Фатра путевая машина для чего
Путейская, круглогодичная
Виктор Филатов из Тихорецкой машинизированной дистанции пути и его экипаж были первыми в ОАО «РЖД», кому доверили испытывать и осваивать новую машину «Фатра», предназначенную для глубокой очистки пути.
Как домашний пылесос
Первая экспериментальная вакуумно-уборочная машина «Фатра» была изготовлена на Калужском заводе «Ремпутьмаш». А разработали ее в Словакии, оттуда в основном поставили оборудование и часть деталей: дизели, вакуумные насосы, гидравлику, но собирали машину в России.
Она поступила на СКЖД в 1999 году. У Виктора Филатова уже имелся опыт работы на выправочно-подбивочных машинах, как ВПР и ВПРС, а также СЧ-601, предназначенной для глубокой очистки щебня, которая в чем-то напоминала «Фатру». Он прошел обучение в Тихорецкой дортехшколе, окончил РГУПС. Поэтому, решая, кому доверить новую технику, руководство предприятия остановилось на Филатове.
Таким образом Виктор Филатов и его экипаж стали первопроходцами – они одновременно и работали пока еще на экспериментальной «Фатре», и осваивали ее.
Так что замечания и предложения тихоречан учитывались при модернизации и доработке конструкции таких машин.
Прежде, чем начать работать с новой техникой, Филатов изучал ее на заводе-изготовителе и даже сам участвовал в сборке и изготовлении машины. За две недели, которые он провел на предприятии, Виктор достаточно подробно познакомился с этой техникой.
– Машина существенно отличалась от той путевой техники, которая имелась в то время на дороге, – рассказывает Виктор Филатов. – По большому счету, ее можно в чем-то сравнить с обычным пылесосом, поскольку она выполняет сходные функции, да и работает по тому же принципу. Только, в отличие от пылесоса, она была предназначена не для сбора пыли и мелкого мусора, а способна убрать с пути практически любую грязь.
В тоннелях,
при выплесках
«Фатра» обладает большой трубой – «хоботом» диаметром 200-240 миллиметров, двумя дизельными и вакуумными установками. Трубой управляют примерно так же, как ковшом в тракторе. «Хобот» подводится к месту, где нужно производить очистку, включаются вакуумные насосы, и машина начинает выбирать мусор и щебень, причем любой фракции.
– Все нужно проверить, – считает Виктор Филатов, – одно дело то, что изготовители написали в паспорте, другое – то, что машина может делать на практике. Правда, в данном случае не было серьезных различий. Мы ее испытывали и учились на ней работать.
«Фатра» на СКЖД трудится на пути круглый год. Правда, ее не рекомендуется использовать при температурах ниже нуля градусов, поэтому, когда наступает зима, ее отправляют на южные участки дороги: в Сочи, Туапсе и Новороссийск.
В 1999 и 2000 годах во время испытаний она очищала путь в тоннелях на участках Туапсинской и Сочинской дистанций. Кстати, по задумке изготовителей, «Фатра» и создавалась для работы в тоннелях, которых на СКЖД больше, чем на других дорогах. Эта машина – единственный вариант, потому что никакая другая чистящая техника просто не сможет туда въехать.
Но «Фатра» – не просто «пылесос». Она может, если нужно, выбрать из путевого полотна весь щебень, в ряде случаев эта возможность просто неоценима. Например, в больших тоннелях длиной от 500 и более метров, где во время «окна» выгрести тракторами сразу весь щебень невозможно. Раньше такую операцию производили по очень сложной технологии. А теперь все гораздо проще: в тоннель заходит «Фатра» и собирает всю грязь.
В процессе эксплуатации машины стало ясно, что ее можно использовать во многих случаях. Например, при замене стрелочных переводов, где масса ручного труда. Кстати, сейчас машина находится на станции Морозовская, где помогает менять стрелки. Эффективна эта машина и при выплесках пути. Есть места, где, по мнению специалистов, только «Фатра» может работать без проблем. Благодаря тому, что у машины два бункера, она может не только забирать в себя грязь и мусор, но и засыпать в путь чистый щебень. Отлично справляется она и на перронах.
