какое масло льют в формулу 1
Что общего у моторного масла и топлива Shell для дорожных машин и Формулы 1?
Имя Shell плотно ассоциируется с командой Scuderia Ferrari, что не удивительно — эти компании сотрудничают с первых дней существования команды, также производящей дорожные автомобили — именно так позиционировал свое детище Энцо Феррари.
Моторные масла и топливо всегда играли важную роль в успехе выступления на вершине автоспорта, со временем технологии эволюционировали, а сейчас, с наступлением турбоэры, когда количество двигателей на сезон ограничено роль смазочных материалов возросла, ведь от их качества напрямую зависит ресурс двигателя
Производители утверждают, что в суровых условиях автоспорта проходят испытания масел и топлива, которое потом оказывается в наших с вами автомобилях, но не стоит воспринимать это утверждение буквально. Если заправить дорожную машину, даже спортивную тем топливом, которым заправляют машины Формулы 1, то она не протянет долго или наоборот — двигатель Ferrari 062 1,6 V6T вряд ли будет в восторге от масла 5W40.
Разница в пропорциях тех или иных компонентов в составе горючего и сейчас, в век цифровых технологий, идеальную топливную смесь можно смоделировать на компьютере. Нам предложили сделать свою смесь при помощи упрощенного приложения, чтобы понять как это происходит. Идеальная формула далека от принципа » чем больше, тем лучше» — увеличивая долю одного из компонентов мы достигали максимума в одном из множества параметров, зато теряли баланс в другом. На поиски идеальной смести потребовалось много времени, а некоторые не смогли получить ее и вовсе, даже несмотря на помощь сотрудников команды.
Шелл оценивают свои затраты на участие в программе Формулы 1 в 21 000 человеко-часов и мне страшно представить, сколько времени уходило на это в годы, когда для поиска идеального масла или топлива требовались практические эксперименты и ручные расчеты.
Опыт работы со Скудерией в совокупности с разработками инженеров, работающих над смазочными материалами для дорожных автомобилей позволяет компании держаться в лидерах рынка и первым представить масло созданное на основе природного газа.
Забавно, что в 2/3 моих автомобилей заводом изготовителем рекомендуется использовать масло Shell, я не знаю, какое масло рекомендует Mitsubishi, т.к. недавно купил Outlander и еще не делал на нем ТО.
Это был очень интересный опыт, удалось пообщаться с реальными инженерами и сотрудниками, разрабатывающими масла для самых быстрых в мире машин. Конечно, отправились мы в Люцерн не только для того, чтобы изучить процесс производства моторных масел и посещения Транспортного Музея Швейцарии, а для уникальной возможности погоняться на ледовой трассе с чемпионом 2007 году Кими Райкконеном, по прозвищу «Айсмен».
О том, каково это гоняться с Айсменом на ледовой трассе я расскажу в следующей части, не переключайтесь.
Формула масла
Моторные масла, используемые в Формуле 1, играют важную роль в борьбе на трассе. Вместе с тем, этой составляющей соревнований уделяется не слишком уж много внимания. Автомобилистов же больше волнует другой вопрос – насколько далеки масла с прилавка магазина от масел того же производителя, используемых в Формуле-1?
Моторные масла, используемые в Формуле 1, играют важную роль в борьбе на трассе. Вместе с тем, этой составляющей соревнований уделяется не слишком уж много внимания. Автомобилистов же больше волнует другой вопрос – насколько далеки масла с прилавка магазина от масел того же производителя, используемых в Формуле-1?
Масло, используемое в Формуле-1, должно работать максимально эффективно в течение лишь нескольких сотен километров. Много ли у него общего с традиционным маслом, позволяющим автомобилистам проезжать около 10000 километров? Например, специалисты Shell заверяют, что масло для чемпионской Ferrari Шумахера делается на основе общедоступного Helix Ultra. Эти слова подтверждают и в Elf – «гоночное масло – это серийная синтетика плюс специальные добавки».
