какое давление топлива gdi

Давление топлива. GDI. ТНВД.

Всем привет!
Что имелось ДО планового ТО:
1) Доп фильтра под капотом — нет
2) Форсунки и фильтрики забиты
3) Фильтрики на ТНВД — нет
4) ЕГР есть
Результат:
— тяга так себе
— плавали обороты
— напряжение на ТНВД — 2.8
— расход по городу 20-21литр

Что было сделано на плановом ТО:
1) установка и замена 6 фильтриков на форсунках + мойка форсунок
2) установка 2 фильтриков на ТНВД
3) установлен доп фильтр — kl128
4) заглушен
Результат:
— на холодную все ок, обороты больше 1000 не трусит, ровненько работает, даже открытая дверь не вибрирует
— прогрев…подтрушивает, довольно ощутимо
— на светофорах бывает слышно, а бывает еле-еле
— слабое давление топлива, без чека
— на первых передачах машина довольно приятно набирает
— на горку пару раз дергалась как жигули с проблемным бензонасосом
— на повыше передачах очень вяло и слабенько реагирует на педаль газа
— расход 28-29литров

Почему так?
1) Возможно, фильтрики на ТВНД забились ворсой с доп фильтра? kl128
2) возможно, kl128 не подходит и нужен с MPI мотора? Как понять какой на MPI и есть ли разница с тем, что я поставил и MPI?
3) чистили ТНВД и притирали пластины…но регулятор не трогали…как я начитался регулятор находится в самом ТНВД под заглушкой на 6-гранник, НО ИНФА не точная )))) не могу пока разобраться. Возможно просто нужно регулятор почистить, или промыть, или отшлифовать?

П.С. что не было сделано — ревизия бака, жду очередь на СТО, вскрытие покажет, но предыдущий хозяин утверждает, что менялся вот-вот насос! Больше смущает, что именно после ТО стало сразу хуже!
Буду благодарен любому совету или любому опыту! Спасибо!

Источник

Причины неисправности давления топлива

Всем привет.
Частенько у многих возникают проблемы с давлением топлива. Особенно часто это касается GDI моторов.
Итак, эта статья больше будет носить познавательный характер. Будут у кого то проблемы, буду скидывать ссылку. Будут читать, ИБО чтение развивает.
Скажу сразу, сам сталкивался с проблемами, а так как в моем городе нет спецов в этой части с моторами GDI, пришлось учить все самому.
Поехали… у вас проблемы с давлением топлива, тогда начинайте проверять всё по пунктам.
1) Первым делом смотрите фильтрик на входе в ТНВД, на некоторых моделях тнвд и на выходе тоже. Я вообще его убрал, так как однажды он засорился буквально за несколько КМ. Хорошее топливо однако. Вытаскивать фильтрик достаточно просто, на входе в тнвд просто саморез немного вкрутили и вытащили. На выходе тоже самое, но если не ошибаюсь, надо впускной коллектор снимать, иначе не подлезть. У меня только на входе стоял. Врезал просто другой фильтр.Смотреть ТУТ

2) Крутим святой болт регулировки давления на тнвд. находится он рядом со входом топлива. Там понадобится ключ звездочкой.
Если смотреть на болт, то по часовой это прибавить давление, против уменьшить. Делать это только с мониторингом давления через сканер или мультиметр, дабы не перекрутить его в космос.

3) Если причина не прошла, нужно выяснить где нет давления, после ТНВД или до него. Заезжайте в любой сервис, и попросите померить давление до ТНВД. время пару минут, цена вопроса будет около 200р. а может и вообще бесплатно сделают. Если у вас давление до ТНВД находится в районе 3.5 — 4кг, то все норм. Проблема дальше. Если давление слабое, вперед менять фильтра в баке и возможно погружной насос в баке.
В баке по факту два фильтра. Один большой черный, в который вставляется насос погружной, и второй на самом насосе, сеточка/чайный пакетик, называют по разному.
4) По возможности у знакомых или на авторазборках, попросите подключить и проверить датчик давления топлива в рампе. Найти не сложно его на моторе, слева, под впускным коллектором. Как правило на любой авторазборке спокойно дадут его на проверку.