– Несколько лет назад в Сочи прошла выставка, на которой была показана работа «Фатры», – рассказал Виктор Филатов. – Здесь присутствовали разработчики, изготовители и представители различных институтов. Там мы продемонстрировали, как машина может очищать отводные канавы или открывать доступ к кабелю, не повреждая его. Именно такую работу мы вели в августе на станции Ростов-Товарный, когда готовили фронт работ для машин глубокой очистки щебня.
Привычка делать лучше
В Калуге выпустили всего семь машин из этой серии. Приятно, что каждая последующая была лучше предыдущей. Вторую машину сделали только через полтора года после первой, ее отправили в Хабаровск. Третью – в Иркутск, четвертую – на Горьковскую дорогу.
Изготовители учитывали все замечания и пожелания эксплуатационников. Они приезжали, интересовались у Филатова и его экипажа, как ведет себя машина, какие у нее недостатки и какие, по их мнению, необходимы доработки. Например, в экспериментальном варианте машины были использованы двухосные тележки и недостаточно мощная рама, на которой установлены кабина, бункеры, дизельные установки с вакуумным насосом. В процессе эксплуатации оказалось, что такая конструкция ненадежна, получался большой прогиб. Это учли при выпуске второй машины. Поставили трехосную тележку, изменили форму бункера. Машина стала надежнее и удобнее в обслуживании.
– Производители путевой техники сегодня стремятся сделать машины, которые отвечали бы современным требованиям, – считает Виктор Филатов.
Сегодня на СКЖД работают первая и последняя машины из этой серии. После ее выпуска сотрудничество словацких производителей с Калужским заводом «Ремпутьмаш» закончилось, новые машины теперь производят на Украине. Там уже выпущено 12 модернизированных машин «Фатра», одна из которых была приобретена ОАО «РЖД» и поступила на Западно-Сибирскую дорогу. Там она проходила испытания, в которых по заданию департамента путевого хозяйства принимал участие Виктор Филатов, как опытный специалист. За это время он обучил работать на «Фатре» несколько человек.
– В ходе испытаний машина проверялась на работоспособность, тяговый и тормозной потенциалы. Она особых отличий от прежних моделей не имеет, принцип работы остался тот же, но она стала более мощной и производительной. Развивает скорость 55 километров в час, а не двадцать, как раньше, и может самостоятельно выезжать на участки. Оснащена радиосвязью.
– Что еще нужно было бы, на ваш взгляд, доработать?
– Установить приборы безопасности, и тогда она сможет стать действительно полноценной самоходной машиной.
Распоряжение ОАО «РЖД» от 16.10.2015 N 2468р (ред. от 17.01.2020) «Об утверждении Нормативов численности рабочих, занятых эксплуатацией и обслуживанием специального железнодорожного подвижного состава, машин и механизмов, используемых при техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры»
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
от 16 октября 2015 г. N 2468р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ НОРМАТИВОВ ЧИСЛЕННОСТИ РАБОЧИХ, ЗАНЯТЫХ
ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ И ОБСЛУЖИВАНИЕМ СПЕЦИАЛЬНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, МАШИН И МЕХАНИЗМОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ
ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ
В целях повышения эффективности организации труда и приведения численности работников структурных подразделений дирекций инфраструктуры и по ремонту пути в соответствие с выполняемыми объемами работ:
1. Утвердить принятые с учетом мотивированного мнения первичной профсоюзной организации ОАО «Российские железные дороги» Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей прилагаемые Нормативы численности рабочих, занятых эксплуатацией и обслуживанием специального железнодорожного подвижного состава, машин и механизмов, используемых при техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры.