С другой стороны известно, что требования к маслу – пожалуй, самое либеральное место в техническом регламенте «Формулы-1». Можно делать практически все что угодно! Неужели возможно себе представить, что в этой связи производство гоночных масел не станет предметом специальных исследований и не приведет в итоге к появлению дорогостоящего эликсира, который вряд ли будет сильно похож на товар из магазина? Так или иначе, любой производитель, имеющий отношение к «Формуле-1», непременно заявляет, что его массовая продукция есть прямое воплощение «формульных» технологий. Действительно, если компания принимает непосредственное участие в таком требовательном виде автоспорта, как F1, то у нее, безусловно, есть потенциал для улучшения качества продукции для обычных автомобилей. Вообще, разработчики формульной «синтетики» призваны решить две главные задачи: максимальное уменьшение силы трения и устойчивость к работе в условиях сверхвысоких температур. Нагрузки, которым подвергается масло в двигателе, таковы, что простое серийное масло «разбилось» бы на молекулы, не сохранив целостности масляной пленки. На практике, «правильное» масло позволяет взять от двигателя максимум мощности, за счет того, что высвобождает энергию, расходуемую на трение. Чтобы представить, насколько важен фактор масла, достаточно указать, что трение способно поглощать более 40 % механической энергии двигателя!
Если говорить о маслах в «Формуле-1», то их поставщики составляют элиту не только автоспорта, но и массового производства. Собственно говоря, нефтехимические концерны за тем и пришли в самые сложные и престижные автогонки, чтобы стать лидерами не только «Формулы», но и автомобильного рынка. Рассмотрим примеры альянсов «производитель масла – гоночная команда».
Команде Renault масла поставляются от концерна TotalFinaElf, представленного маркой Elf. Французы вообще обладают исключительной историей взаимотношений с Формулой-1. Компания была основана в 1967-м году и уже на следующий год была представлена в королевских гонках! Партнером Elf тогда являлась команда Matra Ford. Дебют был столь удачен, что уже в 69-м году Elf, образно говоря, выиграла чемпионат мира среди пилотов и Кубок Конструкторов. За рулем болидов Matra выступал тогда легендарный Джекки Стюарт.
За исключением пятилетнего перерыва, концерн Elf постоянно был представлен в Формуле-1, что принесло «нефтяникам» восемь чемпионских титулов пилотов и семь Кубков Конструкторов! По слухам, в свое время Elf поставлял гоночный бензин 70 % команд.
Если для Renault и Elf главным стремлением является возвращение в элиту, то для Ferrari и Shell, приоритетно сохранение нынешних чемпионских позиций. Shell сотрудничает с командами Формулы-1 с 1950-го года, а c 1996-го поставляет масла и гоночный бензин для Ferrari, внося свою лепту в успехи чемпионской «конюшни». Конечно, чаще всего говорится, что успешный автомобиль это, прежде всего – отличные шасси, двигатель, аэродинамический пакет и шины, но и у моторного масла далеко не последняя роль! Если мотор Ferrari считается одним из лучших на сегодняшний день, то и масло, стало быть, в нем – неплохое.
Продолжая говорить о самых успешных альянсах, скажем еще о Willams и о McLaren. Если исключить шинную составляющую, то в войне за скорость у этих команд разные партнеры. McLaren Mercedes заливает Mobil 1, поставляемый американским концерном ExxonMobil. Эта корпорация примечательна еще и тем, что производит масла под брэндом Esso для заводской команды Toyota.
Williams же c 1997-го года сотрудничает с Castrol. Для партнеров этот контракт не является чем-то экстраординарным, поскольку сотрудничество команды Фрэнка Уильямса с Castrol имело место еще в 70-е годы. Разница лишь в том, что сегодня Сastrol является не самостоятельной компанией, а частью концерна BP Amoco.
Надо сказать, что масла Castrol широко представлены в Формуле 1. Кроме команды BMW Williams, с которой у нефтяников особый контракт, эти масла используются в Jaguar.
Jordan располагает партнерскими отношениями с Liqui Moly, Sauber – c малазийским нефтяным концерном Petronas, а B.A.R., агрегатируемый двигателями Honda, потребляет экзотическое японское масло Nisseki. Самая слабая из команд, итало-австралийская Minardi, не имеет на своих бортах крупного логотипа какого-либо поставщика масла, что скорее всего означает необходимость покупать продукцию у поставщика одной из других команд. Для Minardi этот поставщик – Mobil 1.
Вот и получается, что когда два десятка болидов выстраиваются на стартовой решетке, к жесткой борьбе готовятся не только пилоты, но и их болиды, собранные и подготовленные трудом множества компаний и работающих в них людей. Чей бензин, чье масло, чей двигатель окажутся быстрее в следующий раз?
