какое давление в подушках пневмоподвески грузового автомобиля
Секреты пневмоподвески
Расскажем заинтересованным читателям о принципах работы составных частей этой подвески и поделимся некоторыми хитростями, связанными с регулировками. Наряду с неоспоримыми преимуществами в плавности хода пневмоподвеска по сравнению с рессорной дает возможность регулировки высоты рамы автомобиля, что иногда желательно при погрузке-разгрузке, а также при сцепке-расцепке автопоезда или проезде весогабаритного контроля.
Системы, встречающиеся в настоящее время на грузовиках, условно можно разделить на три основных типа по способу управления: полностью электронная (Mercedes, MAN, Renault, DAF, Scania), электромеханическая (Volvo, Scania) и подвеска с механическим управлением (старые модели тягачей и подвеска прицепов). Расскажем понемногу обо всех.
По инженерному замыслу (этот принцип действует практически на всех грузовиках) воздух в пневмоподвеску начинает поступать после заполнения контуров рабочей и стояночной тормозных систем. В системе воздушной подвески обязательно присутствуют два перепускных клапана. Первый клапан, без обратного потока, открывает путь воздуха к подушкам при достижении давления в системе около 8 атмосфер, второй, с обратным потоком, пропускает воздух от подушек в рессивер пневмоподвески при достижении давления 10 атмосфер (воздух сначала попадает непосредственно в пневморессоры, а только потом в рессивер) и после заполнения ресcивера дает возможность пользоваться этим запасом в обратную сторону.
В подвеске с электромеханическим или просто механическим управлением воздух сначала попадает на вход клапана уровня рамы. Этот прибор расположен на раме и шарнирно с помощью регулируемой тяги соединен с мостом автомобиля. Он служит для автоматической регулировки подвески в транспортном положении, а более сложный вариант выполняет также функцию автоматического ограничения высоты подвески при максимальном подъеме. В зависимости от положения рамы относительно моста клапан может открыть путь воздуха к подушкам, перекрыть воздух, или соединить пневмобаллоны с атмосферой и выпустить часть воздуха. На задней оси могут устанавливаться два клапана, в таком случае правая и левая сторона регулируются отдельно. Обозначения выводов: вход 11, выход к пневмобаллонам 21 и 22, атмосфера 3. В более сложной конструкции дополнительные выводы 12 и 23 работают в устройстве ограничения максимальной высоты подъема, а при подаче воздуха на вывод 4 уровень шасси подрастает на 75 – 85 мм выше транспортного положения (удобно при установке цепей противоскольжения). Примером использования клапана такой конструкции служит пневмоподвеска с механическим управлением Scania. Про неисправности клапанов мы еще расскажем, а пока идем дальше.
Между клапаном и непосредственно пневмоподушками устанавливается кран ручной регулировки уровня. Он может быть механическим, с рычагом переключения, или электропневматическим с пультом управления в кабине. Этот прибор имеет три положения: транспортное (при котором пневмоподушки соединены непосредственно с клапаном уровня пола), подъем кузова (при котором пневмоподушки соединяются с воздушным ресивером) и опускание кузова (при котором воздух из подушек выходит в атмосферу). Рукоятка механического крана имеет промежуточное положение – СТОП, в котором перекрываются выводы из пневмобаллонов. Кран ручного управления имеет довольно простое устройство и его подробное описание не имеет смысла. Заметим, что сейчас на грузовиках это «чудотехники» встречается крайне редко, только на старых моделях, а вот прицепы с пневмоподвеской имеют этот кран в стандартной комплектации. На всякий случай назовем присоединительные выводы крана – вход из ресивера 1, соединение с клапанами уровня рамы 21 и 23, соединение с пневмобаллонами 22 и 24, сброс воздуха в атмосферу 3.
Устройство электропневматического крана, устанавливаемого на современные грузовики, немного сложнее. Функции подъема, опускания и транспортного положения осуществляются комбинацией из двух электромагнитных клапанов. В исходном положении без подачи напряжения на соленоиды воздух свободно проходит от клапана уровня рамы к пневмоподушкам. При включении режима ручной регулировки от пульта управления идут команды на подъем (под напряжением два соленоида) или опускание (один соленоид). Для ограничения максимальной высоты подъема на раме устанавливается индуктивный датчик. При наличии пневмоподвески на передней оси, ею управляет отдельный электропневматический кран.