2. Начальникам Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н. и Центральной дирекции по ремонту пути Филимонову Р.Е. обеспечить доведение до сведения причастных работников дирекций нормативов, утвержденных настоящим распоряжением, и введение их в структурных подразделениях в порядке и сроки, установленные Трудовым кодексом Российской Федерации.
3. Признать утратившими силу раздел 2 Нормативов численности рабочих по ремонту и обслуживанию машин, механизмов и оборудования в дистанциях пути, путевых машинных станциях и структурных подразделениях по ремонту и эксплуатации путевых машин железных дорог, утвержденных ОАО «РЖД» от 05.04.2006, и распоряжение ОАО «РЖД» от 27.02.2010 N 400р «О внесении изменений в нормативы численности рабочих по ремонту и обслуживанию машин, механизмов и оборудования в дистанциях пути, путевых машинных станциях и структурных подразделениях по ремонту и эксплуатации путевых машин железных дорог».
Вице-президент ОАО «РЖД»
распоряжением ОАО «РЖД»
от 16 октября 2015 г. N 2468р
ЧИСЛЕННОСТИ РАБОЧИХ, ЗАНЯТЫХ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ И ОБСЛУЖИВАНИЕМ
СПЕЦИАЛЬНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, МАШИН
И МЕХАНИЗМОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
И РЕМОНТЕ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ
1.2. В основу разработки нормативов численности положены следующие документы:
Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации специального самоходного подвижного состава железных дорог Российской Федерации, утвержденная МПС России от 13.02.2003 N ЦРБ-934 (с учетом дополнений, внесенных распоряжением МПС России от 27.08.2003 N 759р);
инструкции, технические условия и руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту машин и механизмов, паспорта машин, механизмов и оборудования;
Типовой регламент взаимодействия между службой электрификации и электроснабжения и территориальной дирекцией по эксплуатации специального подвижного состава передаваемого с баланса дистанций электроснабжения на баланс структурных подразделений территориальной дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» 19.03.2013 N ЦДИ-76/р;
Инструкция по организации работы машиниста специального самоходного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», работающего без помощника машиниста, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» 26.02.2014 N 520р;
иные руководящие, методические и нормативные документы, действующие в ОАО «РЖД».
1.3. В настоящих нормативах используются следующие сокращения:
1.4. Наименование профессий рабочих соответствует Общероссийскому классификатору профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов (ОК-016-94), утвержденному постановлением Госстандарта России от 26.12.1994 N 367.
1.5. Нормативная численность рабочих занятых эксплуатацией и обслуживанием СЖПС, машин и механизмов, используемых при техническом содержании и ремонте объектов инфраструктуры, не приведенных в данных Нормативах численности, определяется в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя с учетом оптимальной организации труда при соблюдении технологии производства работ.
1.6. При организации работы СЖПС по технологии машинист (водитель) без помощника машиниста (водителя) СЖПС (при оборудовании ССПС для работы «в одно лицо») помощник машиниста (водителя) из норматива численности бригады исключается.
При организации работы СЖПС по технологии машинист (водитель) с сопровождающим (обученным работником смежных структурных подразделений) помощник машиниста (водителя) из норматива численности бригады исключается.
Основанием являются маршрутные листы утвержденной формы, автоматизированная система обработки данных маршрутных листов, приказ (распоряжение) по структурному подразделению о закреплении бригад за специальным железнодорожным подвижным составом.
Общее снижение нормативной численности помощников машинистов (водителей) не должно превышать 78% от нормативной численности машинистов (водителей) в целом по дирекции.
II. Нормативы численности рабочих, занятых эксплуатацией
и обслуживанием СЖПС, машин и механизмов, используемых
при техническом обслуживании и ремонте
Нормативная численность бригады по эксплуатации и обслуживанию технического средства при работе в одну смену определяется по таблице.
