегда радовал в европейских автомобилях, возьмем, к примеру, Mercedes-Benz, как признанного лидера рынка. Намучавшись с различными «умниками», они создали свои спецификации на спецжидкости для транспортных средств собственного производства, именуемые допусками. Поэтому для меня является дополнительной гарантией качества, если на канистре указан какой-нибудь, желательно, новый допуск Мерседеса. При этом нужно обращать внимание на слова «соответствует» или «имеет», а разница очевидна: «соответствует» значит, что так решил, непонятно на каком основании, производитель масла, а «имеет допуск» значит, что масло проверялось в лабораториях Мерседеса. Само собой «на заборе много, что написано», но на официальном сайте Мерседеса легко можно выявить недоброкачественных производителей. Нужно отметить, что каждый такой допуск стоит порядка 100 000 евро на одну марку масла для одного допуска, и, конечно же, новоявленным производителям тяжело сходу потратить такие деньги на аттестацию. Мало того, допуски API и ACEA являются также платными, но производители суррогата не считают нужным тратить деньги на глупые исследования, им достаточно того, что их масло удовлетворяет древнему требованию SAE 😉

В соответствии со всем вышесказанным, мой выбор масла для автомобиля Тойота Калдина 3S-FE 1996 г.в. падает на «ХХХХ» — масло, произведенное и разлитое в Германии, с индексом вязкости по SAE 5w-30, API SM/CF, ACEA A3/B4, MB-допуск 229.3, VW 502 00 / 505 00, BMW Longlife-98, с прекрасными показателями по температуре вспышки, температуре застывания и показателями вязкости по CCS и HTHS, и вполне приемлемой стоимостью 300 р. за литр.

Таким образом, поставленные цели были достигнуты, а масло уже давно и в полной степени выполняет поставленные перед ним задачи, на протяжении нескольких лет.

Источник

Масло в мотор 3SZ-VE, или магия перевода

С некоторых пор не верю переводной литературе по обслуживанию авто.
Предпочитаю работать с данными из оригинальных Service & Repair Manual, т.к. издатели переводных «Руководств по ремонту» могут легко «забыть» перевести пару-тройку абзацев, а то и пару разделов… Не говоря уже о том, что периодически терминология хромает… Например «speed sensors» системы ABS-VSC в их переводе может легко превратиться в «датчики спидометра»… Ну или могут допустить такую «мелкую» неточность, как указать финальное усилие затяжки на болтах ГБЦ 84Н*м, вместо положенных для Н20A 105Н*м (печально известная ошибка в «легионовском» переводном мануале для «квадратных» эскудиков) …

Но в данном случае пойдет речь о более простых вещах, хотя и на ту же тему — о «трудностях перевода»…
А конкретно — о том, какое именно масло нужно лить в мотор 3SZ-VE

Рассмотрим выдержки из трех документов:

1) Официальный Service Manual Daihatsu Terios J2 series (2006)

2) Руководство по эксплуатации Toyota Rush (для внутреннего рынка Японии)

3) Руководство по ремонту и эксплуатации Terios\Be-Go, Toyota Rush (изд.»Монолит», Днепропетровск, 2011)

Посмотрим какие требования для моторного масла, используемого в двигателе 3SZ-VE, выдвигаются этими документами.

1) Официальный Service Manual на стр.2-76 не предоставляет выбора по вязкости применяемого масла, однозначно рекомендуя использовать в моторе 3SZ-VE масло 0W20 с классом по API не ниже SJ :

3) «Руководство по ремонту и эксплуатации Terios\Be-Go, Toyota Rush» издательства «Монолит»
А вот тут на странице 92 начинаются чудеса…

Вот уж воистину магия…

А самое неприятное, что люди-то верят написанному…
____________________

Дальнейшие поиски истины привели сначала в Service Manual No. 9708 в раздел SERVICE SPECIFICATIONS, где на стр. SS-5 нарисована универсальная табличка подбора вязкости масел, действительная для 2000 года, с пометкой для рекомендованной вязкости и стандартным предупреждением о необходимости соблюдения соответствия вязкости температуре окружающей среды…

… а затем в K3 Engine Service Manual revision 2 (No. 9237), где в разделе LUBRICATION SYSTEM на стр. LU–2 указан допуск SH и выше.

Казалось бы вопрос снят, т.к. двигатели К3 и 3SZ-VE однотипные и часть териосов-2 ими оснащалась, однако, есть нюанс…

Мануалы начинаются с обязательного предупреждения о том, что все данные в нем действительны на момент его публикации и требуют сверяться с действующей современной спецификацией.
Это логично т.к. за период между публикацией мануала и его прочтением могут измениться как конструкция, так и требования к сервисному обслуживанию. А сервис мануал на двигатель К3 напечатан в сентябре 2000 года и, естественно, рекомендует действующие на тот период времени допуски и температурные диапазоны для используемых масел.