Состав Топлива для Формулы 1 Shell + Scuderia Ferrari
Было бы слишком легко если бы не было никаких ограничений. Ограничения ФИА накладываются на октановое число, содержание кислорода и азота и плотность. Бензин не может содержать компоненты которые не содержаться в коммерческом бензине. Требования к коммерческому бензину установлены постановлением Европейского парламента по бензину в 2000 году. Благодаря математическим моделям позволяющим определить итоговую мощность и конечные характеристики бензина, топливо может быть изменено для повышения мощности болидов в в рамках ограничений установленными ФИА.
Чтобы удостовериться что, команды и поставщики топлива не нарушают топливные ограничения, FIA требует, чтобы Эльф, Shell, и другие поставщики топлива предоставляли образец топлива, который они собираются использовать в гонке. В любое время, инспекторы FIA могут запросить образец топлива и сравнить «отпечатки пальцев» топлива используемого по ходу гонки с образцом который был предоставлен поставщиком топлива. Команды обычно соблюдают это правило, но в 1997, Мика Хаккинен был лишен третьего места в Spa-Francorchamps в Бельгии после того, как FIA обнаружило, что химический состав топлива не соответствует правилам.
К концу 70-х правила разрешали использование высокооктанового бензина, продаваемого во Франции Италии Германии и Англии. Бензин с октановым числом 101 был доступен на европейских заправочных станциях и его октановое число могло быть повышено до 102. Когда этот тип бензина перестал открыто продаваться, поставщикам команд было разрешено создавать топливо специально под эту категорию. В результате топливо стало более сложным и сильно отличалось от коммерческого бензина.
В 80-е ограничение на октановое число 102 сохранялось и ограничения теперь коснулись содержания кислорода и азота (до 2% для обоих веществ) По прошествии времени были наложены новые ограничения, такие как давление паров, плотность содержание бензола и этила. Вплоть до начала 90-х Топливные компании экспериментировали с более чем 300 смесями за сезон.
В 1992 ФИА запретила использование в топливе любых компонентов, которые не содержаться в коммерческом бензине. Начиная с 1993 года и по сегодняшний день разрешено использование только неэтилированного бензина марки «супер» соответствующего стандартам ЕС.
Целью создания топлива является получение наибольшей мощности от двигателя с сохранением надёжности и с учётом расхода топлива.
На первом этапе проводится компьютерное моделирование при этом база данных работает более чем со 100 образцами сырья для получения экспериментального бензина. В поиске наилучших смесей высокого уровня мощности позволяющего выиграть критически важные доли секунды инженеры могут даже «сжечь» виртуальный бензин, без создания реальных образцов топлива. Некоторые команды развили компьютерные технологии так что даже могут проверить виртуальный бензин в виртуальном двигателе. Эта математическая модель позволяет отслеживать работу двигателя с различными видами топлива и физико-химических свойств сырья.
Второй этап включает создания маленьких партий различных типов экспериментального бензина и тестирование в лаборатории на соответствие регламенту. Затем образцы топлива проверяются в двигателе для определения мощности и уровня расхода топлива. После отбора типов топлива которые должны быть наиболее эффективны для двигателя команды, проводятся испытания надёжности на динамометре и на трассе. Как только тип топлива выбран его образец отправляют в Англия для проверки и утверждения ФИА.
Топ команды работая с поставщиками используют приблизительно 3600 литров топлива, 200 литров машинного масла, 180 литров масла для коробки передач, 80 литров гидравлической жидкости, 20 литров хладагента и нескольких килограммов жира за гонку. За 5 дней до гонки инженеры уже находятся на месте проведение гонки и проверяют наличие топлива а также проверяют хромотографическое и спектрометрическое оборудование необходимое для диагностики двигателя. По окончании гонки все неиспользованные продукты возвращаются поставщику.
