какое должно быть максимальное давление в тц на электропоездах эд4м

Особенности пневматической схемы электропоездов ЭД4М

На электропоездах ЭД4М с № 046 в пневматическую схему внесен ряд дополнительных изменений (по сравнению с ранее описанной пневматической схемой электропоездов ЭТ2М, ЭР2Т и ЭД2Т):

· на каждом вагоне установлен один ПР объемом 170 л (вместо двух ПР объемом по 78 л каждый);

· наполнение ПР происходит непосредственно из ПМ без снижения давления редуктором № 348. На головных и прицепных вагонах редуктор отсутствует, а на моторных вагонах ПР напрямую подсоединен к ПМ (редуктор уменьшает давление только в цепях управления аппаратами);

· разобщительные краны для отключения тормоза одной из тележек установлены на магистрали между РД и ТЦ (на электропоездах ЭТ2М, ЭР2Т и ЭД2Т устанавливались на магистрали между ПР и РД);

· установлен разобщительный кран на магистраль после ГР (на электропоездах ЭТ2М, ЭР2Т и ЭД2Т кран не устанавливался);

· на прицепном вагоне установлен манометр ТЦ;

· установлен разобщительный кран, позволяющий отключить РгД;

· к стеклоочистителям не подводится воздух (установлены электрические).

Согласно требованиям завода-изготовителя, электропоезд ЭД4М необходимо эксплуатировать при зарядном давлении в ТМ 0,47 ± 0,01 МПа, на которое должен быть отрегулирован редуктор КрМ. При этом максимальное давление в ТЦ не должно превышать 0,34 ± 0,02 МПа.

На электропоезде применили дискретные устройства избыточного скольжения (ДУКС) для автоматического обнаружения боксования и юза колесных пар. ДУКС выдает сигналы в систему управления тяговыми двигателями или на сбрасывающие электропневматические клапаны для прекращения юза или боксования. Таким образом, при пуске и торможении контролируется нормальное вращение каждой колесной пары.

Сбрасывающий электропневматический клапан установлен на трубопроводе между ТЦ и РД. В момент возникновения юза ТЦ данной тележки сообщаются с атмосферным отверстием клапана, и колесная пара расклиниваются. После прекращения юза, когда вращение колесной пары нормализуется, атмосферное отверстие клапана закрывается. Клапан соединяет ТЦ с РД, которое находится в заторможенном состоянии, и восстанавливает давление в ТЦ.

Пневматическая схема электропоездов ЭД4М (с № 046) представлена на рисунке 2.2. На пневматической схеме использованы следующие обозначения:

1 – концевой кран; 2 – соединительный рукав; 5 – свисток; 6 – клапан; 7, 9, 33 – разобщительный кран; 8 – тифон; 10 – устройство пневматическое (УПН-8) (срывной клапан); 11 – ЭПК; 12 – фильтр; 13 – пробка; 14(1) – УР (20 л); 14(2) – ЗР (20 л) («мешок»); 15 – манометр УР/ТМ; 16 – КрМ № 395.000.5; 17 – манометр ПМ/ТЦ; 18 – РгД; 19 – редуктор цепей управления; 20 – манометр ТЦ; 21 – манометр цепей управления; 22 – манометр ТЦ; 23 – форсунка песочницы; 24 – бункер песочницы; 25 – клапан пневматический; 26 – электропневматический вентиль; 27 –цилиндр дверной; 28 – регулировочный вентиль; 29 – вентиль включающий; 30 – сбрасывающий клапан; 31 – ТЦ; 32 – РВШ; 34 – рукав; 35 – АВТ;36 – СОТ; 37 – ЭВР № 305-001; 38 – ВР № 292-001 (242-1); 39 – ПР (170 л); 40 – ЗР (16 л) (ложный ТЦ); 41 – ЗР (55 л); 42 – клапан выпускной; 43, 65 – обратный клапан; 44, 68 – трехходовой кран; 45 – РД № 404; 46 – разобщительный кран; 47 – АВУ; 48, 58, 64 – водоспускной кран; 50 – тройник; 51 – манометр ЗР (20 л); 52 – стоп-кран; 53 – ниппель; 54 – ГР (170 л); 55 – клапан предохранительный; 56 – обратный клапан; 57 – маслоотделитель; 59 – электрокомпрессор; 60 – рукав; 61 – фильтр; 62 – электродвигатель; 63 – компрессор; 66 – рукав; 67 – клапан токоприемника; 69 – рукав токоприемника.