Соответственно, следует вывод, что в «монолитовское» руководство 2011 года издания перекочевали устаревшие требования 2000 года, когда классы масел API SL и SM (и, уж тем более — нынешний высший SN) еще не были приняты. Да и свойства масел, в соответствие с допусками, с тех времен сильно изменились…

РљСѓР·РѕРІ: CR52V
Р”РІc: 3C-E (2.2)
Р“РѕРґ: 1998-2002
4WD РјРєРїРї

Town Ace

РљСѓР·РѕРІ: CR52V
Р”РІc: 3C-E (2.2)
Р“РѕРґ: 1998-2002
4WD Р°РєРїРї

Источник

Двигатели Toyota 3C-E, 3C-T, 3C-TE

Дизельные двигатели серии 3C-E, 3C-T, 3C-TE для модельного ряда автомобилей Тойота производятся непосредственно на японских заводах, выпускающих данные машины. Серия 3С пришла на смену сериям 1С и 2С. Мотор является классическим вихрекамерным дизелем. Блок цилиндров выполнен из чугуна. На каждый цилиндр предусмотрена установка двух клапанов. Привод ГРМ осуществляется с помощью ременной передачи. Для работы механизма использована схема SONS с толкателями.

Описание двигателя

История дизельного двигателя начинается 17 февраля 1894 года. В этот день инженер из Парижа Рудольф Дизель создал первый в мире мотор на дизельном топливе. За 100 лет технического развития дизельный двигатель претерпел колоссальные технологические и конструктивные изменения. Современный дизель представляет собой высокотехнологичный агрегат и используется во всех сферах промышленности.

Концерн Toyota устанавливал серию двигателей 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ в одноименные автомобили с января 1982 года по август 2004 года. Машины Тойота крайне различаются по сериям используемых силовых агрегатов. Даже внутри одной серии моторы имеют большой разброс данных и значительно различающиеся технические характеристики. Серия С представляет собой модельный ряд объемом 2,2 литра.

Технические характеристики

Двигатель 3С-Е

Объем двигателя, см³	2184
Мощность max, л. с.	79
Крутящий момент max, Нм (кгм) при об/мин	147 (15) / 2400
Используемый вид горючего	Дизельное топливо
Расход, л/100 км	3,7 – 9,3
Тип	Четыре цилиндра, ОНС
Сечение цилиндра, мм	86
Мощность max	79 (58) / 4400
Устройство изменения объема цилиндров	Нет
Система старт-стоп	Нет
Степень сжатия	23
Ход поршня, мм	94

Ресурс двигателя Toyota 3C-E 300 000 км.

Номер двигателя выбит по ходу сзади на левой стенке блока цилиндров.

Двигатель 3С-Т

Объем двигателя, см³	2184
Мощность max, л. с.	88 – 100
Крутящий момент max, Нм (кгм) при об/мин	188 (19) / 1800 216 (22) / 2600
Используемый вид горючего	Дизельное топливо
Расход, л/100 км	3,8 – 6,4
Тип	Четыре цилиндра, SONC
Дополнительная информация о двигателе	Система изменения газораспределительных фаз
Сечение цилиндра, мм	86
Мощность max	100 (74) / 4200 91 (67) / 4000
Устройство изменения объема цилиндров	Нет
Нагнетатель	Турбина
Система старт-стоп	Нет
Степень сжатия	22 – 23
Ход поршня, мм	94

Ресурс двигателя 3С-Т 300 000 км.

Номер двигателя выбит по ходу сзади на левой стенке блока цилиндров.

Двигатель 3С-ТЕ

Объем двигателя, см³	2184
Мощность max, л. с.	90 – 105
Крутящий момент max, Нм (кгм) при об/мин	181 (18) / 4400 226 (23) / 2600
Используемый вид горючего	Дизельное топливо
Расход, л/100 км	3,8 – 8,1
Тип	Четыре цилиндра, ОНС
Дополнительная информация о двигателе	Система изменения газораспределительных фаз
Сечение цилиндра, мм	86
Выброс СО2, г/км	183
Количество клапанов каждого цилиндра, шт.	2
Мощность max	100 (74) / 4200 94 (69) / 5600
Нагнетатель	Турбина
Степень сжатия	22,6 – 23
Ход поршня, мм	94

Ресурс двигателя 3С-ТЕ 300 000 км.