Как уже было сказано ранее гоночное топливо Ф1 должно содержать те же компоненты что и обычное топливо. Все различия определяются пропорциями различных компонентов. Из-за этих ограничений углеводородные компоненты могут быть разделены на две основные категории:
Предельные
углеводороды(Parаffin), алканы. Данный класс углеводородов содержит в составе молекулы достаточное количество атомов водорода для насыщения атомов углерода. Парафины содержат прямые или разветвленные молекулярные цепочки с простыми углерод-углеродными связями. Алканы имеют общую формулу CnH2n+2. Бензиновая фракция нефти содержит легкокипящие углеводороды C6-C9, с температурой кипения до 140 градусов Цельсия. Эталонными веществами для определения октаногого числа бензина считаются н-гексан, C6H14 (ОЧ=0) и 2,2,4-триметилпентан, C8H18 (ОЧ=100). Парафины не вступают в реакцию с большинством химических реагентов, но легко окисляются.
Нафтеновые (Naphthenic). Данные углеводороды имеют циклическое строение с простыми связями. Они обладают превосходными свойствами при низких температурах, главным образом используются при производстве смазочных материалов.
Непредельные углеводороды.
У этого класса соединений недостаточно атомов водорода для насыщения атомов углерода, в результате чего образуются кратные углерод-углеродные связи.
Ароматические углеводороды- соединения содержащие бензольное ядро (цикл из шести атомов углерода, содержащий три двойные связи, но не фиксированными между определенными атомами углерода как у циклоалкенов, а равномерно распределенными между всеми шестью). Название класса обязано сильному запаху данных соединений. Главные ароматические соединения: бензол, толуол, стирол.
Диолефины или диеновые- непредельные углеводороды открытого строения, имеющие две двойные связи.
Ацетилен (Acetylene)- представитель класса алкинов- непредельные соединения имеющие одну тройную связь.
Заморозка» разработки двигателей, унификация электронных блоков управления… Технический регламент Формулы-1 становится все жестче, и командам все сложнее сбрасывать доли секунды на круге.
В таких условиях еще важнее кооперация между гоночными инженерами и поставщиками топлива и масел — как, например, между Ferrari и концерном Shell. Всех секретов мне в шелловской передвижной лаборатории на Гран При Италии не раскрыли, но все же…
для каждого этапа Гран При итальянская команда получает бочки с бензином Shell — его для Ferrari делают в топливной лаборатории Shell Global Solutions UK в Торнтоне близ Манчестера (см. АР №5, 2002). Там же, где производят гоночное топливо для всех команд WRC и 24 часов Ле-Мана (в этих сериях Shell является эксклюзивным поставщиком), а также для американской команды Shell-Pennzoil Motorsport серии NASCAR или для мотоконюшни Ducati, участвующей в чемпионатах MotoGP и Superbike.
Разработку спортивных масел и топлива ведут те же люди, которые занимаются рецептурой обычных, товарных продуктов: так выгоднее. Их — не более 50 человек. Но есть и «спецбригада» по Формуле-1 — пять-семь человек выезжают на все Гран При в передвижной лаборатории, «приписанной» к Ferrari. Этот прицеп тянет на звание самого дорогого в мире — оборудования, включая масс-спектрометр, в нем на шесть миллионов фунтов стерлингов!
Впрочем, аналогичные лаборатории есть и у трех-четырех других ведущих команд, а оборудование для анализа топлива стараются иметь даже аутсайдеры. Какие козыри Shell дает Ferrari? Прежде всего, их сотрудничество — давнее: впервые желтая ракушка появилась на комбинезоне Энцо Феррари еще в 1930-х годах, когда он был простым гонщиком команды Alfa Romeo. Потом Shell сопровождал уже самостоятельную Скудерию Ferrari с момента ее основания в 1947 году до начала 80-х годов. Затем был долгий перерыв, после которого, в 1996 году, компания Shell вернулась к Ferrari. Кстати, шелловцы уверяют, что их вовлеченность в разработку и обслуживание гоночных болидов Ferrari гораздо выше, чем в аналогичных связках Elf/Renault F1 или Mobil/Toyota. Но бюджет Шелла примерно в два раза меньше, чем 300 с лишним миллионов долларов в год, которые вкладывает в Формулу-1 концерн Exxon Mobil.
В распоряжении «масляного» отдела есть инфракрасный спектрограф для определения состава жидкости — например, в случае течи: моторное это масло или трансмиссионное? Но основной прибор — спектрометр американской фирмы Spectro, выявляющий наличие, характер и количество продуктов износа в маслах.