НОРМАТИВЫ ЧИСЛЕННОСТИ БРИГАД ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ОБСЛУЖИВАНИЮ СЖПС, АВТОМОБИЛЬНО-ТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКИ,
КРАНОВ, ДЕФЕКТОСКОПНЫХ И ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ТЕЛЕЖЕК,
Путевая уборочная машина системы В. X. Балашенко
Общие сведения. Путевая уборочная машина системы инж. В. X. Балашенко предназначена для уборки загрязненного балласта, засорителей, сколки льда, уборки снега и погрузки материала в полувагоны снегоземлеуборочного поезда. Машина применяется главным образом для углубления междупутий. Углубление междупутий — одна из важнейших операций в технологическом процессе работ по текущему содержанию железнодорожных путей на станциях, поэтому путевая уборочная машина (ЗУБ) находит применение наряду с широко распространенными снегоуборочными поездами с головной машиной СМ-2, у которых нет специальных рабочих органов для выполнения этих операций. На сети железных дорог работает несколько модернизированных путевых уборочных машин, оснащенных щеточными питателями и по своей характеристике приближающихся к машинам СМ-2.
Рис 104 Путевая уборочная машина
1—дизельное помещение с электростанцией, ‘2—дисковые рыхлители, 3—плуг, 4—боковое крыло собирающего устройства, 5, 7—элеваторы—средний, боковой, 6—рама, 5—кабнна управления, 9, 10—конвейеры—средний, поворотный, 11—скалывающее устройство
Описание конструкции. Машина (рис. 104) состоит из ходовой рамы 6, на которой смонтированы устройства — скалывающее 11 к собирающее 4, элеваторы — средний 5 и боковые 7, дисковые рыхлители 2, средний конвейер 9, плуг 3, кабина управления 8 и дизельное помещение с электростанцией 1. Машина оснащена системами пневматического и электрического оборудования. Ходовая рама — сварная конструкция, опирается на две двухосные ходовые тележки. По торцам рама оснащена автосцепками. Кинематическая схема путевой уборочной машины дана на рис. 105.
Скалывающее устройство (рис. 106) предназначено для скалывания льда, уплотненного снега, рыхления засорителей в середине колеи; расположено сзади машины. Устройство состоит из подъемного двухотвального щита 1 со скалывающими зубьями. Щит перемещается пневматическим цилиндром 4 (установлен горизонтально) по вертикальным направляющим 2, прикрепленным к основанию, приваренному к нижней части ходовой рамы 3 машины. Подъем щита выполняется через систему рычагов 5.
Собирающее устройство предназначено для очистки снега с междупутья с подачей его в середину колеи к среднему элеватору или отбрасыванием в сторону при развороте крыла на 130°. Собирающее устройство (рис. 107) состоит из двух кронштейнов, приваренных к ходовой раме машины, на которых шарнирно (могут подниматься и поворачиваться) закреплены основные 9 и направляющие крылья 4. Оба крыла смонтированы на одном вертикальном валу, соединенном в верхней части со штоком цилиндра подъема /, закрепленного на раме машины. Направляющее крыло 4 состоит из вертикального листа, усиленного ребрами жесткости. В верхней части вертикального листа сделаны вырез и направляющие лекала, по которым перемещается роликовая цепь среднего элеватора.
Основное крыло поворачивается на угол 130° реечным механизмом, рейка которого перемещается пневматическим цилиндром 2. Рейка находится в зацеплении с зубчатым сектором, насаженным на трех направляющих шпонках на вал подъема и поворота крыльев. При перемещении рейки одновременно поворачивается сектор, а следовательно, и вал с закрепленным на нем крылом. В рабочем положении крыло удерживается цепью. Предусмотрен фиксатор транспортного положения.