Рисунок 2.2 – Пневматическая схема электропоездов ЭД4М (с № 046)

Контрольные вопросы

1) Как классифицируется тормозное оборудование?

2) Расположение пневматического оборудования на электропоездах ЭТ2М, ЭР2Т и ЭД2Т?

3) Расположение пневматического оборудования на электропоездах ЭД4М?

4) Особенности пневматической схемы электропоездов ЭД4М?

5) Как происходит зарядка ГР, ПМ и ПР?

6) Как происходит зарядка ТМ и ЗР?

7) Взаимодействие аппаратов пневматической схемы при торможении автоматическим тормозом?

8) Взаимодействие аппаратов пневматической схемы при торможении ЭПТ?

9) Работа пневматической схемы электропоездов при отпуске?

10) Как правильно произвести отключение тормоза всего вагона или только одной тележки?

Источник

Какое должно быть максимальное давление в тц на электропоездах эд4м

4.2 Испытание тормозного оборудования

4.2.1 Тормозное оборудование испытывать при номинальном напряжении. Перед испытанием проверить состояние соединительных рукавов и головок, насадку соединительных рукавов на штуцерах, крепление трубопроводов, резервуаров и тормозных приборов.
4.2.2 Проверка действия и производительности компрессоров.
Уровень масла в картере компрессора должен быть в пределах контрольных рисок маслоуказателя. После запуска компрессора необходимо убедиться в нормальной его работе и давлении масла.
Проверить пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы каждого компрессора и их отключении регулятором давления. Пределы этих давлений должны быть от 0,65 МПа +/- 0,02 до 0,80 МПа +/- 0,02 МПа (от 6,5 кгс/кв.см +/- 0,2 до 8,0 кгс/кв.см +/- 0,2 кгс/кв.см).
Измерить время повышения давления в главных резервуарах с 0,7 до 0,8 МПа (с 7,0 до 8,0 кгс/кв.см), которое должно быть не более 50 с.
4.2.3 Проверка плотности питательной сети.
Плотность питательной сети проверять по снижению давления в главных резервуарах с 0,70 МПа до 0,65 МПа (с 7,0 до 6,5 кгс/кв.см). Время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин, или не менее 3 мин при снижении давления с 0,70 МПа до 0,68 МПа (с 7,0 до 6,8 кгс/кв.см).
4.2.4 Проверка плотности тормозной сети.
Плотность тормозной сети проверять с нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях и наблюдать за падением давления в тормозной магистрали по манометру. Падение давления допускается не более 0,02 МПа (0,2 кгс/кв.см) в течение 1 мин или не более 0,05 МПа (0,5 кгс/кв.см) в течение 2,5 мин.
4.2.5 Проверка плотности тормозных цилиндров и их трубопроводов.
Снижение давления в тормозных цилиндрах с 0,4 МПа (4,0 кгс/кв.см) после произведенного торможения и постановки ручки крана машиниста в положение перекрыши допускается не более 0,02 МПа (0,2 кгс/кв.см) в 1 мин.
4.2.6 Проверка регулировки и действия кранов машиниста.
4.2.6.1 Кран машиниста должен быть отрегулирован на поддержание давления от 0,45 до 0,48 МПа (от 4,5 до 4,8 кгс/кв.см).
4.2.6.2 Проверить плотность уравнительного резервуара.
В IV положении ручки крана машиниста падение давления в уравнительном резервуаре при давлении в тормозной магистрали 0,5 МПа (5 кгс/кв.см) не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/кв.см) в течение 3 мин.
4.2.6.3 Проверить чувствительность уравнительного поршня.
При снижении давления в уравнительном резервуаре на величину от 0,015 до 0,020 МПа (от 0,15 до 0,20 кгс/кв.см) должна произойти соответствующая разрядка тормозной магистрали.
4.2.6.4 Проверить темп служебной и экстренной разрядки.
При служебном торможении в V положении ручки крана машиниста время снижения давления в тормозной магистрали с 0,5 до 0,4 МПа (с 5,0 до 4,0 кгс/кв.см) должно быть от 4 до 5 с. В VA положении ручки крана машиниста время снижения давления в уравнительном резервуаре с 0,50 до 0,45 МПа (с 5,0 до 4,5 кгс/кв.см) должно быть от 15 до 20 с. При экстренном торможении в VI положении ручки крана машиниста время снижения давления в тормозной магистрали с 0,5 до 0,1 МПа (с 5,0 до 1,0 кгс/кв.см) должно быть не более 3 с.
4.2.6.5 Проверить величину завышения давления в тормозной магистрали.
После разрядки уравнительного резервуара в V положении ручки крана машиниста на 0,15 МПа (1,5 кгс/кв.см) и перевода ручки крана машиниста в IV положение завышение давления в тормозной магистрали должно быть не более 0,03 МПа (0,3 кгс/кв.см) в течение 40 с.
4.2.6.6 Проверить время ликвидации сверхзарядного давления.
Время снижения давления в уравнительном резервуаре с 0,6 до 0,58 МПа (с 6,0 до 5,8 кгс/кв.см) должно быть от 80 до 110 с. Снижение давления в измеряемых пределах должно быть равномерным и не иметь скачкообразного характера.
4.2.6.7 Проверить проходимость воздуха при нахождении ручки крана машиниста во II положении.
Проходимость воздуха считается нормальной, если при. открытии концевого крана со стороны проверяемого крана машиниста при начальном давлении в главных резервуарах 0,8 МПа (8,0 кгс/кв.см) и включенных компрессорах падение давления с 0,6 до 0,5 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/кв.см) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 20 с. При ином объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально изменено.
4.2.7 Проверка действия воздухораспределителя.
Проверяется чувствительность воздухораспределителя к торможению. При снижении давления в тормозной магистрали краном машиниста в один прием на величину от 0,05 до 0,06 МПа (от 0,5 до 0,6 кгс/кв.см) воздухораспределитель должен сработать и не давать самопроизвольного отпуска тормозов в течение 5 мин. При постановке ручки крана машиниста во II положение тормоз должен полностью отпустить.
4.2.8 Проверка работы сигнализатора отпуска тормозов.
По манометру показаний давления в тормозных цилиндрах и по лампочке сигнализации на пульте управления проверить работу сигнализатора отпуска тормозов. Давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре, при котором происходит замыкание и размыкание контактов, должно быть от 0,02 до 0,04 МПа (от 0,2 до 0,4 кгс/кв.см).
4.2.9 Проверка регулировки и действия тормозной рычажной передачи. Проверить состояние тормозной рычажной передачи, предохранительных
устройств и действие ручного тормоза. После полного служебного торможения проверить регулировку тормозной рычажной передачи. Величина выхода штока тормозных цилиндров при полном служебном торможении должна быть от 50 до 75 мм.
4.2.10 Проверка действия электропневматического торможения. Проверить действие электропневматического торможения в соответствии с Руководством (п. 37 приложения А).