Ключевой элемент спектрометра — вращающийся графитовый дисковый электрод. Нижней частью он погружен в пробу масла объемом 2—3 мл, а сверху в него упирается графитовый стержень, заточенный по особому профилю. Между стержнем и диском зажигается электрическая дуга, спектр горения которой зависит от наличия в масле определенных элементов — диагностируется до 32 видов примесей. А интенсивность горения электрической дуги в каждом спектре говорит о количестве посторонних частиц
Shell поставляет для Ferrari все масла, смазки и топливо — только тормозная жидкость используется марки Brembo. Наибольший простор для маневра дает масло: его состав техтребования вообще никак не регулируют. Но о своих наработках в этой области шелловцы рассказывать не спешат — даже индекс вязкости держат в секрете. Не отрицают лишь того, что он заметно выше, чем у самых густых дорожных моторных масел: иначе не обеспечить прочность масляной пленки при скоростях вращения коленвала до 19000 об/мин и при температурах масла до 140 градусов. А с тех пор как в 2007 году в Формуле-1 ввели правило «один мотор на две гонки», роль присадок в масле возросла еще больше.
А главное — важнее стала работа передвижной лаборатории по ранней диагностике состояния агрегатов. Поэтому с этого года для анализа износа двигателя по количеству взвешенных частиц в масле используется новый спектрометр с вращающимся дисковым электродом. Образцы масла из двигателя поступают на анализ каждый раз, когда машина заезжает в боксы во время практики или квалификации — итого до 40 проб за уик-энд. Сам анализ занимает 30 секунд, но обычно делают два замера — и через 5—10 минут информация о состоянии мотора, коробки передач или гидросистемы оказывается у инженеров Ferrari. Кстати, наивысшие требования по чистоте масла предъявляются именно к гидравлической системе — размер взвешенных частиц не должен превышать трех микрон! А после Гран При, уже в стационарной лаборатории, делаются более серьезные анализы.
Другую половину передвижной лаборатории занимает оборудование для анализа топлива. Зачем оно нужно, если состав бензина жестко ограничивается техническим регламентом?
Дело в том, что на самом деле в правилах оговорены диапазоны тех или иных характеристик. Например, октановое число по исследовательскому методу может лежать в пределах от 95 до 102 единиц, а плотность — от 720 до 775 кг/м³. Разница в плотности в 7,5% при столитровом баке автомобиля Формулы-1 — это около 5,5 килограммов. Представляете — только за счет массы топлива можно выиграть до 0,25 секунды на круге?
Внутри трейлера-лаборатории: на левом верстаке — оборудование для экспресс-анализа бензина, на правом — «масляное» хозяйство
Но не все так просто. Как правило, более легкие фракции сгорают менее эффективно. То есть топливо может быть или легким, или «мощностным». Какое выбрать — зависит от трассы, но чаще всего применяются «промежуточные» рецептуры. Кстати, состав масел тоже меняется от трассы к трассе — например, в Австралии смазке приходится работать при влажности воздуха всего 10%, а в Сингапуре — при всех 95%. Но если масло влияет в большей степени на надежность двигателя, то бензин — прежде всего на время прохождения круга.
Искусство смешивания «победного» топлива сродни микрохирургии: в «формульный» бензин может входить до 25 компонентов, в каждом из которых учитывается наличие до 250 химических соединений! Но для простоты их можно поделить на пять категорий в зависимости от «тяжести» фракций. На выбор состава топлива влияет масса факторов: характер трассы, температура и влажность воздуха, предполагаемая тактика дозаправок, вероятность появления машины безопасности… Для скоростных трасс обычно используется большее количество тяжелых, «мощностных» фракций. А для «затычных» автодромов важнее снижение веса топлива и обеспечение плавного разгона с «низов» — в чем помогают легкие фракции.
Но вся работа по созданию топлива ведется в основном в Торнтоне, а образцы топлива для каждой трассы заранее высылаются в FIA. Задача лаборатории на трассе иная: следить за тем, чтобы топливо не вышло за пределы техтребований и не отличалось от высланных ранее в FIA образцов (в частности, по содержанию биодобавок, которых в этом году должно быть не менее 5,25 %).