На Scania система выглядит не-сколько иначе. Ручное управление реализуется с помощью трех электромагнитных клапанов. Первый клапан срабатывает при включении ручного режима – он перекрывает магистраль выхода клапана уровня рамы. Второй клапан работает при подъеме подвески, он соединяет рессивер сжатого воздуха с подушками. Третий клапан служит для выпуска воздуха в атмосферу при опускании. Максимальная высота при ручном подъеме ограничивается с помощью уже известного нам клапана уровня пола, но более сложной конструкции. Воздух поступает на вход под номером 12 и через открытый клапан и выход 23 направляется к подушкам. В положении соответствующем максимально допустимой высоте (оно регулируется), клапан закрывается, прекращая подъем.
Сознательно оставим напоследок рассказ о системе электронного управления пневмоподвеской и перейдем к описанию пневмоподвески грузовика с колесной формулой 6х2. Конструкция усложняется наличием дополнительного моста-ленивца. Этот мост может находиться как позади ведущего моста, так и впереди него. В исправном состоянии давление воздуха в пневморукавах ведущего и поддерживающего мостов одинаково. Это позволяет равномерно рас-пределить нагрузку по осям и вписаться в законодательные нормы. Для справки приведем данные весовых ограничений для некоторых стран.
Для уменьшения сопротивления качению и снижения износа шин поддерживающий мост часто делают подъемным. Функционально это выполняется следующим образом. Электромагнитный клапан, установленный в пневмомагистрале, пере-крывает подачу воздуха в подушки и выпускает находящийся в них воздух в атмосферу. Одновременно подается воздух в подушку подъема моста. Для компенсации проседания подвески за счет увеличения нагрузки на ведущую ось в работу вступают пневмоцилиндры клапанов уровня пола. Удлиняя тягу, соединяющую клапан с ведущим мостом, они позволяют со-хранить подвеске транспортное положение. Нагрузку на ось легко определить по величине давления в пневмоподушках. По конструкторским задумкам любая система должна автоматически распознавать перегрузку ведущего моста и реагировать на нее. С этой целью в пневмоподвеске 6х2 обязательно устанавливают датчик перегрузки, который в данном случае представляет собой обычный контакт. Если при подъеме тележки достигается максимальная нагрузка на ведущую ось, срабатывает датчик давления и через несколько секунд (в системе работает реле времени для фильтрации кратковременных нагрузок) мост автоматически опустится. На груженом автомобиле подъем тележки функционирует только в режиме увеличения тягового усилия. Мост поднимается на несколько секунд и автоматически опускается. Функцию увеличения тягового усилия можно расписать подробнее. В зависимости от законодательных норм в части ограничения осевых нагрузок существуют различные варианты специальных исполнений. Например, в некоторых упрощенных вариантах мост не приподнимается, а для увеличения тягового усилия просто выпускается воздух из подушек. Или еще один вариант – воздух из подушек не выпускается, а просто перекрывается одновременно с подачей воздуха в пневмоподушку подъема моста. Мост поднимается до тех пор, пока противодавление не станет слишком сильным. Увеличение нагрузки на ведущих колесах обеспечено, и налицо явная экономия воздуха и энергии компрессора.
Теперь поговорим о неисправностях по порядку. Шарниры тяги клапана уровня рамы изнашиваются и соскакивают, а автомобиль может соответственно опустить либо существенно «подрасти». Шарниры в случае видимого износа лучше заменить, по возможности сохранив первоначальную длину тяги. Клапан уровня рамы требует внимания в случае, если тяга на месте, а подвеска все равно не слушается. Чаще всего этот элемент удается отремонтировать, если под рукой есть нужный ремкомплект. Единственное противопоказание – сломан эксцентрик или вал рычага. Электропневматический кран тоже можно отремонтировать с помощью соответствующего ремкомплекта, предварительно проверив обмотки соленоидов омметром. На Volvo FH иногда встречается неисправность, когда в левую и правую сторону подушек идет разное давление. Если установлено два клапана уровня (это редкость) – причина в разной работе клапанов, но чаще имеется один клапан на две стороны и неисправность, скорее всего, в электропневматическом кране.