Источник

Особенности пневматической схемы электропоездов ЭД4М

На электропоездах ЭД4М с № 046 в пневматическую схему внесен ряд дополнительных изменений (по сравнению с ранее описанной пневматической схемой электропоездов ЭТ2М, ЭР2Т и ЭД2Т):

· на каждом вагоне установлен один ПР объемом 170 л (вместо двух ПР объемом по 78 л каждый);

· наполнение ПР происходит непосредственно из ПМ без снижения давления редуктором № 348. На головных и прицепных вагонах редуктор отсутствует, а на моторных вагонах ПР напрямую подсоединен к ПМ (редуктор уменьшает давление только в цепях управления аппаратами);

· разобщительные краны для отключения тормоза одной из тележек установлены на магистрали между РД и ТЦ (на электропоездах ЭТ2М, ЭР2Т и ЭД2Т устанавливались на магистрали между ПР и РД);

· установлен разобщительный кран на магистраль после ГР (на электропоездах ЭТ2М, ЭР2Т и ЭД2Т кран не устанавливался);

· на прицепном вагоне установлен манометр ТЦ;

· установлен разобщительный кран, позволяющий отключить РгД;

· к стеклоочистителям не подводится воздух (установлены электрические).

Согласно требованиям завода-изготовителя, электропоезд ЭД4М необходимо эксплуатировать при зарядном давлении в ТМ 0,47 ± 0,01 МПа, на которое должен быть отрегулирован редуктор КрМ. При этом максимальное давление в ТЦ не должно превышать 0,34 ± 0,02 МПа.

На электропоезде применили дискретные устройства избыточного скольжения (ДУКС) для автоматического обнаружения боксования и юза колесных пар. ДУКС выдает сигналы в систему управления тяговыми двигателями или на сбрасывающие электропневматические клапаны для прекращения юза или боксования. Таким образом, при пуске и торможении контролируется нормальное вращение каждой колесной пары.