Этот колоссальный труд не пропадает зря — Shell успешно пользуется гоночной славой в маркетинговых целях. Например, на заправках Shell с 1998 года можно купить топливо V-Power: как говорят сами шелловцы, пакет присадок совпадает с гоночным на 80—90%! Мы, кстати, испытывали российский бензин Shell V-Power c октановым числом 95, купленный в Питере (см. АР №9, 2007). И… ничего не обнаружили. Во всяком случае, прибавки в мощности не заметили.
Что же содержится в тех заветных 10—20% «чисто гоночных» присадок? Или на самом деле дистанция между топливом в бензоколонке и бочках на заднем дворе Ferrari настолько велика?
«Как по маслу». Команда Mercedes обвела Ferrari и FIA вокруг пальца?
Одной из главных тем в нынешнем сезоне Формулы-1 являются споры о сжигании моторного масла вместе с топливом, которым предположительно грешат лидирующие команды — Mercedes и Ferrari. Пару недель назад по неосмотрительности FIA эта темная история получила новый виток, который способен напрямую повлиять на исход борьбы в чемпионате.
Что дает сжигание моторного масла вместе с топливом?
Вопрос применения моторного масла в работе двигателей стал актуальным одновременно с резким ограничением расхода топлива (со 160 до 100 килограммов на гонку), введенного при переходе на гибридные силовые установки в 2014 году. В рамках столь жесткого лимита, естественно, невозможно использовать ДВС на полную мощность на всей дистанции заезда — в противном случае элементарно закончится горючее. Но производителей это не остановило: совместно с поставщиками смазочных материалов они все равно искали способы повысить отдачу. И нашли!
Современные двигатели внутреннего сгорания в Формуле-1 работают по замкнутой схеме, в которой вентиляция картера выведена в основной воздухозаборник. Это значительно облегчает попадание лишнего моторного масла в цилиндры и, следовательно, камеру сгорания. При ограниченном расходе топлива это имеет важное значение. Масло горит хуже бензина, но в начальной фазе разгона, когда повышаются обороты мотора и в цилиндры поступает более склонная к воспламенению обедненная топливная смесь, эффективность работы двигателя повышается без лишнего расхода горючего!
Понятно, что не все так просто: для управляемого процесса требуются специальные присадки, тщательно выверенная картография мотора, а работать в режиме сжигания масла можно только на отдельных кругах и точно не всю гонку. Однако если все сделать правильно, то можно получить солидное преимущество. Спросите об этом команду Mercedes!
Не пойман — не вор?
Состав моторного масла в Формуле-1 до сих пор никак не регламентировался. Производители были вольны добавлять в него любые присадки и ингредиенты, а также использовать неограниченное количество спецификаций по ходу гоночного уик-энда. Единственное, что запрещалось, — это как раз сжигание масла вместе с топливом. Именно о последнем FIA уведомила команды, когда получила соответствующий запрос от коллектива Red Bull Racing перед стартом сезона-2017. При этом в федерации отметили, что конструкция современных двигателей такова, что полностью исключить попадание масла в камеру сгорания невозможно. Получается, что и поймать нарушителей за руку нереально…
Подозрения в намеренном смешивании масла и бензина появлялись и раньше, особенно когда во втором сегменте квалификации гонщики болидов Mercedes переходили на некий специальный режим работы мотора, позволявший им ускоряться примерно на 0,2 секунды с круга. При этом FIA время от времени проводила проверки расхода масла и возможности его сжигания вместе с топливом, но ни единой зацепки не находилось. Так что до начала нынешнего года решение этого вопроса было в вялотекущем состоянии, и в активную стадию оно вступило только после обращения Red Bull.
Совсем неслучайно, что разворошить это осиное гнездо решились именно в австрийской команде. Во-первых, их мотористы из Renault не использовали лазейку в правилах, так как посчитали слишком дорогим внедрение системы сжигания масла: по оценке французов, она обошлась бы им примерно в пять миллионов долларов. А во-вторых, «Красные быки» готовились включиться в сражение за титул и постарались заранее ослабить соперников. Однако ни то ни другое у них не получилось.
В команде Mercedes, главном объекте подозрений, конечно, опровергли все обвинения: «Red Bull Racing везде мерещатся призраки. Мы уже много лет придерживаемся картографии, которая позволяет нам использовать больше мощности в квалификации», — говорил руководитель автоспортивного подразделения немецкого концерна Тото Вольфф. А еще интересно, что на заседании технических директоров в январе представители Мерседеса выступили за ограничение расхода масла в гонке, но предложили лимит пять килограммов, который остальным командам все равно показался очень большим.