Последнее время практически все производители стали оснащать грузовики электронной системой управления пневмоподвеской. Система разработана Wabco и имеет официальное название ECAS (Electronically Controlled Air Suspension). Несмотря на то что различные производители иногда называют систему по-своему, функционально это одно и то же. Измерительная часть системы состоит, как правило, из двух датчиков, установленных на раме. На передний мост при наличии пневмоподушек ставится один датчик. Конструкция датчика представляет собой индуктивную катушку и сердечник. Сердечник перемещается внутри катушки под действием механизма – рычага с кривошипом. В зависимости от положения рычага катушка может иметь разную индуктивность. По величине индуктивности электроника получает информацию о текущей высоте подвески. Блок управления является основной частью системы. Он расположен в кабине водителя и имеет в своем составе микропроцессор, блок памяти и выходной каскад для управления исполнительными устройствами. В данном случае основным устройством является блок магнитных клапанов. Он расположен в непосредственной близости от пневмобаллонов.
Блок клапанов для управления одной осью имеет три магнита. Один из них управляет центральным клапаном подачи и сброса воздуха во внутренней камере блока. Два других клапана соединяют внутреннюю камеру блока с пневмобаллонами левой и правой стороны автомобиля. По информации от датчиков перемещения c обеих сторон оси регулируется высота бортов автомобиля и, несмотря на неравномерное распределение нагрузки на кузов, сохраняется горизонтальное положение. В автомобилях с подъемной осью управление подушками и подъемом оси осуществляется в одном блоке: в этом случае он имеет более сложную конструкцию, но принцип работы сохраняется. В магистрали пневморессор обязательно присутствует датчик давления. По цифровому сигналу, приходящему в блок управления, определяется максимальная нагрузка на ось.
Обязательным элементом системы является пульт управления. Кроме стандартных функций подъема, опускания и транспортного положения пульт дает возможность запрограммировать несколько промежуточных положений, что может быть с удобством использовано в различных ситуациях. Некоторые варианты электроники (MAN F2000, Volvo FM) позволяют изменять уровень транспортного положения переключением клавиши на панели приборов. Понижение уровня транспортного положения для пустого автомобиля позволяет компенсировать деформацию шин от нагрузки при порожнем пробеге.
О работе системы ECAS информируют контрольные лампы на щитке приборов. Желтые лампы сообщают о включении режима ручной регулировки (гаснет при установке в транспортное положение) и подъеме поддерживающего моста. Постоянно горящая лампа красного цвета информирует о неисправности системы. Для определения характера неисправности требуется подсоединение диагностического тестера. Связь между элементами системы происходит в цифровом виде, и «голыми руками» с ней не справиться. Здесь самое время поделиться практическим опытом. Наибольшее число неприятностей связано с датчиками уровня. Конденсат, скапливающийся со временем внутри пластмассового корпуса либо полностью выводит датчик из строя (замерзая при низкой температуре), либо, оставаясь исправными, датчики начинают давать блоку управления разные показания, а он соответственно не может выставить подвеску в транспортное положение. Временно выйти из такой ситуации можно, осторожно отсоединив один разъем с левого или правого датчика. На щитке приборов загорится красная лампа неисправности, и в аварийном режиме регулировка уровня будет производиться по одному датчику на обе стороны равномерно. Заболевший датчик иногда можно вылечить просто удалив из него влагу, убедившись заодно в исправности эксцентрика, перемещающего сердечник. «Правильный» способ ремонта предусматривает замену обоих датчиков на новые с последующей калибровкой. Устанавливая датчики, советуем убедиться в отсутствии люфтов в рычагах и одинаковом положении рычагов с обеих сторон. Суть процесса калибровки заключается в запоминании блоком управления показаний датчиков в нижнем, верхнем и транспортном положении подвески. Калибровка производится с помощью специального прибора, подключаемого в диагностический разъем автомобиля, а высота транспортного положения выставляется с помощью определенной измерительной процедуры (для каждой модели автомобиля существует своя высота). Обратим внимание на серьезность этого момента – от высоты подвески в транспортном положении зависит, кроме всего, и тормозное усилие. Это относится ко всем видам подвесок. При большом желании калибровку можно выполнить без прибора. В блоке управления предусмотрена функция запоминания выставленного уровня при кратковременном соединении определенного штекера с минусом аккумулятора, но эта операция требует дополнительного подробного описания для каждой модели. Иногда встречаются неисправности, связанные с электромагнитным блоком клапанов, а также пультом управления. Обмотки электромагнитных клапанов и проводку к ним удобно проверять прямо из кабины, отсоединив разъем блока управления. Для этого под рукой нужно иметь электросхему и обычный омметр. Неисправность пульта управления проще определить, подсоединив на его место заведомо исправный пульт, цифровые сигналы вручную не проверить. И еще, если при включении зажигания не горят контрольные лампочки, oтносящиеся к системе пневмоподвески, начните с предохранителей.