Сбрасывающий электропневматический клапан установлен на трубопроводе между ТЦ и РД. В момент возникновения юза ТЦ данной тележки сообщаются с атмосферным отверстием клапана, и колесная пара расклиниваются. После прекращения юза, когда вращение колесной пары нормализуется, атмосферное отверстие клапана закрывается. Клапан соединяет ТЦ с РД, которое находится в заторможенном состоянии, и восстанавливает давление в ТЦ.

Пневматическая схема электропоездов ЭД4М (с № 046) представлена на рисунке 2.2. На пневматической схеме использованы следующие обозначения:

1 – концевой кран; 2 – соединительный рукав; 5 – свисток; 6 – клапан; 7, 9, 33 – разобщительный кран; 8 – тифон; 10 – устройство пневматическое (УПН-8) (срывной клапан); 11 – ЭПК; 12 – фильтр; 13 – пробка; 14(1) – УР (20 л); 14(2) – ЗР (20 л) («мешок»); 15 – манометр УР/ТМ; 16 – КрМ № 395.000.5; 17 – манометр ПМ/ТЦ; 18 – РгД; 19 – редуктор цепей управления; 20 – манометр ТЦ; 21 – манометр цепей управления; 22 – манометр ТЦ; 23 – форсунка песочницы; 24 – бункер песочницы; 25 – клапан пневматический; 26 – электропневматический вентиль; 27 –цилиндр дверной; 28 – регулировочный вентиль; 29 – вентиль включающий; 30 – сбрасывающий клапан; 31 – ТЦ; 32 – РВШ; 34 – рукав; 35 – АВТ;36 – СОТ; 37 – ЭВР № 305-001; 38 – ВР № 292-001 (242-1); 39 – ПР (170 л); 40 – ЗР (16 л) (ложный ТЦ); 41 – ЗР (55 л); 42 – клапан выпускной; 43, 65 – обратный клапан; 44, 68 – трехходовой кран; 45 – РД № 404; 46 – разобщительный кран; 47 – АВУ; 48, 58, 64 – водоспускной кран; 50 – тройник; 51 – манометр ЗР (20 л); 52 – стоп-кран; 53 – ниппель; 54 – ГР (170 л); 55 – клапан предохранительный; 56 – обратный клапан; 57 – маслоотделитель; 59 – электрокомпрессор; 60 – рукав; 61 – фильтр; 62 – электродвигатель; 63 – компрессор; 66 – рукав; 67 – клапан токоприемника; 69 – рукав токоприемника.

Рисунок 2.2 – Пневматическая схема электропоездов ЭД4М (с № 046)

Контрольные вопросы

1) Как классифицируется тормозное оборудование?

2) Расположение пневматического оборудования на электропоездах ЭТ2М, ЭР2Т и ЭД2Т?

3) Расположение пневматического оборудования на электропоездах ЭД4М?

4) Особенности пневматической схемы электропоездов ЭД4М?

5) Как происходит зарядка ГР, ПМ и ПР?

6) Как происходит зарядка ТМ и ЗР?

7) Взаимодействие аппаратов пневматической схемы при торможении автоматическим тормозом?

8) Взаимодействие аппаратов пневматической схемы при торможении ЭПТ?

9) Работа пневматической схемы электропоездов при отпуске?

10) Как правильно произвести отключение тормоза всего вагона или только одной тележки?

Источник

1530 Схема пневматического оборудования электропоезда ЭД4М

В.П. ЕГОРОВ, Е.А. БУРГСДОРФ, г. Москва, А.А. СКОМОРОХОВ, г. Тюмень

Электропоезда постоянного тока серий ЭД4(М, МК) оборудованы электрическим рекуперативно-реостатным, электропневматиче-ским (ЭПТ), автоматическим пневматическим, ручным и автоматическим стояночным тормозами. В процессе выпуска электропоездов в схему пневматического оборудования были внесены некоторые изменения. В основном данные изменения были внедрены на электропоездах выпуска после 2000 г. Эта схема пневматического оборудования электропоезда приведена на рисунке.