Средний элеватор расположен посредине машины, предназначен для уборки материала из середины колеи и погрузки его на средний конвейер. Средний элеватор (рис. 108)—это ковшовое погрузочное устройство с приводом и натяжным устройством. Ковшовое устройство состоит из 11 ковшей 1, прикрепленных к двум цепям 6. Привод элеватора от электродвигателя 3 через червячный редуктор 2. На ведомом валу редуктора установлена звездочка, слединенная цепью со звездочкой, сидящей на ведущем валу валу ковшового устройства. Ведущий вал двумя подшипниками прикреплен к ходовой раме машины. Натяжное устройство (смонтировано на раме машины) натягивает цепи ковшового элеватора и регулирует заглубление ковшей. Нижняя часть элеватора состоит из подъемной рамы 5, шарнирно подвешенной в верхней части к ходовой раме машины. В верхней и нижней частях рамы предусмотрены ролики, по которым обкатывается цепь элеватора. Такая конструкция предохраняет ковшовую цепь от повреждений при внезапном наезде на препятствия, позволяя отклоняться нижней части. Поднимается и опускается элеватор одновременно с подъемом крыльев собирающего устройства его подъемными цилиндрами. Редуктор привода элеватора червячный, с двухзаходным червяком. Червяк установлен на шариковых подшипниках, а червячное колесо — на подшипниках скольжения.
Рис. 108. Средний элеватор:
I—ковш; 2—червячный редуктор; 3—электродвигатель; 4—натяжное устройство; 5— подъемная рама; 6—цепи
Дисковые рыхлители расположены посредине машины перед боковыми элеваторами, предназначены для рыхления междупутий, чтобы облегчить захват ковшами боковых элеваторов загрязненного балласта. Рыхлители в виде дисковых борон (рис. 109) смонтированы на подъемных рамах. Они поднимаются и опускаются пневматическими цилиндрами, заглубление регулируется цепью. В транспортном положении каждая дисковая борона закрепляется защелкой, а при длительной транспортировке притягивается к раме машины специальным болтом. Диски не приводные, рыхлят под действием собственного веса трением о балласт. Рыхлители можно прижимать к грунту цилиндрами механизма подъема.
Боковые элеваторы предназначены для уборки с междупутья и погрузки на средний конвейер предварительно разрыхленного дисковыми рыхлителями загрязненного балласта или другого материала, подлежащего уборке. Они расположены симметрично с обеих сторон машины в средней ее части, могут поворачиваться на 90° относительно боковых колонн, прикрепленных к ходовой раме машины. Каждый боковой элеватор (рис. 110) состоит из корпуса 9, размещенного в нем ковшового элеватора 8 и прикрепленного к нему конвейера-питателя 13. Корпус при помощи кронштейна коробки передач, пятника, шарниров 2 и 11 и рамы боковых элеваторов соединен с рамой машины. Поворачивается элеватор пневматическим цилиндром поворота 4 с рычажной передачей. К корпусу шарнирно прикреплена подъемная рама 5, которая поднимается и опускается пневматическим цилиндром 14. В движение каждый элеватор приводится от индивидуального привода 10. Две прижимные звездочки не позволяют перескакивать цепи на зубьях ведущих звездочек.
В рабочем положении каждый элеватор закрепляется распорной штангой 16, которая одним концом шарнирно соединяется с корпусом элеватора в точке 15, а другим стопорится стопором 19 к направляющей 18. При установке бокового элеватора в транспортное положение стопор 19 отжимают ножной педалью 22 или пневматическим цилиндром 17. В этот момент штанга 16 перемещается по пазу направляющей 18, закрепленной на раме машины. Для закрепления элеватора в транспортном положении нижняя рама 5 поднимается и упорными уголками 21 ложится на рамку 20, закрепленную на раме машины. Дополнительно корпус элеватора закрепляется стопорным болтом к нижней части рамы машины и стяжкой к верхней части рамы. Цепь элеватора подтягивается кверху ручной лебедкой.
Заглубление ковшей регулируется цепью, прикрепленной к уголку нижней рамы, которая накладывается на крючок, приваренный к раме конвейера-питателя.