Завершая статью несколько общих советов:
1. Нагрузку на ось груженого автомобиля может четко показать манометр, подсоединенный к контрольному выводу пневморессор.
2. Неравномерное распределение нагрузки по осям может возникнуть вследствие разного давления в пневморессорах ведущего и поддерживающего мостов, за это отвечают упомянутые в статье приборы и механизмы. Если отсутствует возможность точного определения причины неисправности, можно временно соединить между собой магистрали пневморессор обоих мостов через контрольные выводы.
3. Правильная регулировка высоты уровня рамы косвенно влияет на распределение нагрузок по осям.
Эксплуатация пневмосистемы усиления подвески
Итак, на ваш автомобиль установлена пневмосистема усиления подвески TOP DRIVE SYSTEM. Как правильно пользоваться новым оборудованием, чтобы оно прослужило максимально долго и эффективно?
Пневмоподушки являются вспомогательным устройством, которое принимает на себя значительную часть идущих на подвеску нагрузок. Как и любой механизм, они требуют аккуратной эксплуатации, рационального использования рабочего ресурса и периодического диагностического осмотра. Бережное обращение и соблюдение некоторых простых правил помогут вам существенно увеличить эффективность и срок службы пневмобаллонов (который может составлять от нескольких до десяти и более лет, в зависимости от условий эксплуатации).
Регулируем давление
Манометры являются ключевыми элементами управления пневмосистемой. С их помощью можно отслеживать и регулировать давление (а вместе с ним и степень загруженности) каждого контура по отдельности.
Проследив закономерную связь степени загрузки с уровнем давления в контурах, опытный водитель может даже определить приблизительную массу груза. Это особенно актуально в сфере коммерческих грузоперевозок, транспортных доставок и любых ситуациях, когда отгрузка производится сторонней компанией, а взвесить груз перед отправкой не представляется возможным.
Давление в пневмоподушке: оптимальное значение
Правильное начальное давление в пневмоподушках для незагруженного транспорта должно находиться в диапазоне 2–2,5 атм. По мере загрузки давление будет увеличиваться, что отразится на циферблате манометра. Отслеживая показания прибора, можно легко определить реальную нагрузку, идущую на каждый контур (левый и правый).
Оптимальный диапазон давления отмечен на манометре зеленым цветом. Если показания приближаются к красному диапазону, это говорит о том, что система перегружена.
Оптимальный диапазон давления отмечен на манометре зеленым цветом.
С учетом того, что возникающие при движении транспортного средства динамические нагрузки могут значительно превышать нагрузки в состоянии покоя (статические), доводить давление в системе до предельных значений крайне не рекомендуется. Эксплуатация системы в «красном диапазоне» может повлечь серьезные повреждения не только самих подушек и их крепления, но и всей подвески в целом. На такие повреждения, полученные в результате превышения рекомендуемых производителем лимитов, условия гарантии распространяться не будут.