Электропоезд ЭД4М имеет три основные пневматические магистрали (названия магистралей соответствуют их названиям в руководстве по эксплуатации электропоезда ЭД4М):

— напорная магистраль, начинающаяся от главного компрессора и проходящая далее по всему поезду; служит для питания всего пневматического и электропневматического оборудования электропоезда (на поездах выпуска до 2000 г. от нее через понижающий редуктор наполнялись также питательные резервуары головных и прицепных вагонов; питательные резервуары моторных вагонов на этих поездах были подключены к пневматической магистрали цепи управления);

— тормозная магистраль, проходящая по всему составу (от нее питаются тормозные приборы, а в транспортном режиме она, кроме того, служит для наполнения питательных резервуаров, которые питают тормозные цилиндры);

— магистраль цепи управления, имеющаяся только на моторных вагонах электропоезда; от данной магистрали через понижающий редуктор получают питание электропневматические аппараты электропоезда (кроме привода автоматических дверей).

ля создания напорной и тормозной магистралей по всей длине состава под каждым вагоном проложены два воздухопровода ди

аметром 11/4″, которые по торцам вагона оканчиваются концевыми кранами 1 с соединительными рукавами 2. Оба воздухопровода под кузовом вагона перекрещиваются между собой. В результате этого справа с торца вагона будет всегда тормозная магистраль, а слева — напорная. Головки рукавов и концевые краны напорной магистрали окрашиваются в голубой цвет. В красный цвет окрашиваются эти же детали на тормозной магистрали.

На поездах выпуска до 2000 г. только объем двух главных резервуаров 54 по 170 л каждый определял запас сжатого воздуха и время при проверке плотности напорной магистрали, а также время при проверке производительности компрессора. Питательные резервуары 39 данных поездов заполнялись редуцированным воздухом давлением 4,5 кгс/см2 (их было два на каждом вагоне объемом 78 л каждый). На поездах выпуска после 2000 г. к объему главных резервуаров добавился объем питательных резервуаров 39, так как они стали заполняться давлением главных резервуаров. Из схемы был исключен понижающий редуктор. Вследствие этого время при проверке плотности магистрали и проверке производительности увеличилось.

Кроме того, разобщительные краны отключения тележек 46 были перенесены с магистрали от питательного резервуара к реле давления на магистраль, идущей от реле давления к тормозным цилиндрам. Эти краны стали иметь атмосферное окно, т.е. в закрытом положении они соединяют полость тормозных цилиндров с атмосферой.

На поездах ЭД4М выпуска после 2000 г. стали устанавливать один питательный резервуар 39 объемом 170 л. Соответственно, компрессоры должны заполнить давлением главных резервуаров дополнительные 1700 л питательных резервуаров (для 10-вагонного состава). В соответствии с этим изменились требования по плотности напорной магистрали и производительности компрессоров.

В соответствии с требованиями руководства по эксплуатации электропоезда ЭД4М плотность напорной магистрали проверяется при перекрытых разобщительных кранах у крана машиниста и остановленных компрессорах. Снижение давления с 7,0 кгс/см2 на 0,2 кгс/см2 допускается за время: для поездов выпуска до 2000 г. — 3 мин, для остальных — 4 мин.

При проверке производительности компрессоров необходимо контролировать время наполнения сжатым воздухом напорной и тормозной систем поезда, включая главные, запасные и дополнительные резервуары. Оно должно быть не более 8 мин от 0 до 7,8 кгс/см2 и не более 1 мин от 6,8 до 7,8 кгс/см2.

На каждом головном и прицепном вагонах электропоезда установлено по одному главному электрокомпрессору (далее — компрессор) 59. Компрессоры служат для поддержания в питательной магистрали давления сжатого воздуха в пределах от 6,3 до 8,2 кгс/см2. В зависимости от года выпуска и проведенных модернизаций при заводских ремонтах на электропоездах ЭД4М применяются компрессоры двух типов — поршневые и винтовые. Винтовой компрессор имеет встроенный фильтр.

Рассмотрим вариант с поршневым компрессором. Атмосферный воздух попадает в компрессор через фильтр 61 и гофрированный рукав 60. Пройдя в цилиндре компрессора цикл всасывания и сжатия, воздух поступает в напорную магистраль. Далее через влагосборник 57 и обратный клапан 56 он нагнетается в главные резервуары 54. На магистрали от обратного клапана к наружному (первому) главному резервуару приварена резьбовая бобышка, в которую ввернут предохранительный клапан 55. Предохранительный клапан регулируется на давление срабатывания 9 ± 0,1 кгс/см2.

Влагосборник конденсирует и накапливает в себе влагу, масло и другие примеси, которые периодически удаляются через выпускной кран 7. Для удаления конденсата в зимнее время влагосборник оборудован электрическим обогревом 58. При включении обогрева нельзя допускать кипения влаги в нем. Во избежание заморозки магистрали пользоваться обогревом влагосборника необходимо только на стоянках при выключенных компрессорах.

