какое авто прозвали циклопом
Спорткар ЗИС-112: советский «циклоп»
Уникальный автомобиль ЗИС-112 создали под впечатлением от американского концепт-кара General Motors LeSabre. Правда, «начинка» советской машины не соответствовала эффектному внешнему облику.
Детище Валентина Росткова
История советских спорткаров началась незадолго до Великой Отечественной войны. В 1939 году появился двухместный кабриолет ЗИС-101А «Спорт», созданный на базе «сто первого» ЗИСа. Этот автомобиль, по официальным данным, сумел разогнаться до 163 км/ч. Правда, в гонках ему не суждено было поучаствовать — машине отвели роль выставочного образца.
Потом началась война, и советским конструкторам стало не до спортивных автомобилей. Работа в этом направлении началась только в конце 1940-х годов. Настоящую революцию произвел ГАЗ-СГ1, также известный как «Победа-Спорт». Его появление и подтолкнуло сотрудников ЗИСа к созданию собственного спорткара — модели ЗИС-112.
Автомобиль, построенный на базе представительского автомобиля ЗИС-110, предстал во всей красе перед публикой в 1951 году. За дизайн и компоновку отвечал опытный конструктор Валентин Ростков, который являлся одним из создателей довоенного «Спорта».
Концепт-кар GM LeSabre, 1951 год
Ростков, которого никто особо не ограничивал, дал волю фантазии и собственным представлениям о спорткарах. А его «музой» стал «американец» GM LeSabre, которого на родине прозвали «автомобиль-мечта». Из-за специфического дизайна на самом предприятии спортивный ЗИС-112 ласково называли «одноглазкой», а затем появилось и другое прозвище — «циклоп».
Интересно вот еще что: ЗИС-112 изначально создавали именно как полноценный гоночный автомобиль, а не как макет. Поначалу «циклоп» оснастили серийным силовым агрегатом от «сто десятой» модели, но быстро обнаружилась проблема: 140 «лошадок» для автомобиля, чей вес приближался к отметке в три тонны, было явно недостаточно. И тогда решено было поставить экспериментальный мотор, разработанный конструктором Василием Родионовым.
Этот был восьмицилиндровый двигатель объёмом шесть литров. Изначально силовой агрегат насчитывал пару карбюраторов МКЗ-ЛЗ, но затем их количество было увеличено до четырех. Вообще, экспериментальный двигатель получил целый ряд инновационных решений. Например, нижние клапаны являлись выпускными, а верхние, соответственно, — впускными. Причем диаметр последних был сильно увеличен. Благодаря такому конструкторскому решению без изменений осталась головка блока цилиндра. Кроме этого, мотор получил масляный радиатор и пару маслонасосов. Силовой агрегат мощностью 182 л. с. позволял машине разгоняться до скорости 200 км/ч.
Спустя некоторое время конструкторы сделали «циклопа» чуть короче: машина, «похудевшая» на несколько сотен килограммов, могла разогнаться уже до 210 км/ч.
Мимо пьедестала
И эта махина длиной в 5,92 метра должна была участвовать в гонках. Стоит сказать, что гонки в те времена были весьма специфичными: они проходили не на специальных трассах, а на обычных междугородных шоссе, например, на автодороге Москва–Минск. Дистанция гонки составляла от 100 до 300 километров без резких и крутых поворотов, поэтому от гоночных автомобилей не требовалась маневренность. Главное — большая мощность мотора, скорость и объем топливного бака. Этим критериям «циклоп» вполне соответствовал. И даже тот факт, что он «кушал» 35 литров на сотню километров пробега, не играл критической роли, поскольку топливный бак у автомобиля был рассчитан на 220 литров бензина.
Кстати, изменения в длине, а также появление пары карбюраторов произошли после дебюта автомобиля в гонках. Соревнования показали, что машина не способна на равных бороться с конкурентами. Но даже после метаморфоз осталось несколько проблем. Самой главной являлся обтекаемый колпак: он был герметичен и водителю в кабине просто было тяжело дышать.
ЗИС-112 на улицах Москвы
Многочисленные попытки инженеров довести до ума спорткар положительных результатов не принесли. В 1955 году, после очередных модернизаций, стало окончательно понятно, что ЗИС-112 не удастся адаптировать под спортивные соревнования. К тому же теперь гонки проходили на специальной трассе в Минске, созданной из двух участков шоссе, соединённых поперечными дорогами. То есть теперь от машин требовалась ещё и маневренность, а не только мощность. Это окончательно поставило крест на проекте ЗИС-112.
В 1956 году ему на смену пришел ЗИЛ-112/2 (как раз в том году произошло переименование ЗИСа в ЗиЛ). Наступило время новых героев.
• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.
Над этими машинками смеялись, но их владельцев безгранично уважали: мотоколяска по прозвищу «Циклоп» (8 фото + 1 видео)
После Великой отечественной в стране было много людей, нуждавшихся в хоть в каком-то транспорте с ручным управлением, часто для них это была единственная возможностью передвижения за пределы своего дома. Ведь с безбарьерной средой у нас и сейчас всё плохо, а тогда и обычные автобусы ходили редко и набивались битком.
Поэтому, что б хоть как-то облегчить жизнь инвалидам, в 1952 году на Серпуховском мотозаводе (СМЗ) запустили производство мотоколясок. Подобные машины, кстати, пользовались спросом в разорённой послевоенной Европе, как дешевая альтернатива автомобилям. Наш же «Циклоп» изначально создавался как инвалидка.
Над этими машинками посмеивались, но над их владельцами – никогда, ведь еще свежи били в памяти воспоминания о войне, и огромное уважение к людям, отстоявшим мир ценой невероятных усилий и потерь.
Конструкция С1Л предельно простая, двухместный кузов не имел даже крыши и дверей. Сверху был брезентовый тент, двери тоже из брезента, натянутого на каркас из железных прутьев. Основой кузова был пространственный трубчатый каркас, удешевили всё, что могли. Даже на второй фаре, как видите, сэкономили.
Автомобиль-мотоколяску 1979 г. выставили на продажу по цене новой Creta
На сайте «Авто.ру» выставили на продажу необычный двухместный автомобиль-мотоколяску под названием СМЗ С-3Д. Машину 1979 года выпуска оценили в 1 150 000 рублей. За эти деньги сейчас можно приобрести, например новую Hyundai Creta первого поколения (1 147 000 рублей).
Пробег у заднеприводного СМЗ С-3Д составляет всего 1000 километров. Машина на данный момент находится в Санкт-Петербурге. Автомобиль-мотоколеску оснастили 0,4-литровым бензиновым двигателем мощностью 12 лошадиных сил. Мотор работает совместно с четырехступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость — 55 км в час.
Длина машины — чуть менее трех метров, при этом масса необычного автомобиля составляет около 500 килограммов. СМЗ С-3Д разрабатывался в первую очередь для людей с ограниченными возможностями. Экземпляр, который выставили на продажу, является учебной модель с соответствующим знаком и наклейками.
СМЗ С-3Д начала выпускаться Серпуховским автозаводом в 1970 г. и стал заменой мотоколяске С-3АМ. На конвейере машина продержалась до 1997 года. Всего за это время на предприятии было собрано 223 051 экземпляр автомобиля-мотоколяски.
Ранее на сайте «Авто.ру» выставили на продажу двухместный трехколесный автомобиль-мотоколяску СМЗ С-1Л. Пробег у машины 1957 года выпуска составляет 1000 километров. Машину оборудовали только одной фарой, за что в народе автомобиль прозвали «циклопом». Масса СМЗ С-1Л — 345 килограммов.
Спорткар ЗИС-112: советский «циклоп»
Уникальный автомобиль ЗИС-112 создали впечатлением под от американского концепт-кара General LeSabre Motors. Правда, «начинка» советской машины не эффектному соответствовала внешнему облику.
Детище Валентина История
Росткова советских спорткаров началась незадолго до Отечественной Великой войны. В 1939 году появился кабриолет двухместный ЗИС-101А «Спорт», созданный на сто «базе первого» ЗИСа. Этот автомобиль, по данным официальным, сумел разогнаться до 163 км/ч. Правда, в ему гонках не суждено было поучаствовать — машине роль отвели выставочного образца.
Спорт началась война, и советским конструкторам спортивных не до стало автомобилей. Работа в этом направлении только началась в конце 1940-х годов. Настоящую произвел революцию ГАЗ-СГ1, также известный Победа «как-Спорт». Его появление и подтолкнуло ЗИСа сотрудников к созданию собственного спорткара — модели 112-ЗИС.
Автомобиль, построенный на базе представительского ЗИС автомобиля-110, предстал во всей красе публикой перед в 1951 году. За дизайн и компоновку опытный отвечал конструктор Валентин Ростков, который одним являлся из создателей довоенного «Спорта».
Концепт-LeSabre GM кар, 1951 год
Ростков, которого особо никто не ограничивал, дал волю фантазии и представлениям собственным о спорткарах. А его «музой» стал «LeSabre» GM американец, которого на родине прозвали «автомобиль-специфического». Из-за мечта дизайна на самом предприятии спортивный 112-ЗИС ласково называли «одноглазкой», а затем другое и появилось прозвище — «циклоп».
Интересно вот что еще: ЗИС-112 изначально создавали как именно полноценный гоночный автомобиль, а не как Поначалу. макет «циклоп» оснастили серийным силовым сто от «агрегатом десятой» модели, но быстро обнаружилась 140: проблема «лошадок» для автомобиля, чей приближался вес к отметке в три тонны, было недостаточно явно. И тогда решено было поставить мотор экспериментальный, разработанный конструктором Василием Родионовым.
был Этот восьмицилиндровый двигатель объёмом шесть Изначально. литров силовой агрегат насчитывал пару МКЗ карбюраторов-ЛЗ, но затем их количество было увеличено до Вообще. четырех, экспериментальный двигатель получил целый инновационных ряд решений. Например, нижние клапаны выпускными являлись, а верхние, соответственно, — впускными. Причем последних диаметр был сильно увеличен. Благодаря конструкторскому такому решению без изменений осталась блока головка цилиндра. Кроме этого, мотор масляный получил радиатор и пару маслонасосов. Силовой мощностью агрегат 182 л. с. позволял машине разгоняться до 200 скорости км/ч.
Спустя некоторое время конструкторы циклопа «сделали» чуть короче: машина, «похудевшая» на сотен несколько килограммов, могла разогнаться уже до Мимо км/ч.
210 пьедестала
И эта махина длиной в 5,92 должна метра была участвовать в гонках. Стоит что, сказать гонки в те времена были весьма они: специфичными проходили не на специальных трассах, а на обычных шоссе междугородных, например, на автодороге Москва–Минск. гонки Дистанция составляла от 100 до 300 километров резких без и крутых поворотов, поэтому от гоночных требовалась не автомобилей маневренность. Главное — большая мощность скорость, мотора и объем топливного бака. Этим циклоп «критериям» вполне соответствовал. И даже тот что, факт он «кушал» 35 литров на сотню километров играл, не пробега критической роли, поскольку топливный автомобиля у бак был рассчитан на 220 литров Кстати.
бензина, изменения в длине, а также появление карбюраторов пары произошли после дебюта автомобиля в Соревнования. гонках показали, что машина не способна на бороться равных с конкурентами. Но даже после метаморфоз несколько осталось проблем. Самой главной являлся колпак обтекаемый: он был герметичен и водителю в кабине было просто тяжело дышать.
ЗИС-112 на Москвы улицах
Многочисленные попытки инженеров довести до спорткар ума положительных результатов не принесли. В 1955 после, году очередных модернизаций, стало окончательно что, понятно ЗИС-112 не удастся адаптировать спортивные под соревнования. К тому же теперь гонки специальной на проходили трассе в Минске, созданной из двух шоссе участков, соединённых поперечными дорогами. То есть машин от теперь требовалась ещё и маневренность, а не только Это. мощность окончательно поставило крест на проекте 112-ЗИС.
В 1956 году ему на смену ЗИЛ пришел-112/2 (как раз в том произошло году переименование ЗИСа в ЗиЛ). Наступило новых время героев.
“Кабан”, “селедка”, “чемодан” – как и почему называли иномарки 90-х
Мы забыли великое искусство давать автомобилям меткие прозвища! Сегодня фантазии максимум хватает на производные имена от названия брендов: “мерин”, “бэха”, “ведровер”, “пыжик”. В 90-е годы же годы креатива и юмора в кличках знаковых автомобилей эпохи было значительно больше.
W140 это звучит, выглядит и едет гордо. А стоит так еще больше
Взять, например, знаменитый Mercedes-Benz S-класса в самом неоднозначном кузове W140. За машиной успел закрепиться целый набор прозвищ. Уважительные “шестисотый” и “стосоракет” (от цифры 140 и слова “ракета”). Было и насмешливое “рупь-сорок”.
За массивные габаритные размеры его называли “слоном”, но, пожалуй, самое удачное из прозвищ – “кабан”. Это животное, как известно,крупное, свирепое, быстрое (кроме шуток – по пересеченной местности кабаны разгоняются до 40 км/ч, то есть вдвое быстрее человека), а до кучи еще и наглое. Получается собирательный портрет типичного владельца W140 эпохи накопления первоначального капитала.
BMW 5-й серии в кузове E28 одно время был мечтой каждого начинающего бандита. Не в красном цвете, конечно
Специфический братково-пацанский аромат сопутствует автомобилям BMW ничуть не в меньшей степени, нежели “мерседесам”. При этом ярких прозвищ у баварских моделей немного. Все они вошли в русский фольклор под обобщенным определением “бумер”. Исключение сделали лишь для старой “пятерки” в кузове Е28. За характерный наклон решетки радиатора, напоминающий пасть морского хищника, этот седан прозвали “акулой”. Хотя впоследствии “акулами” стали называть и “трешку” в кузове Е30.
Сколько таких вот «бочек» ака Audi 80 (B3) в свое время закатили в страну из Польщи и Прибалтики – уму непостижимо!
Второе имя Audi 80/90 в кузове B3 получила из чисто дизайнерских соображений. Присмотритесь – характерный изгиб дверей, сужающаяся с боков крыша, общие скругленные, плавные линии и обводы. Мысленно убери колеса и “восьмидесятка” действительно превращается в бочку.
Длинная, серая и серьезная Audi 100 (C3). Настоящая селедка, только что вытащенная из моря
Старшая сестренка “восьмидесятки” – Audi 100 в кузове С3 выполнена в том же биодизайнерском стиле. Вот только удлиненный капот, большие свесы и достаточно высокий клиренс наделили машину совершенно другим набором пропорций. Это уже была не “бочка”, а нечто длинное, плоское и слегка жалостливое на вид. Неизвестно кто первым назвал кузов С3 “селедкой”, но с образным мышлением у него все было просто зашибись.
Зачем говорить классический трехобъемный седан, когда можно просто сказать Volvo 240?!
Трехобъемный кузов с ярко выраженным капотом и отдельным багажником принято называть классическим седаном. В таком случае четырехдверные Volvo 200-й и 700-й серии стали классикой классических седанов. В строгих линиях шведского дизайна было минимум украшательств и максимум “квадратиш-практиш” пользы. “Чемодан”? Конечно! Лучше, пожалуй, и не скажешь.
Jeep Grand Cherokee ZJ отличается не столько повышенной широтой, сколько увеличенным пафосом
С одной стороны, прозвище Jeep Cherokee напрямую связано с вариантом прочтения его имени. Причем, с обязательным кавказским прононсом – “жып-шырокий”. Но все равно получилось смешно, хотя никакой особой широтой ни “чирок”, ни его старший брат Grand Cherokee не выделялся. Но если прозвище автомобиля попадает в золотой фонд народного фольклора: от анекдотов до тостов, значит попадание стопроцентное.