Рис. 109. Дисковые рыхлители:
/—транспортное положение; //—рабочее положение; /—пневматический цилиндр; 2—защелка; 3—цепи; 4, 7—кронштейны, 5—диски; 6—балка; 8—рама
Ковшовый элеватор состоит из двух втулочно-роликовых цепей, к которым прикреплено 16 ковшей. В движение элеватор приводится электродвигателем через червячный редуктор и коробку передач. Конвейер-питатель служит для транспортировки материала, поступающего из ковшей элеватора, на средний конвейер. Конвейер-питатель состоит из рамы, ведущего и натяжного барабанов, конвейерной ленты шириной 400 мм и бортов. Конвейер крепится к корпусу элеватора. Приводной вал конвейера получает вращение от коробки передач бокового элеватора втулочно-роликовой цепью.
Коробка передач-шарнир приводит в движение элеватор, конвейер-питатель и позволяет Поворачивать элеватор без выключения передач. Коробка передач (рис. 111) состоит из корпуса 2, вертикального вала /, пары конических зубчатых колес 6, приводящих в движение ведущий вал элеватора 5, малой пары конических колес 7, приводящих в движение конвейер-питатель через вал 8 и звездочку 3. Корпус коробки передач пятой 4 шарнирно соединяется с подпятником, прикрепленным к колонне рамы машины, образуя шарнир для поворота элеватора на угол 90°.
Нижняя рама 5 (см. рис. 110) так же как и на среднем элеваторе, подъемная. Привод элеватора состоит из двухзаходного червячного редуктора с горизонтальным расположением червячного колеса и вертикальным ведомым валом. На валу закреплена муфта, соединяющая его с рабочим валом коробки передач бокового элеватора. Редуктор приводится электродвигателем через эластичную муфту.
Средний конвейер предназначен для приема материала от среднего и боковых элеваторов и подачи его на поворотный конвейер; расположен вдоль продольной оси машины; состоит из ленты конвейера, поперечных рамок, которыми он крепится к раме машины, привода, состоящего из электродвигателя, червячного редуктора и цепи.
Лента поперечными планками и уголками прикреплена к двум тяговым цепям, перемещаемым звездочками, посаженными на ведущий вал. Эти цепи натягиваются натяжным устройством, поддерживаются направляющими звездочками. С нерабочей стороны ленты к поперечным планкам вдоль оси конвейера прикреплены опорные катки, которыми лента опирается на направляющие.
Поворотный конвейер (рис. 112) принимает материал от среднего конвейера и передает его в загружаемый состав или сбрасывает в отвал; расположен сзади машины; состоит из рам—горизонтальной 2 и наклонной 5, механизма поворота 8, лебедки /, полиспаста 4, привода 3, установленного на постаменте горизонтальнои рамы, конвейерной ленты и подставки 7, на которую опирается подъемная часть конвейера. Горизонтальная рама конвейера служит основанием, которым он крепится к ходовой раме машины, и шарниром поворота. Горизонтальная рама конвейера (рис. 113) состоит из двух боковых щек 5, нижнего листа 4, прикрепленного к вертикальной трубе 3. К листу 4 крепится пятник 9, опирающийся на пяту 10, прикрепленную к внутренней трубе 2. Внутренняя труба вварена в горизонтальные листы 11,
которые приварены к раме машины. Для поворота конвейера к наружной трубе прикреплен диск 1, который одновременно является основанием для установки привода.
На одном конце рамы установлен шарнир 8, к нему крепится наклонная рама конвейера, а на другом — натяжной вал 6 для натяжения ленты. На горизонтальной раме закреплена воронка 7 для приема материала с продольного конвейера. Шарнир — ось поворота наклонной рамы — одновременно передает вращение ведущему валу, с которым соединен цепной передачей.
Механизм поворота конвейера, смонтированный на ходовой раме машины, позволяет поворачивать конвейер вправо или влево на 90° от оси машины. Пневматический цилиндр, перемещая рейку, поворачивает шестерню, находящуюся в зацеплении с рейкой. Шестерня насажена на вертикальный вал, на верхнем конце которого закреплен барабан с тросом. Трос одним концом прикреплен к барабану, а другим — к диску горизонтальной рамы конвейера.