Влага, которую не задержал влагосборник, конденсируется в главных резервуарах. Для выпуска влаги главные резервуары оборудованы водоспускными кранами 64.

Главные резервуары соединены между собой. Внутренний (второй) резервуар через тройник соединен с магистралью поезда. На участке этой магистрали от главного резервуара до тройника на поездах выпуска с 2000 г. установлен разобщительный кран 9. На поездах более раннего выпуска данный кран отсутствует. Этот кран позволяет отключить от общей магистрали неисправные главные резервуары, обратный клапан или компрессор.

Из напорной магистрали воздух в головном вагоне поступает через спечивает синхронную работу всех компрессоров поезда. Регулятор давления, установленный в шкафу кабины машиниста, автоматически выключает (размыкает контакты регулятора) все компрессоры при достижении давления в напорной магистрали 8 ± 0,2 кгс/см2 и включает их (замыкает контакты регулятора) при снижении давления до 6,5 ± 0,2 кгс/см2. При повышении давления в напорной магистрали выше установленного в случае неисправности регулятора давления (его электрической или пневматической цепи) срабатывает предохранительный клапан.

Для контроля давления в напорной магистрали и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона на пульте машиниста установлен двухстрелочный манометр 17. На головном вагоне через разобщительный кран 9 и фильтр воздух от напорной магистрали поступает к электропневматическому клапану автостопа ЭПК (происходит наполнение камеры выдержки времени), который входит в комплект системы КЛУБ-У.

ЭПК через разобщительный кран 33 сообщается с включающим вентилем 10 (срывной клапан), который представляет собой обыкновенный электропневматический включающий вентиль (типа ВВ-2А-2 или УПН-8), находящийся в нормальном режиме управления электропоезда постоянно подключенным к электропитанию. Обесточивание катушки срывного клапана приводит к немедленному срабатыванию ЭПК, обеспечивая автоматичность действия пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при перемещении ручки крана машиниста в положение пневматического торможения (положения VA, V, VI). К электропневматическому клапану автостопа через разобщительный кран 9 воздух подается также и от тормозной магистрали.

В пневматической системе головного вагона для обеспечения работы системы КЛУБ-У установлены блок КОН 72 контроля несанкционированного отключения ключом ЭПК и три преобразователя давления (из комплекта КЛУБ-У). Преобразователи давления 73 (ДД—И-1,00-04) установлены на магистрали к уравнительному резервуару тормозной магистрали и тормозным цилиндрам в пульте управления, а блок КОН — в шкафу кабины машиниста. Блок КОН представляет собой выключающий вентиль. Он включен в ту же пневмомагистраль, что и срывной клапан, но без разобщительного крана.

В соответствии с руководством по эксплуатации электропоезда запрещается отключать вентили срывного клапана и КОН при помощи разобщительного крана или иным другим способом!

На головном вагоне, кроме этого, от напорной магистрали сжатый воздух подается через фильтр, разобщительные краны 7 к вентилям звуковых сигналов «Свисток» и «Тифон». Включение этих сигналов производится путем нажатия на кнопки «Свисток» или «Тифон», расположенные на пультах управления машиниста и помощника машиниста. На поездах раннего выпуска использовалась для этого ножная педаль, расположенная со стороны машиниста и помощника машиниста.

В положении ключа ЭПК «Рабочий режим» воздух из напорной магистрали на каждом вагоне через фильтр 12, разобщительный кран 7, переключательный кран 44 и обратный клапан 43 поступает в питательный резервуар 39, откуда подходит к реле давления первой и второй тележек.

На каждом вагоне от напорной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 33, фильтр 12, электропневматические вентили 29 попадает к приводам автоматических дверей:

Ч раздвижные двухстворчатые двери получают питание непосредственно от напорной магистрали (в приводах дверей давление такое же, как на данный момент в напорной магистрали); скорость движения створок у этих дверей регулируется редукционным винтом 28;

Ъ прислонно-раздвижные двери получают питание от напорной магистрали через понижающий редуктор для каждой двери; редуктор отрегулирован на поддержание давления в приводе 5,8 — 6,0 кгс/см2.

Кроме того, на моторном вагоне от напорной магистрали осуществляется питание системы пескоподачи. Для хранения песка на каждом моторном вагоне установлено по два бункера 24 (правый и левый), сообщенные трубопроводами с форсунками 23. Сжатый

воздух к форсункам поступает из напорной магистрали через электропневматический клапан пескоподачи 25/26 (КП-39-04), рукава песочниц 71 и далее — к наконечникам 70. Открытие электропневматического клапана 25/26 и подача песка осуществляются с помощью кнопки «Песочницы», расположенной на пульте управления.

В головных вагонах, оборудованных экологически чистым санитарным узлом, установлены краны 9 для отвода воздуха к туалету. На некоторых электропоездах ЭД4М туалеты имеются также и в прицепных вагонах.

На моторном вагоне от напорной магистрали имеется ответвление к цепи управления. Через фильтр 12, разобщительный кран 7 (расположенный под вагоном), редуктор 19 магистраль управления разветвляется на две ветви.

Одна ветвь через фильтр 12 и разобщительный кран 7 поступает к резервуару управления и от него — к приводам электрических аппаратов (силовым контакторам, реостатному контроллеру, тормозному переключателю, быстродействующим выключателям в силовой цепи моторных вагонов).

Вторая ветвь обеспечивает подъем токоприемника и удержание его в этом положении. Эта цепь расположена в шкафу № 1: через разобщительный кран 7, обратный клапан 65 и фильтр 12 сжатый воздух подается к клапану токоприемника 67 и далее через трехходовой кран 68 и рукав токоприемника 69 — в цилиндр токоприемника, расположенный на крыше моторного вагона.

При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали обеспечение сжатым воздухом привода токоприемника осуществляется вспомогательным компрессором 63, приводимым в действие электродвигателем 62, который получает питание от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через фильтр 30 и нагнетает его через резиновый рукав 66 во влагомаслоотделитель 57, обратный клапан 65 и далее через фильтр 12 — к клапану токоприемника 67. Из клапана токоприемника воздух через трехходовой кран 68 и рукав токоприемника 69 поступает в цилиндр токоприемника. Влагомаслоотделитель имеет кран 33 для спуска накопившейся в нем влаги и других примесей.

Автоматическое включение и выключение вспомогательного компрессора 63 осуществляется регулятором давления 18, установленным на моторном вагоне в шкафу № 1. Регулятор давления срабатывает на включение при давлении 3,5 ± 0,2 кгс/см2 и на выключение при давлении 5,0 ± 0,2 кгс/см2. Контроль регулировки регулятора давления и редуктора 19, редуцирующего воздух для цепей управления, производится по манометру 21. После того как главные компрессоры 59 головного и прицепного вагонов повысят давление в напорной магистрали выше 5,0 кгс/см2, регулятор давления 18 выключает вспомогательный компрессор 63.

Дальнейшее питание пневматического привода токоприемника осуществляется из напорной магистрали через обратный клапан 65. Для подъема токоприемника после отстоя электропоезда можно использовать сжатый воздух из резервуара 14(2) емкостью 20 л, снабженного однострелочным манометром 51 и разобщительным краном 7. Переключение питания привода токоприемника от напорной магистрали или резервуара 14(2) производится краном 44.

Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напорной магистрали через кран машиниста 16 (395.М-5-01). На трубопроводах, сообщающих кран машиниста с напорной и тормозной магистралями, установлены разобщительные краны 9. Кран машиниста сообщен с уравнительным резервуаром 14(1) емкостью 20 л, имеющим кран 14 для его продувки. При поездном положении ручки крана машиниста (положение II) в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали поддерживается заданное давление 4,7 ± 0,1 кгс/см2. Этой же ручкой осуществляется управление электропневматически-ми и пневматическими тормозами электропоезда.

Для контроля давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на пульте машиниста установлен двухстрелочный манометр 15, черная стрелка которого показывает величину давления в уравнительном резервуаре, красная — в тормозной магистрали. Для контроля давления в тормозных цилиндрах на моторном вагоне в шкафу № 1 установлен манометр 20, а на прицепном вагоне в шкафу № 2 — манометр 22.

На каждом вагоне воздух от тормозной магистрали поступает через тройник 50 и разобщительный кран 9 к воздухораспределителю 38 и электровоздухораспределителю 37, смонтированным в одном блоке. Воздухораспределители сообщены с запасным резервуаром 41 объемом 55 л. Для получения оптимального давления в тормозных цилиндрах на трубопроводе между воздухораспределителем 38 и возбудительными камерами реле давления 45 установлен дополнительный резервуар 40 объемом 16 л. Питательные камеры реле давления 45 сообщены трубопроводами с питательным резервуаром 39 объемом 170 л. Тормозные камеры реле давления 45 сообщены трубопроводом через разобщительный кран 46 и рукава 34 с тормозными цилиндрами 31.