Почему нельзя ездить на «пустых» пневмобаллонах
Одно из главных и ключевых правил при эксплуатации пневмосистем усиления подвески — не допускать езды на «пустых» баллонах. Минимальное значение давление в подушках не должно опускаться ниже 0,5 атм. Использование оборудования при более низком давлении ведет к механическим повреждениям пневмобаллонов, которые не относятся к гарантийным случаям.
Как закачивать воздух в баллоны
При загрузке транспортного средства нужно всегда стремиться к равномерному распределению груза — это позволит поддерживать одинаковое давление в обоих контурах.
Закачивать воздух в баллоны необходимо строго до загрузки (при незагруженном автомобиле). При этом лучше всего выбрать такое место, чтобы автомобиль стоял ровно, а его колеса располагались на одном уровне.
Закачка воздуха при наполненном автомобиле ведет к тому, что уровень давления, который мы увидим на манометре, не будет отражать фактическое рабочее давление воздуха (то есть, по сути, его количество) в контурах. Это может повлечь за собой поломки и некорректную работу всей системы.
Техническое обслуживание пневмосистемы
Пневмосистемы усиления подвески TOP DRIVE не нуждаются в специальном обслуживании и сервисе. Через каждые 5000–7000 км рекомендуется производить самостоятельный диагностический осмотр пневмобаллонов и монтажных деталей, проверять корректность свинчивания зажимов (не должно наблюдаться ослабление или «разбалтывание» соединения). Также необходимо визуально оценить состояние пневмоподушек: они должны занимать строго вертикальное положение и не соприкасаться с другими элементами.
Помимо систематического осмотра нужно держать под контролем показания манометров, чтобы не допустить спада давления в контурах. Резкое падение уровня давления может быть вызвано нарушением герметичности системы. В этом случае рекомендуется незамедлительно обратиться в наш сервисный центр.
При бережном использовании и умеренных нагрузках срок службы пневмосистем TOP DRIVE SYSTEM может достигать 10 и более лет. При интенсивном износе, постоянных и неравномерных перегрузках и несоблюдении рекомендаций по правильной эксплуатации оборудования, его рабочий ресурс значительно сократится.
Гарантия
Как и любой механизм, подвергающийся постоянным перегрузкам, пневмосистема может выйти из строя вследствие механических повреждений (например, проколов). Чаще всего происходит поломка самой подушки или ее зажима, реже — пневматических элементов контура (шланги, клапаны, муфты, а также манометры). Все эти детали являются заменяемыми. Для их замены или ремонта необходимо обратиться в сервисный центр, где была произведена установка.
К гарантийным случаям относятся поломки, причиной которых являются заводские дефекты материала и элементов. На поломки, возникшие вследствие неправильной эксплуатации оборудования, гарантия не распространяется.
Подбор оборудования
Пневмосистемы устанавливаются только на данные автомобили
© 2015–2021 Пневмоподушки для усиления подвески
Использование материалов сайта запрещено
Как подобрать пневмоподушку
Подбор пневмоподушки сводится к расчету двух основных параметров: диаметра сильфона и величины хода, а, следовательно, количества колец.
Расчет диаметра пневмодушки
От диаметра пневмоподушки зависит величина нагрузки, которую она выдерживает. Максимальная нагрузка, которую держит пневмоподушка, равна произведению эффективной площади сильфона на рабочее давление воздуха: F = Рраб×Sэфф
где:
F — нагрузка на пневмоподушку (кг);
S эфф — эффективная площадь сильфона (см2);
Р раб — рабочее давление воздуха в пневмоподушке (кг/см2); рабочее давление пневмоподушек Dunlop — 8 Атм, пневмоподушек Rubena — 7Атм.
Sэфф = S ÷1.2
где:
S — площадь рабочей поверхности пневмоподушки (см2)
S = π×D2÷4
Отсюда, путем несложных математических преобразований^ получаем следующую формулу для расчета диаметра пневмоподушки:
D= 1,2√F÷Pраб
из которой следует, что для расчета диаметра пневмоподушки необходимо определиться только с величиной F — нагрузкой на пневмоподушку.