5) Пока еще проходимся по вариантам проверки. Теперь снова найти у друзей или на авторазборке блок управления форсунками, он же драйвер форсунок. Тут тоже все просто, подключили и проверили.
6) Этот вариант один из менее распространенных, но тоже может быть. Слышал на практике у людей, что просто помирал блок управления двигателем, он же мозг))) один мастер рассказывал как к машине подключали три разных мозга, и на всех было разное давление. Вот так тоже бывает. Поэтому снова ищем и проверяем. Покупать смысла нет, так как возможно и не в этом причина. Поэтому ищем у кого взять попробовать.
7) Существует такая практика, что обратка на ТНВД не держит. Проверить легко, просто перекройте любым способом обратку топлива из тнвд.
8) Этот вариант один из самых неприятных… это может быть сам ТНВД. Не нужно сразу покупать новый. Его просто нужно снять, разобрать, посмотреть в каком состоянии пластины, отполировать их и собрать все обратно. как полировать я думаю любой разберется. Делаете все до зеркального блеска. В самом низу поста найдете инфу о том как ремонтировать ТНВД.
9) Если вы дошли до этого пункта, то я вам не завидую, ибо вариантов почти не осталось. ОООЧень маловероятно, но тем не менее возможно… на самом ТНВД кто разбирал, тот видел что есть ролик. так вот этот ролик упирается в вал. Сбоку на моторе есть заглушка, вытащите её и посмотрите, достает ли вал до этого ролика. если не уверены в том что видите, то снимите ТНВД, и возьмите от него прокладку, между тнвд и мотором. Уберите с её толщины около 0,1мм. Не 1 миллиметр, а именно 0,1мм. если причина в этом, то разницу уже почувствуете.
10) Этот вариант конечно нужно поставить раньше. Причина форсунки. Они могут быть засравшимися, и форсунка закрывается не полностью, из за этого топливо постоянно травит, и не набирается нужное давление топлива. Ну проверить их конечно нормально можно только при снятии. Как проверить, думаю расписывать сильно не нужно, в интернете полно инфы. Ну если они действительно засравшиеся, то либо заказывайте новые, либо на чистку. Когда будите это делать, сразу меняйте в них фильтрики. Там стоят точно такие же как и на входе топлива в ТНВД.
===========================
11) Решение от Kobzev1995
Проблема может быть в засравшемся регуляторе давления топлива.
Берем головку на 11, сминаем ее и откручиваем болт затяжки регулятора (на фото номер 2 он изображен), затем сжатым воздухом давим в трубку обратки и он вылетает в руку (поршенек и пружинка, берем этот поршенек и смотрим на его состояние, если есть нагар или выроботка то берем дрель или шуруповерт, зажимаем этот поршень там и проходим наждачкой 2000, только совсем не много, что бы поршень не потерял зазор и собираем все обратно.
Сам Сергей обещал позже снять видео о ремонте ТНВД, думаю будет интересно и познавательно. Так, что подписывайтесь на его новости, что бы не пропустить.
=======
Ну вот вроде и все. По крайней мере пока больше ничего в голову не приходит. Если перепробуете эти варианты, то думаю проблема с топливом у вас исчезнет.
====================
Если у вас нет мультиметра, нет сканера, а очень хочется видеть давление топлива, то SakuReTsu написал интересное на мой взгляд решение, рекомендую ознакомиться с этой записью
=======
Ну и как обещал, краткое руководство о ремонте ТНВД.
Для начала его надо снять))) как снимать можете смотреть ТУТА
После снятия, при его разборе, столкнетесь с проблемой открутить гайку. Она там специфичная. Знаю что существует специальный ключ, но найти я его не смог, поэтому откручивал подручными средствами. Повозится придется вероятнее всего. Ну ладно, открутили. Разобрали. Там увидите 3 пластины круглые. Состояние их будет видно сразу. Идеальное для них состояние, это чистая и ровнейшая поверхность. если даже мелкие царапки на них, уже плохо. Вынимаем их. На всякий случай сфоткайте последовательность, хоть там и не перепутать, но что бы лишний раз не возится. Две пластины будут толстые и одна тонкая.