Масляные войны
Запрос со стороны Red Bull Racing сподвиг FIA к решительным действиям. По ходу первого этапа в Мельбурне были проверены топливные системы и расход масла на всех машинах, а спустя полтора месяца Всемирный совет по автоспорту представил новые технические требования, которые вступят в силу со следующего сезона. С 2018 года команды в любой момент гоночного уик-энда будут обязаны предоставлять техническим комиссарам данные об уровне масла в основном баке. Под запрет попадет использование активных клапанов управления между двигателем и воздухозаборником, а на один Гран При будет разрешена только одна спецификация масла.
Казалось, точка в этом вопросе поставлена, но продолжение масляная история получила после Гран При Канады. Доподлинно неизвестно, что точно не понравилось FIA и кто именно засветился. Предположительно, под подозрение попала Ferrari, у машин которой в выхлопной системе были обнаружены излишки масла. Как пишет немецкая пресса, настучали на Скудерию мерседесовцы, которые заподозрили соперников в использовании специального состава моторного масла, расположенного в отдельном резервуаре. А учитывая, что еще в прошлом году нынешний глава технического департамента команды Mercedes Джеймс Эллисон работал в Ferrari, было нетрудно догадаться, с чьей подачи FIA решила устроить новые проверки.
О дополнительном масляном баке на машине SF70H было прекрасно известно еще с начала сезона, и его наличие никак не противоречило правилам. А вот с доказательной базой нелегального использования масла иной вязкости у FIA снова возникли проблемы: никаких фактов этого зафиксировано не было. Оставались «бумажные» меры: в перерыве между гонками в Канаде и Азербайджане федерация выпустила новую техническую директиву, полностью исключающую дополнительные компоненты или вещества в масле для улучшения сгорания, и потребовала от Ferrari убрать второй масляный резервуар. Катастрофой для команды из Маранелло это не стало, но как минимум вынудило Скудерию пересматривать план доработки мотора…
Девятьсот на сто
Предложения о жестком ограничении расхода моторного масла высказывались и раньше, но производители выступали против, аргументируя это риском снижения надежности двигателя. В итоге было решено вводить лимит постепенно: с 1,2 до 0,9 литра на сто гоночных километров во второй половине этого сезона (с Гран При Италии) и до 600 миллилитров на ту же сотню в 2018 году. «Мы ожидаем, что расход масла в любом двигателе, установленном начиная с этапа в Монце, будет меньше 0,9 литра на 100 километров, — сказано в официальном письме технического делегата FIA Марцина Будковски. — Любой более высокий расход будет считаться подозрительным и рассматриваться как потенциальное нарушение технического регламента».
Формулировки «любой более высокий расход» должно было быть достаточно, чтобы исключить какие-либо интерпретации. Но лазейку все же нашли…
Расчет Мерседеса и просчет Ferrari
Перед Гран При Бельгии на машинах команд Mercedes и Ferrari были установлены третьи по счету двигатели. У лидеров оставалось по одной санкционированной замене, ведь пятый и последующий моторы — это уже штрафы на стартовой решетке. Использовать последний джокер на 12-м из двадцати этапов было не совсем логично, в том числе и в плане доработки, так как каждая новая единица — это модернизированная версия. Для сравнения: в прошлом году команда Mercedes представила последнее обновление где-то в конце сентября, а Ferrari — чуть раньше, в Монце.
В этом году Скудерия тоже планировала привезти новый мотор на домашний этап, а вот в Мерседесе до последнего держали свои планы в секрете. В стане красных понимали, что в свете новых требований соперники могут пойти на хитрость, но в FIA заверили, что никто не собирается привозить новый двигатель в Спа, — видимо, основываясь на отсутствии заявок на обязательную омологацию. По слухам, между производителями была даже заключена джентльменская договоренность об этом, а исключение сделали только для неконкурентоспособной Хонды. Каково же было удивление в Ferrari, когда за два дня до начала Гран При Бельгии стало ясно, что Mercedes все-таки подготовил новую версию двигателя и собирается установить ее на обе машины! К субботним заездам в Спа это и было сделано. А вот клиенты Мерседеса из коллективов Force India и Williams должны были получить обновки только в Монце.