Определение нагрузки на пневмоподушку
Простейший способ определить нагрузку на пневмоподушку – это взять из ПТС максимальную разрешенную массу автомобиля, разделить на 4 и добавить 20-25%. Но при этом нужно делать некоторые поправки из-за следующих особенностей:
— масса автомобиля может быть больше максимально разрешенной;
— нагрузка может распределяться неравномерно на все колеса;
— у легковых автомобилей с передним расположением двигателя нагрузка на передние колеса больше, чем на задние;
— у грузовых автомобилей с полной загрузкой кузова нагрузка на задний мост больше, чем на передний;
— если пневмоподушка работает параллельно со стальной пружиной или рессорой, то рессора или пружина часть нагргузки берут на себя, следовательно, нагрузка на пневмоподушку уменьшается.
Есть вариант точного определения нагрузки: под каждое колесо загруженной машины подсуньте весы. Улыбающийся Таким образом Вы определите статическую нагрузку. Динамическая будет отличаться от статической в большую сторону и сильно зависеть от качества дороги и стиля езды.
Расчет величины хода пневмоподушки.
Величина хода пневмобалона расчитуется по формуле:
ΔH = Hmax – Hmin
Где:
Hmax — максимальная высота сильфона;
Hmin — высота сильфона в сжатом состоянии.
Величина хода пневмобаллона должна быть не меньше хода амортизатора. В этом случае ход амортизатора используется на 100% и при установке машины на домкрат колесо или мост будут висеть на штоке амортизатора, а не на пневмоподушке. В противном случае пневмоподушка быстро выходит из строя.
Рекомендации
1. Чем выше пневмоподушка (чем больше бубликов), тем мягче подвеска.
2. Для увеличения мягкости к подушке можно подключить небольшой ресивер, чем больше его объем, тем мягче работа комплекта подушка-ресивер.
3. Для большей мягкости выбирают подушки с минимально возможным диаметром и максимальной высотой.
4. Для спортивной подвески, более жесткой, рекомендуются подушки менее высокие (1-2 бублика) и большего диаметра. Максимальный диаметр подушки ограничен только пространством, которое она может занять под кузовом машины.
Пневмоподвеска: часто задаваемые вопросы.
Небольшой FAQ по пневме.
В. Для чего нужна пневмоподвеска?
О. Пневмоподвеска предназначена для изменения клиренса в широком диапазоне, увеличения комфорта при передвижении или повышения грузоподъемности автомобиля. В зависимости от цели установки выбирается тип пневмоподвески для достижения необходимого результата.
В. Какой будет ход подвески на моем автомобиле?
О. Ход подвески ограничивается диапазоном хода штоков амортизаторов. Нижнее положение достигается при полностью убранном штоке в корпус амортизатора, верхнее положение при полностью выдвинутом штоке из корпуса. В зависимости от конструкции подвески и положения амортизаторов, ход подвески может быть больше чем ход штока амортизатора. В отдельных случаях ход искусственно ограничивается, для правильной работы подвески в верхнем и нижнем положениях.
В. Насколько поднимется\опустится мой автомобиль?
О. Как правило шток находится в среднем положении относительно корпуса амортизатора. Насколько возможно будет менять клиренс зависит от конкретной модели автомобиля, конструкции подвески и установленных колес. Для самостоятельной примерной оценки можно поднять автомобиль домкратом почти до отрыва колеса от земли. Это будет максимально возможное верхнее положение. Но для обеспечения работы подвески в верхнем положении необходимо отнять от этой величины 2-3см. Для самостоятельной оценки максимального нижнего положения необходимо будет снять пружины с амортизаторов или рычагов и опустить машину без них. При изготовлении и установке пневмоподвески учитывается возможность самостоятельного передвижения автомобиля в максимальном нижнем положении. При необходимости ход подвески ограничивается с помощью ограничителей-отбойников.
В. Как изменяется жесткость подвески при изменении клиренса?
О. Изменение клиренса достигается за счет увеличения давления воздуха в пневмоэлементах. Соответственно чем машина выше, тем она жестче. По другому не бывает. Характеристика изменения жесткости в зависимости от высоты зависит от типа и размеров установленных пневмоэлементов.