На трубопроводах, идущих к тормозным цилиндрам, установлены сигнализаторы отпуска тормозов 36 (по одному на тележку). По сигнализаторам отпуска 36 контролируют наличие сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Если давление в тормозных цилиндрах хотя бы на одном вагоне достигнет величины 0,3 — 0,4 кгс/см2 и выше, на пульте управления загорится светодиод «СОТ». Для возможности отключения реле давления на трубопроводе, соединяющем реле давления с тормозными цилиндрами, установлен разобщительный кран 46. Таким образом, в случае неисправности тормоза имеется возможность отключения тележки вагона по отдельности. Кроме того, данный разобщительный кран в закрытом положении сообщает полости тормозных цилиндров с атмосферой.

Тормозные цилиндры сообщены через краны 33 с регуляторами выхода штока 32, действующими от сжатого воздуха тормозных цилиндров и обеспечивающими автоматическое регулирование рычажной передачи привода колодок в пределах заданных норм выхода штока тормозного цилиндра.

Следует помнить, что в тормозной системе электропоезда ЭД4М необходимо применять только реле давления 404.000. Замена данных реле в эксплуатации на аналогичные 304.002 запрещается!

Кроме того, через ниппель 53 0 2,5 мм и трехходовой кран 44, установленный в положение «Транспортный режим», можно зарядить питательный резервуар 39 и от тормозной магистрали. Этот режим обеспечивает возможность торможения (наполнения цилиндров сжатым воздухом) при следовании вагонов электропоезда в нерабочем («холодном») состоянии, т.е. во всех тех случаях, когда в напорной магистрали отсутствует сжатый воздух.

На моторном вагоне к тормозной магистрали подсоединен пневматический выключатель управления 47 (ПВУ-5), который замыкает

электрическую цепь управления электропоездом при достижении в тормозной магистрали давления от 4,0 до 4,2 кгс/см2 и разрывает ее при снижении давления до величины от 2,9 до 2,7 кгс/см2. То есть в случае, если тормозная магистраль окажется незаряженной сжатым воздухом до необходимого давления, то сбор электрической схемы тягового режима будет невозможен, так как электрические контакты выключателя управления 47 включены в цепь линейного контактора.

От тормозных цилиндров передней тележки моторного вагона отходит воздушный трубопровод к однострелочному манометру 20 и электропневматическому выключателю торможения (ПВУ-5-03) 35, который отрегулирован на размыкание электрической цепи при давлении от 1,3 до 1,5 кгс/см2 и на замыкание при давлении 0,5 кгс/см2 и ниже. Пневматический выключатель торможения 35 отключает электродинамический тормоз, если применено при этом также пневматическое торможение, а давление в тормозных цилиндрах достигло вышеуказанных величин. Этим достигается защита от юза колесных пар.

Для отпуска тормоза вручную на трубопроводах, сообщающих воздухораспределитель 38 с запасным резервуаром и реле давления, установлены выпускные клапаны 42. В этом случае воздух выходит из дополнительного и запасного резервуаров 40,41 и рабочей камеры воздухораспределителя, что приводит к выпуску воздуха из тормозных цилиндров.

На всех вагонах электропоезда от тормозной магистрали имеются ответвления к стоп-кранам 52, предназначенным для экстренного торможения электропоезда посредством снижения давления в тормозной магистрали до нуля. Стоп-краны установлены в тамбурах (кроме рабочего), пассажирских салонах и кабине машиниста. На головном вагоне к стоп-крану также подключен клапан для обеспечения возможности дистанционной остановки электропоезда (на схеме не показан).

Некоторые электропоезда ЭД4М прошли модернизацию по оборудованию одной тележки каждого вагона автоматическим стояночным тормозом (ACT). ACT предназначен для предотвращения возможности самопроизвольного движения электропоезда в случае применения экстренного торможения и последующего истощения тормозной магистрали, а также для предохранения от самопроизвольного движения электропоезда во время его отстоя в «холодном» состоянии.

Под каждым головным и прицепным вагонами на задней тележке, а на моторном вагоне — на передней установлены тормозные цилиндры № 578С со встроенным в заднюю крышку блоком стояночного тормоза. Привод ACT подключен через разобщительный кран к магистрали, идущей от воздухораспределителей 37/38 к запасному резервуару 41 (на схеме не показаны).

Источник