На страницах нашего онлайн портала alivahotel.ru мы расскажем много самого интересного и познавательного, полезного и увлекательного для наших постоянных читателей.
Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда
Таблица 11.2.
По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.
Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.
Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком. После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста.
Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).
При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда.
В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза.
После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.
Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.
Полное опробование тормозов проводится:
Ø после ремонта или технического обслуживания;
Ø после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;
Ø после вцепки вагонов в поезд.
После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:
Ø номера и серии МВС;
Ø даты и времени выполнения полного опробования тормозов;
Ø пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;
Ø давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;
Ø величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;
Ø фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.
После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:
Ø в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение одной минуты;
Ø в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см 2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см 2 за 7,5 минут.
Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода.
На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста.
Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.
По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до № 1028, а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона.
Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.
IV. 1.1 Полное опробование тормозов в грузовых поездах
48. При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:
На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.
При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04‑0,05 МПа (0,4‑0,5 кгс/см 2 ) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ).
Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV.1 настоящих Правил.
ТаблицаIV.1— Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда
Общий объем главных резервуаров локомотива, л
Время, с, при длине состава в осях
Примечания:
После снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06‑0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см 2 ) в положении, обеспечивающим поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения необходимо замерить плотность тормозной магистрали поезда которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения;
а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;
б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;
в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см 2 ) при длине поезда более 400 осей;
Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отхода колодок от поверхности катания колес.
В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ) выше зарядного давления.
При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
Дипломные работы, выложенные на нашем сайте, как правило состоят из трех разделов:
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ
Полное опробование автотормозов в грузовых поездах
Полное опробование автотормозов в поездах производят:
Перед началом полного опробования автотормозов грузовых и грузопассажирских поездов проверяют целостность тормозной магистрали. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и через 8. 10 с закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин выполнить ступень торможения 0,5. 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение IV и сообщить о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах длиной до 100 осей осуществляют отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов выполняют в таком же порядке, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов проверяют плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог РФ при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0. 5,2 кгс/см2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3. 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10 %, а при зарядном давлении 5,6. 5,8 кгс/см2 — на 20 %. Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан выполнить замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что оно не менее установленного. Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда
Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда.
По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.
Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.
Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком. После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста.
Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).
При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда.
В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза.
После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.
Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.
Полное опробование тормозов проводится:
Ø после ремонта или технического обслуживания;
Ø после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;
Ø после вцепки вагонов в поезд.
После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:
Ø номера и серии МВС;
Ø даты и времени выполнения полного опробования тормозов;
Ø пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;
Ø давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;
Ø величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;
Ø фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.
После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:
Ø в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение одной минуты;
Ø в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см 2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см 2 за 7,5 минут.
Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода.
На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста.
Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.
По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до № 1028, а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона.
Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.
Действующей Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для тормозов грузового типа предусмотрено нормирование зарядного давления, величина которого составляет: 5,3 — 5,5 кгс/см2 — при обычных условиях эксплуатации; 6,0 — 6,2 кгс/см2 — если поезд следует по крутым затяжным спускам; 4,8 — 5,0 кгс/см2 — когда состав сформирован из порожних вагонов.
Выбор зарядного давления не является такой простой задачей, как представляется с первого взгляда — он основан в первую очередь на требованиях безопасности движения. Применительно к обычным условиям эксплуатации автотормозов величина этого параметра обусловлена нормативным давлением в тормозном цилиндре на груженом режиме и величиной зарядного давления в хвостовой части поезда.
В случае следования по крутым затяжным спускам ввиду частых и длительных торможений требуется большее количество сжатого воздуха в запасных резервуарах и быстрое срабатывание автотормозов за счет увеличения скорости тормозной волны. Если поезд состоит из порожних вагонов, у которых воздухораспределители установлены на порожний режим торможения, а давление в тормозном цилиндре регламентируется величиной 1,4 — 1,8 кгс/см2, количество сжатого воздуха в запасном резервуаре для такого норматива значительно превышает потребности тормозной сети состава.
С принципиальных позиций можно считать вполне допустимым любой переход с низкого на более высокое зарядное давление, так как это действие повышает продолжительность тормозного эффекта, особенно после экстренного торможения. Следует принять во внимание только некоторое увеличение нагрузки на мотор-компрессорную установку. Однако на практике, как это ни парадоксально, ревизоры обвиняют машиниста в превышении величины зарядного давления в поезде из порожних вагонов, настаивая на безусловном соблюдении требований инструкции.
Полная расчетная тормозная эффективность поезда обеспечивается при условии достижения в хвостовой части зарядного давления, соответствующего особенностям состава и классификации перегона, что предусмотрено действующей Инструкцией № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (п. 9.2.6). В сущности, это основной параметр тормозной эффективности поезда, при соблюдении которого можно обойтись без проверки плотности тормозной сети, если не принимать во внимание незначительное повышение нагрузки на мотор-компрессорную установку.
Технологией американских железных дорог в некоторых случаях предусматривался упрощенный способ достижения тормозной эффективности поезда: при недостаточной величине зарядного давления в магистрали хвостового вагона отцеплялась группа вагонов хвостовой части. Для российских железных дорог можно предложить более совершенный способ соблюдения полной расчетной тормозной эффективности — достижение норматива зарядного давления в магистрали хвостового вагона за счет повышения его величины, устанавливаемой краном машиниста на локомотиве.