Сколько читал, тонкую трогать особо и не надо. Но я полировал и её. Принцип полировки я думаю известен всем. Главное нужна очень ровная поверхность. Я использовал кусок стекла. На него положил шкурку. В зависимости от ушатанности пластин, выбераем и шкурку. я начинал с 1500 и выше. финальная была 5000. нужно довести пластины до состояния зеркало. Никаких разводов не оставляйте. если есть полировочная паста БЕЗОБРАЗИВНАЯ, она же финишная, то можно в конце и ей пройтись. После полировки, все собираем в обратном порядке, и устанавливаем на мотор.

Замер давления делаем либо через сканер, либо с помощью мультиметра. Таблицу с параметрами прилагаю.
Слева это вольтаж который соответствует определенному давлению топлива. Мультиметром один усик на минусовую клемму, второй на средний контакт датчика давления топлива на рампе. Какой именно не помню. Ну там сами разберетесь, ошибиться не получится.
Для моторов 4g15 номинальное давление 2.9 В что равно ≈ 4.7 мПа
Для моторов 4g93 номинальное давление 3.0 В что равно ≈ 4.8 мПа
Для моторов 4g93t номинальное давление 3.2 В что равно ≈ 5.2 мПа
Давление может немного отличаться от номинала. Страшного ничего нет. Но лучше с помощью регулировочного болта отрегулировать до близкого по значению номинала. Номинал является давлением на холостых оборотах. При 2000 оборотах давление немного должно подняться.

=============================
Если у вас есть еще какие то знания о том из за чего может барахлить давление топлива, пишите, буду рад добавить.
ПЫ.СЫ. Все фото наглым образом взял из интернета)))

Источник

Давление в ТНВД. Дак сколько же?!

Извечный вопрос и проблема владельцев GDI это давление ТНВД. То оно маленькое, то оно скачет, то еще что нибудь. Сколько же оно должно быть? От 4.8 МПа (48 атмосфер) на хх и до 5.2 там при 3 000 оборотах. Но это на атмо. А на турбо как у меня? Сколько? Да по моему мало кто точно знает, даже на форуме Mek1.ru задавал вопрос сколько давка должна быть на турбо? Если верить показаним с вольтметра то 5.2-5.4 МПа, говорят нормально это. Кто то говорит что на турбо 70 атмосфер. Кто то говорит что 70 атмосфер на моторах с 2003 года, а ну нас 2002 меньше.
Ну я как умный Вася собрал все, давай настривать давку ТНВД под себя. Настроил 48 бар, везет как то вяленько, а тут еще и умный человек сказал как настроить на телефоне дополнительные пиды чтобы можно было с телефона смотреть давку ТНВД (cedia-club.ru/articles/pr…e-poluchit-zhelaemoe.html). Дак вообще хорошо, не бегаешь с этим вольтметром, не меришь датчик постоянно, только на телефон смотришь. Но если замерить вольтметром и телефоном, в среднем данные идентичны, плюс минус там пару атмосфер. ерунда это.
Настроил я у себя, если верить всем электронным показаниям, 52 бара, и езжу радуюсь. но корректировка чуть больше 10%, явная нехватка топлива. Ну расход и так мать его огроменный! 16 литров на сотку! ну я это все сваливаю на 17 тапки которые на 4.5см выше штатных, 4.5, это ж охренеть не маленько! + валим на зиму, холод и долгий прогрев и кототкие передвижения.
Что то я отошел от темы. Ну настроил и настроил, все бы хорошо забылось, если бы не Grap со своим замером и давлением в 70 атмосфер. Я его распрашивать что да как, какой мотор и что чего там. У него мотор точно такой же как у меня. Но откуда 70 то бар?!
Я хватаю звездочку и бегу к машине. Кручу давление, кручу и слышу мотор начинает чахнуть, очень уж сильно, и еще не доходя до 70 атмосфер что по телефону что по напряжению на датчике он глохнет, я ослабляю давку, завожу, настраиваю на 65 бар и пробую двигаться, это очень тяжко пошло, мотор то тупит, то чуть рванет то опять встанет. Никакой езды на 65 барах у меня не вышло, да еще и ошибка стала вылазитьп ри такой давке В1000. В среднем хорошо прет у меня когда отстрою на 52-54 бара. Так и поставил, вернулся к старому. Но тут меня посетила гениальная мысль! Мне же Дима выслал рампу тогда со своим датчиком от 1.8 атмо! А что будет если поставить этот датчик то?
С трудом нахожу дома ключ на 12 рожковый и пробую открутить датчик, но тот засранец не поддается! Принимаю решение ехать в гараж и уже нормальным инструментом снять его. Разумеется в торопях захлапываю капот и еду. Ну здрасьте! наблюдаю что у меня горит чек. Я ж фишку то не одел на датчик, сразу ошибку Р0190 выхватил. Ну думаю фиг с ним, пару километров так доеду. Стало интересно, сколько же давление для мозгов когда датчик вообще не одет, оказывается 8 атмосфер для него.

Доехал я до гаража бодро на 8 атмосфера, мотор тянет хорошо, но выйдя из машины из гаража я сразу почувствовал запах бенза, даже не принюхиваясь к трубе, я так понял мозг не хило богатил смесь.
Смотрю давление в рампе со штатным турбовым датчиком с артикулом MR578418

Теперь не крутя никакого давления, просто переставляю датчик от атмо мотора с артикулом MR560127

ну и вуаля на 3 тысячах оборотов

Вот теперь и пойди разбери какое там давление на самом то деле?
То что мозгу особо важно какая давка для него по датчику я не думаю, так как проехал на атмо датчике 50 км и корректировка по топливу не изменилась. хотя мозг видит давление на 10 атмосфер больше. Скорее всего смотрит по кислородному датчику.
Не доверять моему датчику MR578418 у меня оснований нет, так как я его менял с другого турб мотора который как то заезжал ко мне на ремонт.
После данных измерений наглядных, я практически понял почему у Grap 70 атмосфер. Если мне подкрутить чуть чуть то может и моя корректировка в 11.5% уйдет и все будет красиво. Но не тут то было! По моей просьбе он скидывает фото своего датчика

и там MR578418
Вот тут я понял что я ничего не понял!
Ему мерили давление настоящим профессиональным сканером. Получается наши карманные телефоны настроены на измерение давления атмосферных ТНВД? или на что они вообще настроенны? какой то там алгоритм в мозгах не понятный. Кстати когда только купил машину, давку ТНВД мне смотрели с ноутбука, и там тоже что то 52-54 бара было.
В общем решил я замерить это все дело механическим способом. Манометр до 250 бар у меня уже есть.Теперь надо трубку идущую от ТНВД до топливной рампы и буду цеплять манометр и мерить, его показаниям доверять я думаю уже стоит.
Простите уж за столь большое количество букв, спасибо за внимание.

P/S Только что он мне написал, что если мерить через датчик то у него получается 3.4 вольта. А согласно принятой схемы замера давления в ТНВД это напряжение V умножаем на 2 и вычетаем 1.2 и того получаем 3.4*2=6.8-1.2= и того 5.6 МПа что никак не получается не сходится с его 70 атмосферами.
Так что замеры карманным ЕЛМ и напряжением на датчике это так, шелуха. надо цеплять манометр и быть уверенным.

Источник

Двигатель GDI «Часть — 2»

Продолжение темы про двигатель GDI …

Что нужно знать при выборе и уходе за двигателем GDI.

слабые стороны, такие как уязвимость топливной системы, и склонность к повышенной засаженности впускного тракта, через клапан рециркуляции выхлопных газов(EGR).
Тем не менее адаптировав этот Двигатель под условия эксплуатации в наших условиях, можно добиться от него надежной и бесперебойной работы.

Рассмотрим для начала работу топливной системы, ее характерные неисправности и их проявления:

Основным отличием от других, это работа двигателя на сверхбедных смесях, засчет подачи топлива непосредственно в камеру сгорания, под высоким давлением, порядка 4.8 МПА ( в районе 50кг/см2) Для достижения такого давления в конструкцию двигателя, был добавлен Топливный насос высокого давления(ТНВД), нагнетающий такое давление в топливную рампу. В результате время открытия форсунки для обеспечения устойчивой работы двигателя удалось существенно сократить, что обеспечило низкий расход топлива, хороший крутящий момент, и отличную динамику разгона автомобиля. Так на обычных инжекторных двигателях время открытия форсунки порядка 3.0 мсек, на холостом ходу, а на двигателях серии GDI, 0.51 мсек.
Данная система впрыска устанавливается на автомобилях ММС Каризма, Галант, Легнум, Лансер СЕдия, Шариот Грандис, РВР, Дион, Мираж Динго, Диамант, Паджеро, Паджеро Ио(Пинин)Это моторы 4G15, 4G93, 4G94, 4G63, 4G64, 6G73, 6G72, 6G74,
Первые автомобили с таким впрыском появились на рынке в 1997 году. Существуют несколько основных типов ТНВД.

1. Семиплунжерный(первый и самый капризный) без системы слежения за давлением топлива в рампе, при износе подлежит как правило замене, в следствии износа плунжеров. устанавливался до 1998г. Существует вариант переоборудования такого мотора на насос второго поколения, трехсекционный.

2. Трехсекционный насос, состоящий из привода, регулятора давления и основного насоса. Двигатели, оборудованные такими насосами, имеют датчик давления топлива, и компьютер в случае потери давления, переводит двигатель в аварийный режим, что позволяет доехать до места стоянки. Устанавливался до 2000 г на ам. Галант, Легнум, Диамант, Паджеро.

3.Двух секционный насос, устанавливается на Паджеро ИО (Пинин) имеет отдельно вынесенный регулятор давления и сам основной насос, привод осуществляется от кулачка распредвала. Система также имеет датчик давления топлива.

4. Насосы типа «таблетка» компактные и надежные, имеющие встроенный регулятор давления.

Насосы, начиная со второго поколения, более надежные, чем ТНВД первого поколения. Это очень высокотехнологичный узел, и достаточно капризный к чистоте топлива. Основные неисправности ТНВД, возникают по причине несвоевременного планового ТО по замене топливного фильтра и приемной сетки в баке, кроме того в качестве дополнительной фильтрации топлива, рекомендуется устанавливать дополнительный топливный фильтр, перед входом в ТНВД. При нормальной эксплуатации средний ресурс такого типа ТНВД, составляет около 250000км, без его ремонта. При этом как правило плунжерная пара в насосе находится в хорошем состоянии, вынашиваются в основном пластинчатые клапана. иногда встречаются случаи самооткручивания крепежной гайки(насосы типа таблетка), стягивающей всю конструкцию(пластины, плунжер, гофру), и если вовремя не принять меры, то реставрация пластин будет очень трудоемкой. так как пластины теряют свою форму и становятся неровными из-за постоянной ударной нагрузки.

Итак, на что стоит обратить внимание по работе мотора, чтобы не допустить критичного износа ТНВД, и вовремя принять меры.
Самый первый признак если обороты стали плавать при включенной нагрузке( положение R или D) в диапазоне от 600 до примерно 1200 об, мин, с периодичностью 5-10 секунд
Двигатель не развивает обороты до отсечки, или развивает их вяло
При включенной нагрузке (D или R) горит лампа чек.
При всех этих признаках имеет смысл проверить давление топлива. Если нет диагностического сканера, давление можно проверить при помощи обычного вольтметра. Номинал по давлению составляет для 4G93 не турбо 3.0в(4.8 МПА) 3.2 в (5.0) МПА для Турбо моторов. 2.9 в(4.7 для 4G15, при падении давления менее 2.6 в ЭБУ дает команду на повышение оборотов, для стабилизации давления, и так каждый раз при падении его менее чем 2.6 в). Поймав нормальный номинал ЭБУ дает команду на понижение оборотов, и в случае падения на хх, повторяет команду на повышение их.
Сигнал можно снять вольтметром со среднего контакта датчика давления топлива, расположенного на топливной рампе. При этом измерение надо проводить на прогретом двигателе и включенном D или R, так как при нагрузке обороты начинают падать до 500- 550 и ТНВД теряет давление, если неисправен.

ЭБУ, на этих автомобилях, даже в худшем случае, полной потери высокого давления (работа только при давлении создаваемого погружным насосом), переключается в аварийную программу, и увеличивает время открывания форсунки, на промежуток до 3.2 милисекенды, вместо 0.51 м.сек.(режим работы обедненной смеси) на холостом ходу, и не позволяет развивать мотору обороты свыше 2000 об. мин, это позволяет добраться до Автосервиса.
Типичные коды неисправности при падении давления или его нестабильности по протоколу OBD 2, 0190-ненормальное давление топлива в системе и 0170 неисправность системы топливоподачи.
Для машин до 2003 года, считывания кодов неисправностей вы можете использовать простой способ.
Находим диагностический разъем, в зависимости от года выпуска машины разъемы бывают следующих видов:

Контакт №1 диагностического разъема надо замкнуть на «массу» и считать количество вспышек лампы CheckEngine, длинные вспышки десятки, короткие единицы, все ошибки выводятся циклически.
Например: лампа мигает 4 длинный, 1 коротких; 5 длинных, 6 коротких, затем вся данная комбинация повторяется снова и снова. В системе присутствуют 2 ошибки с кодами 41 и 56.

Двоичные коды неисправностей GDI:

3. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цели
14. Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
21. Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
22. Датчик положения коленчатого вала и его цепи
23. Датчик положения распределительного вала и его цепи
24. Датчик скорости автомобиля и его цели
25. Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
31. Датчик детонации и его цепи
41. Форсунки и их цепи
44. Ненормальное сгорание
54. Иммобилайзер и его цели
56. Ненормальное давление топлива в системе
61. Шина данных (связь электронным блоком управления АКПЛ)
64. Вывод FRгенератора и его цепи
66. Датчик разрежения в системе вакуумного усилителя тормозов и его цепи
77. Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
78. Датчик положения педали акселератора (1-й какал) и его цепи
79. Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
89. Неисправность системы топливоподачи
91. Система электронного управления дроссельной заслонкой
92. Цепь обратной связи дроссельной заслонки
94. Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
95. Неисправность сервопривода дроссельной заслонки (неисправность серводвигателя во время его работы в первой фазе)
99. Неисправность сервопривода дроссельной заслонки (неисправность серводвигателя во время его работы второй фазе)

Нестабильность давления может быть также связана в случае выхода из строя форсунок. В случае зависания иглы распылителя в открытом положении, давления в системе не будет, при этом, как правило, бензин попадает в масло через поршневую. При запуске движок немного подклинивает, есть риск получить гидроудар. Рекомендуется чистить форсунки Винсом со снятием с автомобиля через каждые 30000 км, перед заменой масла в двигателе.

Прежде чем впадать в панику и расстраиваться, можно попробовать сделать следующее: открутить топливоподающую трубку низкого давления

перед входом в ТНВД, и прочистить микрофильтрик, проверить состояние топливо приемной сеточки в баке, если давно не было замены топливного погружного фильтра( свыше 35000-40000 км) проанализировать состояние чистоты топливного бака. Номинальное давление, создаваемое насосом низкого давления 3.8-4.0 кг., Если же эти меры не привели к желаемому результату и давление не пришло в норму, то ТНВД подлежит ремонту или замене.

По поводу повышенной засаженности, через клапан ЕГР, наиболее менее затратный и эффективный способ избавится от этой проблемы, это установка сплошной перегородки между клапаном EGR и впускным коллектором, что предотвращает попадание сажи во впускной коллектор. При этом ЭБУ не видит такой переделки и мотор работает в штатном режиме.

Механическая часть этих двигателей отличается повышенной надежностью. Средний моторесурс этих двигателей без промежуточного ремонта, (замена поршневых колец, шатунных вкладышей, и резинотехнических изделий) составляет около 200000км при правильной эксплуатации. При этом блок цилиндров даже при таком пробеге имеет состояние нового( на цилиндрах отчетливый хон), поэтому как правило ремонт обходится заменой колец стандартного размера.
Частенько встречаются моторы с характерным стуком гидрокомпенсаторов. Это следствие несвоевременной замены масла, или использования некачественных смазочных материалов. Стуку гидрокомпенсаторов также способствует повышенная засаженность мотора. Качественная чистка мотора от сажи реальна только при снятии ГБЦ. Лучше всего это совместить с работами по замене поршневых колец. во время промежуточного ремонта. Гидрокомпенсаторы в большинстве случаев получается привести в порядок, тщательно промыв их от нагара в специальной жидкости, и прокачав их маслом перед установкой. Механизм газораспеределения на этих моторах ременной. По регламенту замена ремня ГРМ, роликов и сальников, каждые 100000км, замена масла не реже 8000 км(синтетика), антифриз раз в 25000 км, топливный фильтр не реже раз на 40000км., Замена доп.топл фильтра раз в 30000 км.

Источник