Дало ли это решение преимущество «Серебряным стрелам» в Спа — вопрос спорный, ведь на протяжении всей гонки Льюис Хэмилтон находился под прессингом со стороны Себастьяна Феттеля. Ключевой момент — в другом: каким требованиям по расходу моторного масла должна соответствовать эта четвертая версия? Да, в Мерседесе установили новый двигатель раньше обозначенного FIA срока, но ведь клиенты получат его позже! А теперь попробуйте ответить на вопрос: разрешено ли использование одинаковой модификации мотора с разным расходом масла — или кто-то (Mercedes или Force India с Уильямсом) — попадает под исключение из правил?
Все точки на i расставила FIA, разъяснившая положение собственного регламента: если двигатель введен в эксплуатацию в Монце или после нее, то расход масла не должен превышать 0,9 л/100 км, а если это случилось раньше (читай — в Спа), то и расход может быть прежним — 1,2 литра. Так что трюк действующих чемпионов мира сработал на все сто процентов: перед решающей стадией сезона они на абсолютно законных основаниях получили преимущество над главными конкурентами!
Ferrari отложила переход на четвертый мотор до Гран При Малайзии в конце сентября. Но рано или поздно итальянская команда окажется в более жестких рамках регламента, если, конечно, не добьется отмены лимита.
Игра в молчанку
Официальная позиция боссов двух ведущих команд по поводу использования сжигания масла довольно проста: «Мы ничего не знаем». По крайней мере, именно таким был лейтмотив выступлений Тото Вольффа (на фото — слева) и Маурицио Арривабене на пресс-конференции в Монце.
«Я считаю, что эту ситуацию слишком раздули. Мы представили обновленную спецификацию чуть раньше с целью прибавить в скорости, но при этом пошли на риск, поскольку проведем с новым мотором больше гонок, чем конкуренты, — заявил руководитель Mercedes Motorsport. — Во-вторых, мы исчерпали потенциал доработки, так как, чем дольше вы ждете новую спецификацию, тем больше обновляете предыдущую. В этом все причины, а не в том, будто мы хотим получить преимущество за счет сжигания большего количества масла. Если вы обратитесь с запросом в FIA, то будете удивлены результатам проверок, поскольку наши показатели абсолютно одинаковы!»
Еще более сдержан в своем комментарии был руководитель Ferrari: «Да, Mercedes довольно рано представил обновленную спецификацию двигателя. В этом есть свои минусы, но у них просто не осталось возможности дорабатывать предыдущую версию, вот и все».
Однако такая позиция понятна, ведь тема очень деликатная. В определенном смысле Мерседесу и Ferrari даже выгодно покрывать друг друга, чтобы отвести подозрения от самих себя! Но в Международной автомобильной федерации работают не дураки, и устраивать охоту на ведьм они не стали бы. «FIA никогда бы не опубликовала дополнительные директивы, если бы на это не было реальных причин», — считает главный моторист Renault Реми Таффен.
Что дальше?
Двигатель из Бриксуорта по-прежнему остается лучшим в Формуле-1. Особенно это было заметно в Монце, где «Серебряные стрелы» были на голову выше Ferrari: Феттель отстал от Хэмилтона на 36,3 секунды, а Райкконен — ровно на минуту. Точь-в-точь такой же гандикап был на другой скоростной трассе, в Монреале: +35,9 у Себа и +58,6 у Кими. Поэтому преимущество в мощности и так было на стороне мерседесовцев, а теперь они, в отличие от всех остальных, еще и смогли избежать нового ограничения.
Что с этим делать Ferrari? Логика подсказывает: Скудерия вместе с другими командами попытается надавить на Международную автомобильную федерацию, чтобы добиться отмены лимита, сославшись на неравные технические условия. Можно подозревать соперников и выгораживать их, проделывая похожие технические трюки, но когда для одних правила оказываются равнее, чем для остальных, то ситуация обретает совсем другие очертания. Ведь на кону чемпионский титул!
Однако вся ирония этой истории заключается в том, что FIA вместо того, чтобы поймать главных подозреваемых в сжигании моторного масла, фактически легализовала их действия и наказала всех остальных, — даже тех, кто не попадал под подозрения…