Номер двигателя выбит по ходу сзади на левой стенке блока цилиндров.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Отзывы о надежности двигателей 3С различаются. Серия 3С более надежная, чем предыдущие модификации 1С и 2С. Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиные силы. Благодаря высокому крутящему моменту, машины с установленным мотором 3C отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение авто.

В двигателях установлена система облегчения запуска, турбина, предусмотрена регулировка дроссельной заслонки.

Однако, имеются свои слабые места. Двигатели 3С заслужили славу самых странных и нелогичных силовых агрегатов за всю историю автомобиля Toyota последних 20 лет. Бывалые пользователи машин Тойота отмечают следующие негативные моменты конструкции моторов:

В результате разрыва ремня наступают катастрофические последствия для владельца автомобиля Toyota. Сгибаются клапана, ломается распределительный вал, возникают трещины в направляющих втулках клапанов. Ремонт после такого события очень длительный и дорогостоящий. Во избежание разрыва ремня владельцу следует тщательно следить за ременными передачами двигателя, соблюдая сроки их замены.

Ремонтопригодность данных двигателей удовлетворительная. Последние версии моторов оснащены ТНВД с электронным управлением. Это позволило:

Одновременно есть и недостатки. Подавляющее большинство отечественных сервисов не укомплектовано профессиональными специалистами для ремонта, наладки, обслуживания подобных ТНВД. Отсутствует оборудование для диагностики, необходимые комплектующие изделия, ремонтная база. Вследствие этого общая ремонтопригодность авто Тойота страдает.

Список автомобилей Toyota, на которые устанавливаются данные двигатели

Двигатель ЗС-Е устанавливался на модели:

Двигатель ЗС-Т устанавливался на модели:

Двигатель ЗС-ТЕ устанавливался на модели:

Используемые марки масла

Для дизельных двигателей Toyota серии 3С-Е, 3С-Е, 3С-ТЕ необходимо выбирать масла по классификации API для дизельных двигателей – СЕ, СF либо еще лучше. Замена масла осуществляется в сроки, указанные в таблице внизу.

Таблица технического обслуживания двигателей Тойота серий 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ:

Механизм		Пробег или период в месяцах – что раньше наступит										Рекомендации
х1000 км	10	20	30	40	50	60	70	80	Мес.
1	Ремень привода ГРМ		Замена каждые 100 000 км									—
2	Клапанные зазоры		—	—	—	П	—	—	—	П	24
3	Ремни привода агрегатов		—	П	—	П	—	З	—	П	24	—
4	Моторное масло		З	З	З	З	З	З	З	З	12	Примечание 2
5	Масляный фильтр		З	З	З	З	З	З	З	З	12	Примечание 2
6	Патрубки отопительной и охлаждающей систем		—	—	—	П	—	—	—	П	24	Примечание 1
7	Жидкость системы охлаждения		—	—	—	З	—	—	—	З	24	—
8	Крепеж приемной трубы выпускной системы		—	П	—	П	—	П	—	П	12	—
9	АКБ		П	П	П	П	П	П	П	П	12	—
10	Топливный фильтр		—	З	—	З	—	З	—	З	24	Примечание 2
11	Водоотстойник		П	П	П	П	П	П	П	П	6	Примечание 2
12	Воздушный фильтр		—	П	—	З	—	П	—	З	24/48	Примечание 2,3

Расшифровка символов:

П — проверка, регулировка, ремонт, замена по необходимости;

МЗ — необходимый момент затяжки.

1. По прошествии пробега длительностью 80 000 км, либо 48 месяцев, необходима проверка через каждые 20 000 км, либо 12 месяцев.

2. Постоянно эксплуатируя двигатель в тяжелых условиях, техническое обслуживание осуществляется в 2 раза чаще.

3. В условиях пыльных автодорог проверки осуществляются каждые 2500 км либо 3 месяца.

Основные регулировки

Правильная регулировка начинается с выставления метки ГРМ. Затяжка ГБЦ осуществляется по регулировочной схеме. Обвязка ЭБУ производится в соответствии с правилами, которые предусматривает электросхема, а также схема ЭСУ двигателя. Одновременно осуществляется расшифровка выходов и ремонт ЭБУ.

Капиталим двигатель только после полной выработки ресурса, если он греется выше нормы. При этом очищаются каналы антифриза. При этом может наблюдаться затрудненный запуск, нет впрыска, в результате чего необходимо удалить ЕГР.

Источник

О подборе масла и вязкости

Масло в мотор 3SZ-VE, или магия перевода