Уменьшенное по сравнению с нормативом зарядное давление в тормозной сети хвостового вагона ведет к потере тормозной эффективности всего поезда, а в чрезвычайной ситуации — к нарушению безопасности движения. Так как величина зарядного давления в хвостовой части поезда определяется зарядным давлением, устанавливаемым краном машиниста, а также величиной утечек сжатого воздуха по длине магистрали, то любое понижение зарядного давления в головной части уменьшает величину зарядного давления в хвостовой.
Между тем, указанием МПС N9 К-2476у от 29.09.2000 г. предусмотрен перевод на пониженное зарядное давление 5,0 — 5,2 кгс/см2 грузовых поездов на участках, не имеющих крутых затяжных спусков. При этом переход на указанную величину давления характеризуется как мероприятие, улучшающее работу автотормозов и снижающее повреждаемость колесных пар.
Известно, что для тормозов грузового типа повреждаемость колесных пар не зависит от величины зарядного давления. Чтобы они нормально работали в эксплуатации при тормозном режиме, требуется соответствие суммарной тормозной силы весу вагона. Последнее должны обеспечивать применяемые на подвижном составе грузовой автоматический режим (авторежим) и ручной переключатель грузового режима. Отсюда следует, что выбранная цель является неудачной. Введение пониженного зарядного давления не только не уменьшает повреждаемость колесных пар, но может привести к снижению силы тормозного нажатия а также к потере продолжительности тормозного эффекта после экстренного торможения.
Предлагаемые нормативы зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона 4,5 кгс/см2 (для состава до 200 осей) и 4,0 кгс/см2 (свыше 200 осей) при вводимом зарядном давлении 5,0 — 5,2 кгс/см2 расходятся с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Ведь приведенные нормативы установлены для зарядного давления 4,8 — 5,0 кгс/см2 в поезде из порожних вагонов (п. 2.6). Трудно также представить, чем можно руководствоваться при выборе различных нормативов зарядного давления в хвостовой части поезда, если назначаются дополнительные потери тормозной эффективности для состава большей длины.
В соответствии с требованиями инструкции по тормозам (п. 7.1.12) следует: «В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными тормозными колодками, включать воздухораспределители на груженый режим торможения». И еще: «В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается включать воздухораспределители на вагонах, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим» (п. 18.4.6).
При пониженных нормативах зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона, например, при длине состава более 200 осей (4,0 кгс/см2), давление в тормозном цилиндре хвостовых вагонов не превысит 3,3 кгс/см2. С учетом норматива давления в тормозном цилиндре на груженом режиме 3,9 — 4,5 кгс/см2 потери тормозной эффективности могут достигать 30 %. В чрезвычайной ситуации при выполнении экстренного торможения столь значительные потери тормозной эффективности при таких и без того сложных условиях — верный путь к нарушению безопасности движения.
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации № ЦД/206 определяет порядок действий локомотивной бригады в случае разъединения (разрыва) поезда на перегоне (п. 7.9). При этом на операции, связанные с соединением частей состава без закрепления оставшейся без локомотива части, отводится в регламентированное для этой цели время 20 мин. Понижение нормативов зарядного давления приведет к ускоренной потере тормозного эффекта и сокращению регламентированного времени.
В ближайшей перспективе для Западной Европы и России расчетная нагрузка на ось составит 25 тс. Еще в начале 80-х годов МПС выдало задание на проектирование грузовых вагонов с повышенными осевыми нагрузками. Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения на 2001 — 2010 гг. предусматривает создание грузовых вагонов нового поколения с повышенной грузоподъемностью и нагрузкой на ось до 32 тс. В таком случае попытка введения пониженного зарядного давления полностью противоречит сложившейся тенденции увеличения осевых нагрузок подвижного состава, которая требует более высокой тормозной эффективности, в том числе за счет повышения нормативов зарядного давления.
Согласно общей теории автотормозов, скорость распространения тормозной волны и темп понижения давления в магистрали при торможении зависят от зарядного давления таким образом, что с уменьшением величины зарядного давления эти важные показатели ухудшаются. Последнее приводит к возрастанию тормозного пути. Пониженная величина зарядного давления 5,0 — 5,2 кгс/см2 применялась и ранее при запасных резервуарах 55 л, но в то время и максимальное давление в тормозных цилиндрах определялось соответствующим нормативом 3,7 — 3,9 кгс/см2, и тормозные цилиндры были меньшего диаметра, да и поезда намного короче.
Нельзя признать целесообразным одновременное применение двух одинаково составленных таблиц проверки плотности тормозной сети поезда. Это можно подтвердить также тем, что приведенные в Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 нормативы плотности в таблице 9.1 не отличаются от предлагаемых.
Таким образом, приведенные соображения по поводу применения пониженного зарядного давления в грузовых поездах свидетельствует о необходимости прекращения эксплуатационной проверки величин, введенных указанием № К-2476у. Стратегия торможения должна быть однозначной: максимальная тормозная эффективность при полном обеспечении сохранности колесных пар.
Введение пониженного зарядного давления не является единственной ошибочной акцией. Вновь переизданная в 1998 г. Инструкция № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 подтверждает постоянно проявляющуюся тенденцию:
для грузовых поездов повышенного веса и длины вновь приведен несовершенный метод определения времени снижения давления в главных резервуарах локомотива при проверке плотности тормозной сети поезда (п. 1.4.5);
в номограммах для определения тормозного пути перепутаны величины спусков для рис. 2 и 3;
в нормативах по тормозам применяется завышенный показатель единого наименьшего нажатия для состава порожних поездов длиной до 350 осей и скоростей движения до 100 км/ч (55 тс на 100 т веса состава).
Приведенные доводы свидетельствуют о том, что к решению задач сетевого уровня следует привлекать ведущих специалистов в области автотормозного хозяйства.