В. Можно ли изменять жесткость подвески без изменения клиренса?
О. С помощью непосредственно пневмоэлементов нельзя. Если необходимо изменение жесткости подвески без изменения клиренса, то при изготовлении пневмостоек надо использовать амортизаторы с функциями регулировки жесткости.
В. Что такое «райдовое положение»?
О. Райдовое положение (Ride) — это клиренс автомобиля, наиболее часто используемый при передвижении.
В. Как изменяются параметры развала-схождения после установки пневмоподвески?
О. На стоковом клиренсе после установки пневмоподвески никакие параметры не изменяются. Если клиренс будет отличаться от заводского, то будет необходимо проверить установки углов развала-схождения колес на стенде и при необходимости отрегулировать под райдовое положение.
В. Мой автомобиль станет мягче? Как изменится управляемость?
О. В зависимости от задач, которые необходимо решить с помощью пневмоподвески, выбирается тип устанавливаемых пневмоэлементов. Управляемость и комфорт являются взаимоисключающими понятиями. При повышении степени комфорта не следует ожидать улучшения управляемости, а при улучшении управляемости комфорта сильно не прибавится. В целом можно сказать, что относительно стоковой пружинной подвески при улучшении управляемости уровень комфорта остается на прежнем уровне. При увеличении степени комфорта управляемость не изменяется. Причем в последнем случае улучшить управляемость можно за счет других элементов подвески (стабилизаторов, колес, резины).
В. Сможет ли автомобиль передвигаться в самом нижнем положении?
О. Это зависит от конструкции подвески конкретной модели автомобиля, установленных колес и изначально заданных параметров при изготовлении пневмостоек. Если не стоит задачи максимально занизить автомобиль, то параметры пневмостоек подбираются таким образом, чтобы автомобиль мог самостоятельно передвигаться. Также при необходимости ходы подвески ограничиваются с помощью отбойников.
В. Какие детали заменяются при установке пневмоподвески?
О. При установке пневмоподвески штатные упругие элементы (пружины, рессоры) заменяются на резинотканевые пневмобаллоны. Пневмоэлементы оснащаются всем необходимым для установки на штатные места, вместо пружин. В случае с рессорными подвесками, для повышения уровня комфорта, в некоторых случаях требуется замена рессор на другие, удерживающие мост, элементы.
В. Есть ли вмешательство в штатные системы автомобиля при установке пневмоподвески?
О. Пневмоподвеска является полностью независимой системой и никакого вмешательства в электрику и другие системы автомобиля не происходит. Все электрические цепи прокладываются дополнительно и защищены предохранителями.
В. Сколько времени занимает установка пневмоподвески?
О. Установка пневмоподвески зачастую связана с частичной разборкой салона и багажника автомобиля, а также оформлением элементов управления пневмоподвеской и гармоничной интеграцией компонентов системы в автомобиль. Поэтому сроки установки зависят от объема работ, количества компонентов и вариантов их установки. В среднем установка системы занимает 3-5 дней.
В. Какой ресурс пневмостоек и других компонентов пневмоподвески?
О. Резинотканевые пневмобаллоны, в зависимости от их типа, а также условий эксплуатации, имеют различный ресурс. Наиболее часто используемые нами при изготовлении стоек пневмобаллоны служат не один год (по нашей статистике уже более пяти лет). Остальные компоненты, такие компрессоры, пневмомагистрали, клапана, являются надежными и хорошо себя зарекомендовавшими в эксплуатации. При изготовлении систем пневмоподвесок мы используем оборудование только проверенных мировых брендов.
В. Как пневмоподвеска ведет себя зимой?
О. Пневмостойки без проблем переносят зимнюю эксплуатацию. Для предотвращения отказов работы пневмоподвески в условиях сильных морозов все наши системы комплектуются мелкодисперсными влагоотделителями, позволяющими качественно удалять влагу из вкачиваемого в систему воздуха. При необходимости возможно дооснащение устройством подогрева пневмоклапанов.