При подходе к стрелке или тупику средний элеватор поднимают. Оставшийся материал может служить причиной схода задней тележки с рельсов. Плугом часть оставшегося материала отбрасывают по обе стороны пути на междупутье. Рама плуга прикреплена к раме машины. Двухотвальный щит плуга поднимается пневматическим цилиндром. В нижней части к щиту прикреплены ножи. В транспортном положении щит удерживается пневматическим стопором и ручными запорами.
Рис. 111. Коробка передач—шарнир:
/—вертикальный вал; 2—корпус; 3—звездочка; 4—пята корпуса; 5—ведущий вал бокового элеватора; 6—большое коническое зубчатое колесо; 7—малое коническое колесо; 8—вал привода конвейера-питателя
Пневматическое оборудование. У путевой уборочной машины пневматическое оборудование обеспечивает управление механизмами перемещения (подъема, опускания, поворота) рабочих органов, управление кулачковыми муфтами прицепных полувагонов, подачу звуковых сигналов. На машине установлено 3 стола управления (правый, левый и верхний), на которых размещены пневматические краны. Воздух в пневматическую систему машины поступает из тормозной магистрали локомотива по пролетной трубе. Для создания запаса воздуха в системе на машине установлено два рабочих резервуара, от которых воздух поступает к столам управления. На правом столе установлены краны управления рабочими органами, расположенными с правой стороны машины — рыхлителем, правым крылом и правым элеватором. Левый стол, кроме управления рабочими органами, расположенными с левой стороны машины, служит также и для управления цилиндром плуга. На верхнем столе управления расположены краны управления скалывающим устройством, поворотным конвейером и муфтами включения редукторов полувагонов. Пневматическая схема машины построена аналогично пневматической схеме машины СМ-2.
Экстренно машину останавливают стоп-краном.
Силовая установка и электрооборудование. В качестве силовой установки на путевой уборочной машине используется электростанция переменного тока ЖЭС-65. Электростанция расположена в специальном помещении, расположенном на консольной части рамы машины. В этом же помещении установлен щит управления. Потребители электрической энергии — электродвигатели привода: среднего элеватора, привода боковых элеваторов (2 электродвигателя), среднего конвейера, поворотного конвейера. Управляют средним и боковым элеваторами с главного стола управления, расположенного в средней части машины, а электродвигателями конвейеров — с верхнего стола управления, расположенного в верхнем ярусе машины. Электрическая схема в принципе аналогична схеме машины СМ-2 (приложение 5). Предусмотрено две системы освещения — основная и аварийная. Аварийная система питается от аккумуляторов (напряжение 12 В). Зарядка аккумуляторной батареи от ЖЭС-65 через селеновый выпрямитель.
Полувагоны. Материал, забираемый с пути рабочими органами путевой уборочной машины поворотным конвейером подается в состав снегоуборочного поезда или в открытый подвижной состав, расположенный на соседнем пути. Полувагоны двухосные. В состав поезда входит 6 промежуточных и один концевой полувагон. Промежуточный полувагон отличается от полувагона снегоуборочного поезда системы Гавриченко конструкцией конвейера. Если в полувагонах системы Гавриченко или Федотова к пластинчатой конвейерной ленте прикреплены кронштейны с опорными роликами, которыми конвейер опирается на продольные швеллеры рамы, то в полувагонах конструкции Балашенко несущие цепи конвейерной ленты опираются на роликовые рольганги, установленные на раме полувагона. Редуктор, обеспечивающий привод конвейерной ленты при движении полувагона, аналогичен конструкции редуктора полувагонов системы Гавриченко. Передаточные отношения передачи 1:20 и 1:10.
Admin добавил 01.04.2014 в 20:22
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор