чем заполнено пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания

03.01.202431.07.2022 admin 0 Comments

чем заполнено пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания

Устройство катушки зажигания

Катушкой зажигания называется высоковольтный повышающий импульсный трансформатор, входящий в состав электрической системы автомобиля. Первичная обмотка трансформатора, рассчитанная на низковольтные импульсы напряжения, имеет относительно мало витков провода большого сечения. Вторичная обмотка, рассчитанная на высокое выходное импульсное напряжение, выполнена с значительно большим количеством витков провода малого сечения.

Конструктивно автомобильные трансформаторы подразделяются на два вида: с магнитной цепью разомкнутой и с магнитной цепью замкнутой.

Особенностью катушек с разомкнутой магнитной цепью является способность магнитного потока проходить основную часть своего пути в воздухе, вследствие чего большая часть электромагнитной энергии концентрируется в воздушном пространстве.

Катушка зажигания автомобиля

Особенностью катушек с замкнутой магнитной цепью является прохождение магнитным потоком основной части своего пути по стальному магнитопроводу.

На производство катушек с замкнутой цепью требуется значительно меньшее количество меди и большее количество стали, чем на катушки с разомкнутой цепью, в которых, напротив, используется большее количество меди и меньшее стали. Конструкция катушки с разомкнутой цепью предусматривает расположение вторичной обмотки под первичной, так как вторичная обмотка имеет меньшую массу и требует лучших условий охлаждения.

Конструкция замкнутых катушек предусматривает расположение первичной обмотки внутри вторичной.

В состав катушки зажигания, имеющей разомкнутую магнитную цепь, входят следующие элементы: железный сердечник; первичная обмотка с количеством витков медного провода сечением 0,8 мм от 250 до 400; трубка изоляторная; вторичная обмотка с количеством витков от 19000 до 25000; железный корпус с магнитопроводами; крышка из непроводящего материала; клеммы проводов; добавочное сопротивление.

Конструкция катушки зажигания с разомкнутой цепью предполагает расположение первичной обмотки над вторичной обмоткой, а также наличие изоляционного слоя между ними. Оба вывода первичной обмотки подсоединены к клеммам крышки, выполненной из непроводящего материала. Вторичная обмотка подсоединена к центральной клемме крышки только одним выводом, второй вывод подсоединен к первичной обмотке.

Сердечник, входящий в состав катушки зажигания, представляет собой набор узких стальных пластинок, разделенных изоляционными прокладками. Такая конструкция сердечника препятствует образованию вихревых токов.

Сердечник, нижней его частью, располагается в фарфоровом изоляторе. Весь внутренний объем катушки зажигания заполнен маслом, предназначенным для использования в трансформаторах.

В первичной цепи зажигания имеется добавочный резистор, величина сопротивления в котором варьируется в пределах от 0,7 до 20 Ом. В конструкцию добавочного резистора входит спираль, керамические гнезда и две шины.

В случае вращения вала двигателя с низкой частотой контакты прерывателя остаются замкнутыми, и значение силы тока в цепи первичной катушки увеличивается. При этом происходит нагрев добавочного резистора, и его сопротивление сразу возрастает. Это, в свою очередь, способствует увеличению сопротивления в токовой цепи. Возросшее значение сопротивления снижает силу тока и предохраняет катушку зажигания от перегрева.

При увеличении частоты вращения вала контакты прерывателя начинают размыкаться, значение силы тока в цепи первичной обмотки падает, вследствие чего снижаются нагрев резистора и сопротивление токовой цепи.

Катушка зажигания – устройство и принцип работы

Катушка зажигания (или модуль зажигания) – элемент системы зажигания автомобиля, который преобразует низковольтное напряжение бортовой сети в высоковольтный импульс. Высокое напряжение, возникающее в катушке зажигания, вызывает образование искры между электродами свечи зажигания и обеспечивает воспламенение топливно-воздушной смеси.

Устройство катушки зажигания
Катушка зажигания представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной и вторичной, внутри которых находится стальной сердечник, а снаружи – изолированный корпус.
Первичная обмотка состоит из толстого медного изолированного провода и насчитывает от 100 до 150 витков. Обмотка имеет выводы 12 вольт.
Вторичная обмотка, как правило, располагается снаружи первичной. Она состоит из 15000-30000 витков тонкой медной проволоки. Такая система характерна как для модуля зажигания, для катушки зажигания сдвоенного типа, так и для индивидуальной катушки. Во вторичной обмотке создается импульсное напряжение до 35 000 вольт, которое и подается к свечам зажигания.
Катушка зажигания автомобиля масляного типа заполняется трансформаторным маслом, которое предохраняет ее от нагрева.

Принцип действия катушки зажигания
В первичную обмотку катушки подается низковольтное напряжение, которое создает магнитное поле. Время от времени это напряжение отсекается прерывателем, вызывая резкое сокращение магнитного поля и образования в витках катушек электродвижущей силы (ЭДС).
Согласно физическому закону электромагнитной индукции, величина образующейся таким образом ЭДС прямо пропорциональна количеству витков обмотки контура. Поэтому во вторичной катушке с большим количеством витков образуется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам (не применимо к индивидуальной катушке зажигания, установленной прямо на свечу) подается к свече зажигания. Благодаря импульсу, передаваемому катушкой, между электродами свечи зажигания образуется искра, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь.
В устаревших моделях автомобилей напряжение от катушки зажигания подавалось ко всем свечам с помощью распределителя зажигания. Такая схема оказалась недостаточно надежной, поэтому катушки зажигания (их ещё называют свечными) современного автомобиля объединены в систему и распределены по одной на каждую свечу.

Виды катушек зажигания автомобиля
• Общая катушка зажигания используется в системах зажигания с распределителем или без него. Ее конструкция описана выше: первичная обмотка располагается снаружи вторичной, внутри которой находится сердечник. Катушки с сердечником заключены в стальной корпус. Импульс от вторичной обмотки подается на свечи зажигания.

• Индивидуальная катушка зажигания используется в системах прямого электронного зажигания. В отличие от общей конструкции, в индивидуальных катушках первичная обмотка находится внутри вторичной. Индивидуальная катушка устанавливается непосредственно на свечу зажигания, поэтому высоковольтный импульс передается практически без потери мощности.

Рекомендации по эксплуатации модулей зажигания
1. Не оставляйте включенным зажигание без запуска двигателя на долгое время. Это существенно сокращает срок службы катушек зажигания.
2. Найдите время для очистки и проверки состояния катушки. Убедитесь в том, что крепления проводов в порядке, особенно важно проверить высоковольтный провод. Убедитесь также, что на корпус или внутрь его не попадает вода.
3. Не отсоединяйте высоковольтный провод от катушки голыми руками при включенном зажигании.

Чем заполнено пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания

Катушка зажигания — это трансформатор (преобразователь напряжения с 12 В до 20—25 тыс. В).

По исполнению катушки зажигания бывают экранированные и неэкранированные. Экранированные катушки, как правило, герметизированные.

Катушка зажигания Б114 включает сердечник, вторичную обмотку 8 = 41 тыс. витков), первичную обмотку 1.4 (№, = 180 витков), магнитопровод, кожух (корпус), крышку с тремя выводными клеммами, фарфоровый изолятор. Свободное пространство внутри катушки зажигания заполнено трансформаторным маслом, что улучшает изоляцию обмоток и отвод тепла от них на корпус. Первичная и вторичная обмотки выполнены из медного провода диаметром соответственно 1,25 мм и 0,06 мм. Один конец вторичной обмотки соединен с корпусом, а второй — с клеммой 3 высокого напряжения.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Катушка зажигания Б114:
А — масло: 1 — штуцер клеммы высокого напряжения; 2—крышка; 3 — клемма высокого напряжения; 4 — контактная пружина; 5 — клемма низкого напряжения; 6 — уплот-нительная прокладка; 7 — кожух; 8—вторичная обмотка; 9—контактная пластина клеммы высокого напряжения; 10 — кронштейн крепления; II — магнитопровод; 12 — изоляционные прокладки: 13—изолятор; 14 — первичная обмотка; 15 — сердечник

Катушки зажигания Б5-А и Б102-Б в отличие от Б114 экранированы (а Б102-Б и герметизирована), имеют другие обмоточные данные, рассчитаны на ток в первичной цепи до 4 А (Б114 — до 7 А), конец вторичной обмотки соединен с первичной обмоткой.

Катушка зажигания Б118 отличается от Б102-Б обмоточными данными и выводом конца вторичной обмотки на корпус. По внешнему-виду катушки зажигания Б118 и Б102-Б отличаются цветом (Б118 окрашена в зеленый цвет, а Б102-Б — в серый).

При помощи катушки зажигания ток низкого напряжения преобразуется в ток высокого напряжения.

Рис. 2. Катушка зажигания:
1 — добавочное сопротивление (вариатор); 2 — клемма (ВК-Б) низкого напряжения; 3 и 12 — изоляторы; 4 — выходной контакт вторичной обмотки; 5 — клемма низкого напряжения; 6 — корпус; 7 — скоба крепления катушки; 8 — пластины для увеличения магнитного потока; 9 — мастика; 10 — первичная обмотка; 11 — сердечник; 13 — изоляционные прокладки; 14 — вторичная обмотка

Вторичная обмотка катушки зажигания состоит из 19 000 витков эмалированной медной проволоки диаметром 0,1 мм. Один конец ее присоединен к первичной обмотке, а другой — к выходному контакту.

Первичная обмотка имеет 330 витков эмалированной медной проволоки диаметром 0,78 мм. Концы ее выходят к клеммам. Поверх первичной обмотки расположены слой изоляционной бумаги и пластины из трансформаторного железа для увеличения магнитного потока и улучшения отвода тепла.

Сердечник с обмотками помещен в герметичный корпус и закреплен в нем изоляторами. Пространство между катушкой, изоляторами и корпусом залито мастикой, играющей роль изолятора и защищающей обмотки от проникновения влаги.

Чтобы исключить возможность пробоя воздушного промежутка между клеммами первичной и вторичной обмоток, выводной контакт последней защищен горловиной, внутрь которой вставлен провод высокого напряжения, идущий к прерывателю-распределителю. Катушка крепится с помощью скобы.

При работе прерывателя сила тока в первичной обмотке катушки зажигания непрерывно меняется, то увеличиваясь (после замыкания контактов прерывателя), то уменьшаясь (при размыкании контактов). Таким образом, сила тока в первичной обмотке зависит от продолжительности замкнутого состояния контактов прерывателя, время которого зависит от числа оборотов коленчатого вала двигателя. При малом числе оборотов контакты прерывателя замыкаются на сравнительно большой период времени, сила тока в первичной обмотке заметно увеличивается, что вызывает нагрев катушки. В случае большого числа оборотов вала контакты замыкаются на очень малое время; при этом сила тока в первичной обмотке и напряжение во вторичной уменьшаются. Работа двигателя с большим числом оборотов становится неустойчивой из-за возникающих перебоев в системе зажигания.

Для устранения этих отрицательных явлений в первичную обмотку катушки зажигания последовательно включено добавочное сопротивление (вариатор), представляющее собой спираль из стальной проволоки диаметром 0,4 мм, заключенную в изолированный корпус, который помещен между лапами скобы крепления катушки. При температуре 20 °С сопротивление спирали равно 1,25 ом, а при нагреве оно повышается до 4 ом. Чем больше сила тока в первичной обмотке, тем сильнее нагревается спираль и тем больше ее сопротивление. Это приводит к тому, что сопротивление первичной обмотки катушки зажигания становится переменным: при малом числе оборотов двигателя оно увеличивается, а при большом числе оборотов — уменьшается.

Увеличение силы тока в первичной обмотке сверх допустимого предела при работе двигателя с малым числом оборотов ограничивается возрастающим сопротивлением спирали. В период пуска двигателя стартером, потребляющим большой ток, падает напряжение на клеммах аккумуляторной батареи. Сила тока в первичной обмотке уменьшается и, как следствие этого, падает напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания. Пуск двигателя затрудняется. Поэтому добавочное сопротивление в момент пуска двигателя стартером закорачивается (шунтируется). Для этого клеммы ВК-Б (включатель стартера — батарея) и ВК (включатель стартера), к которым подключено добавочное сопротивление, замыкаются контактной пластиной кнопки включения стартера.

Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания

Катушка зажигания – «потомственный немец». В 1851 году механик из Германии Генрих Румкорф (проживавший, правда, в Париже) изобрел катушку с прерывателем, вырабатывающую импульсы высокого напряжения, а в 1925 году компания Роберта Боша начала массово применять её как элемент батарейной системы зажигания бензинового автомобильного мотора. Давайте посмотрим, в каком виде катушка зажигания дошла до наших дней, и каковы особенности ее работы.

Маслонаполненная бобина

Б олее чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.

Сухие катушки

Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.

Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.

Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

Катушка классической системы зажигания. Назначение. Устройство. Принцип работы

Назначение

Катушка зажигания используется как высоковольтный повышающий трансформатор — накопитель электрической энергии в индуктивности, для создания на электродах свечи зажигания дугового разряда, продолжительностью 1-3 мс.

Принцип работы катушки зажигания

Рис. Катушка зажигания в разрезе: 1 — изолятор; 2 — корпус, 3 — изоляционная бумага, 4 — первичная обмотка, 5 — вторичная обмотка, 6 — клемма вывода первичной обмотки (обозначения: «1», «-«, «К»), 7 — контактный винт, 8 — центральная клемма высокого напряжения, 9 — крышка, 10 — клемма питания (обозначения: «+Б», «Б» «+», «15»), 11 — контактная пружина, 12 — скоба, 13 — наружный провод, 14 — сердечник.

На рисунке приведено изображение катушки зажигания в разрезе и одна из схем соединения обмоток. Повторим, изложенное ранее: катушка — это трансформатор с двумя обмотками намотанными на специальный сердечник.

Вначале намотана вторичная обмотка тонким проводом и большим количеством витков, а сверху на нее намотана первичная обмотка толстым проводом и небольшим количеством витков. При замыкании контактов (или другим способом) первичный ток постепенно нарастает и достигает максимального значения, определяемого напряжением аккумуляторной батареи и омическим сопротивлением первичной обмотки. Нарастающий ток первичной обмотки встречает сопротивление э.д.с. самоиндукции, направленное встречно напряжению аккумуляторной батареи.

Когда контакты замкнуты, по первичной обмотке протекает ток и создаёт в ней магнитное поле, которое пересекает и вторичную обмотку и в ней индуцируется ток высокого напряжения. В момент размыкания контактов прерывателя как в первичной, так и во вторичной обмотках наводится э.д.с. самоиндукции. Согласно закону индукции вторичное напряжение тем больше, чем быстрее исчезает магнитный поток, созданный магнитотоком первичной обмотки, чем больше отношение чисел витков и тем больше первичный ток в момент разрыва.

Такая конструкция характерна при построении систем зажигания с использованием контактов прерывателя. Ферромагнитный сердечник может насыщаться первичным током, что приводило бы к уменьшению накапливаемой в магнитном поле энергии. Для уменьшения насыщения используют разомкнутый магнитопровод. Это позволяет создавать катушки зажигания с индуктивностью первичной обмотки до 10 мГн и первичном токе 3-4 А. Выше ток нельзя использовать т.к. при этом токе может начаться обгорание контактов прерывателя.

Если в катушке индуктивность Lk = 10 мГн и ток I = 4 А,то в катушке можно запасти энергии W не более 40 мДж при КПД = 50 % (W = Lk * I * I/2). При некотором значении вторичного напряжения между электродами свечи зажигания возникает электрический разряд. Из-за возрастания тока во вторичной цепи вторичное напряжение резко падает до, так называемого, напряжения дуги, которое поддерживает дуговой разряд. Напряжение дуги остаётся почти постоянным до тех пор, пока запас энергии не станет меньше некоторой минимальной величины. Средняя продолжительность батарейного зажигания составляет 1,4 мс. Обычно этого достаточно для воспламенения топливовоздушной смеси. После этого дуга исчезает; а остаточная энергия расходуется на поддержание затухающих колебаний напряжения и тока. Продолжительность дугового разряда зависит от величины запасённой энергии, состава смеси, частоты вращения коленвала, степени сжатия и пр. При увеличении частоты вращения коленвала время замкнутого состояния контактов прерывателя уменьшается и первичный ток не успевает нарасти до максимальной величины. Из-за этого уменьшается запас энергии, накопленной в магнитной системе катушки зажигания и понижается вторичное напряжение.

Отрицательные свойства систем зажигания с механическими контактами проявляются при очень малых и высоких частотах вращения коленвала. При малых частотах вращения между контактами прерывателя возникает дуговой разряд, поглощающий часть энергии, а при высоких частотах вращения вторичное напряжение уменьшается из-за «дребезга» контактов прерывателя. Контактные системы за рубежом давно не применяются. По нашим дорогам ещё колесят а\м, выпущенные в 80 х годах.

Некоторые катушки зажигания работают с добавочным резистором. Функциональная схема соединения такой катушки с контактной системой зажигания приведена рядом.

Рис. Схема соединения катушки зажигания с контактной системой зажигания: 1 — свечи зажигания, 2 — распределитель, 3 — стартер, 4 — замок зажигания, 5 — втягивающее реле стартера, 6 — добавочное сопротивление, 7 — катушка зажигания.

Схема соединения обмоток катушки другая. На пусковых режимах, когда напряжение на аккумуляторной батарее падает, добавочный резистор закорачивается вспомогательными контактами втягивающего реле стартера или контактами дополнительного реле включения стартера, что обеспечивает первичной обмотке катушки зажигания рабочее напряжение 7-8 В. На рабочих режимах двигателя напряжение питания 12-14 В. Добавочные резистор наматывается обычно из константановой или никелевой проволоки. Если проволока никелевая, то такое сопротивление называют вариатором из-за изменения сопротивления от величины протекающего по нему тока: чем больше ток, тем выше температура нагрева и выше сопротивление. На повышенных частотах вращения коленвала сила первичного тока падает, нагрев вариатора ослабевает и его сопротивление уменьшается. Тж. вторичное напряжение зависит от тока разрыва в первичной цепи, то применение вариатора даёт возможность снизить вторичное напряжение при малой и повысить — при большой частоте вращения коленвала двигателя.

В транзисторных системах зажигания прерывание первичного тока осуществляется силовым транзистором. В таких системах первичный ток увеличен до 10 — 11 А. Используются катушки зажигания с низким сопротивлением первичной обмотки и высоким коэффициентом трансформации. Приведем образцы осциллограмм, снятых в исправной системе на первичной и вторичной обмотках катушки зажигания.

Рис. Осциллограмма первичной обмотки.

Рис. Осциллограмма вторичной обмотки.

Форма осциллограмм очень похожа, т.к. обмотки катушки связаны между собой трансформаторной связью (взаимной индукцией). Катушки контактно-транзисторных и транзисторных систем зажигания имеют классическую конструкцию: маслонаполненные, с разомкнутым магнитопроводом, в металлическом корпусе. Приведём некоторые данные по выпускавшимся отечественным катушкам зажигания.

Как водно из таблицы катушки зажигания отличаются количеством витков в обмотках и коэффициентом трансформации в различных системах зажигания. Конструкции катушек мало отличались.

Расположение

Под капотом на крыле или на разделительной панели между подкапотным пространством и салоном автомобиля. Иногда непосредственно на двигателе.

Неисправности катушки зажигания

Основная неисправность обрыв первичной или вторичной обмоток. Иногда от перегрева срабатывает аварийный клапан давления масла. После слива масла катушка выходит из строя. Некоторые катушки продолжают работать даже при обрыве вторичной обмотки, при этом при дросселировании наблюдаются пропуски искрообразования.

При длительной эксплуатации а\м изоляционные свойства материалов, применяемых в катушках зажигания теряют свойства и случаются высоковольтные прогары, позволяющие «уходить» части заряда на массу. При осмотре катушки зажигания такую неисправность легко обнаружить по серому следу на поверхности изолятора катушки (похож на след от простого карандаша) или чернота прогара с частично обугленной поверхностью.

Необходимо осмотреть разъем высоковольтного (ВВ) провода, выходящего из катушки зажигания. В 70% случаев там окисленная поверхность или ржавчина. В таком случае обязательно проверьте центральный высоковольтный провод. Сопротивление его должно быть не более 20 кОм. Нередкая ситуация: высоковольтный провод прозванивается, сопротивление до 20 кОм, а осциллограмма горения на всех цилиндрах одинаково неправильная. При резком дросселировании осциллограмма горения ещё сильнее искажается, наблюдается хаотичное искрообразование и только замена центрального ВВ провода приносит положительный результат.

Методика проверки

Проверку производить при подключённом автомобильном осциллографе. Формы осциллограмм такие же, как и у микропроцессорных катушек зажигания. Измерить значения сопротивлений первичной и вторичной обмототок.

Катушка зажигания б116 схема подключения

Подписаться на тему
Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.

Подписка на этот форум
Уведомление на e-mail о новых темах на форуме, во время Вашего отсутствия на форуме.

Скачать/Распечатать тему
Скачивание темы в различных форматах или просмотр версии для печати этой темы.

Катушки зажигания систем зажигания автомобилей являются повышающим автотрансформатором напряжения и служат для преобразования прерывистого тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (11-25 кВ), для пробоя воздушного зазора между электродами свечи зажигания.

Катушки зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей, типы, конструкция, устройство, принцип работы.

По конструкции магнитной цепи катушки зажигания разделяются на два типа:

— С разомкнутой магнитной цепью.
— С замкнутой магнитной цепью.

В катушках с разомкнутой магнитной цепью значительную часть пути магнитный поток проходит по воздуху, поэтому в воздушном пространстве сосредотачивается основная часть электромагнитной энергии. В катушках с замкнутой магнитной цепью основную часть пути магнитный поток проходит через стальной магнитопровод и только лишь незначительную часть пути — через воздушные зазоры величиной порядка нескольких десятых миллиметра каждый.

Общее устройство катушки зажигания.

Электромагнитная энергия запасается как в воздушных зазорах, так и в стали. В катушках с замкнутой магнитной цепью затраты меди меньше, чем в катушках с разомкнутой цепью. В отношении затрат стали имеет место обратное явление.

По выполнению обмоток катушки зажигания с разомкнутой магнитной цепью разделяются на два типа: с внутренней и наружной первичной обмоткой. Последние имеют ряд преимуществ:

— Лучшие условия охлаждения.
— Масса привода вторичной обмотки меньше, что удешевляет их изготовление.
— Меньше сопротивление вторичной обмотки.

Поэтому многие катушки зажигания выполняются с наружной первичной обмоткой. По типу изоляции катушки зажигания делятся на маслонаполненные и “сухие”. Трансформаторное масло нужно в катушке для изоляции проводов обмоток и теплоотвода. В “сухих” катушках зажигания роль изолятора выполняет компаунд.

Катушки зажигания контактных систем зажигания, устройство.

Типовая автомобильная катушка зажигания представляет собой электрический автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью. Сердечник катушки зажигания набран из пластин трансформаторной стали, толщиной 0,35 мм, изолированных друг от друга окалиной для снижения вихревых токов Фуко. На сердечник надета изолирующая трубка, на которую намотана вторичная обмотка.

Каждый слой этой обмотки изолирован конденсаторной бумагой, а последние слои намотаны с зазором между витками 2-3 мм, чтобы уменьшить опасность пробоя изоляции. Первичная обмотка намотана поверх вторичной обмотки, что облегчает отвод от нее тепла. Корпус катушки зажигания штампован из листовой стали. Внутри корпуса установлен наружный магнитоотвод из трансформаторной стали.

Фарфоровый изолятор (снизу) и карболитовая крышка (сверху) предотвращают возможность пробоя между сердечником и корпусом катушки. Крышка имеет четыре выходные клеммы: центральную — высоковольтную и три низковольтных — безымянную и клеммы “ВК” (включение) и “ВК-Б” (включение от батареи). Один конец вторичной обмотки выводится к клемме высокого напряжения через контактную пластину и пружину.

Высоковольтная клемма с помощью наконечника соединяется через высоковольтный провод с центральным электродом крышки распределителя. Другой конец вторичной обмотки и конец первичной обмотки соединены между собой (автотрансформаторная связь обмоток) и подведены к безымянной клемме на крышке. Эта клемма соединяется с клеммой “Р” распределителя. Другой конец первичной обмотки соединен с клеммой “ВК”.

Общее устройство катушки зажигания с четырьмя выводными клеммами.

Число витков обмоток катушки зажигания зависит от ее типа и находится в пределах 180-330 — для первичной и 18 000-22 000 — для вторичной. Соответственно, диаметр провода первичной обмотки 0,52-0,86 мм, а вторичной обмотки 0,07-0,09 мм. Коэффициент трансформации (Ктр) равен отношению числа витков вторичной обмотки к числу витков первичной обмотки — W2/W1.

Пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания заполнено изолирующим наполнителем — трансформаторным маслом. Герметичность карболитовой крышки в кожухе обеспечивается прокладкой.

К клеммам “ВК-Б” подсоединен добавочный резистор, установленный в керамическом изоляторе. Добавочный резистор может крепиться как на самой катушке, так и отдельно от нее. Сопротивление резистора в зависимости от типа катушки 1,0-1,9 Ом. При пуске двигателя катушка зажигания питается от аккумуляторной батареи, напряжение которой понижено (до 6-8 В) из-за потребления стартером большего тока, что приводит к снижению тока в первичной обмотке и развитию катушкой вторичного напряжения.

С учетом этого обстоятельства первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 6-8 В, а остальное напряжение источника гасится в добавочном резисторе. Последний, при пуске двигателя закорачивается, и первичный ток возрастает, что обеспечивает достаточную величину вторичного напряжения для пробоя искрового промежутка свечи зажигания.

Общее устройство катушки зажигания с тремя выводными клеммами.

Дополнительное сопротивление является также вариатором, то есть в зависимости от нагрева изменяет сопротивление. При малых оборотах двигателя, ток, протекающий через первичную обмотку катушки зажигания, достигает большой величины, что нежелательно, т. к. начинают усиленно обгорать контакты прерывателя и возрастает возможное вторичное напряжение, которое при увеличении (например, с увеличением зазора между электродами свечи) может привести к пробою бегунка или в другом “слабом месте”.

С нагревом же, вариатор увеличивает сопротивление и уменьшает первичный ток. В некоторых системах зажигания (например автомобилей ВАЗ) добавочный резистор отсутствует, что обусловлено высокими характеристиками электропусковой системы. Благодаря чему напряжение аккумуляторной батареи при пуске снижается незначительно.

Характеристики и параметры катушек зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей.

Особенности катушек зажигания Б117, Б117-А и Б115-В.

Особенностью катушек зажигания Б117 (А) и Б115-В, имеющих большое сопротивление первичной обмотки, является то, что, если случайно оставить включенным зажигание, катушка не выйдет из строя, а произойдет полный разряд аккумуляторной батареи.

Вместо катушки зажигания Б115-В, которую устанавливают на автомобили Москвич и ИЖ, можно применять катушку Б117-А без добавочного резистора. Причем эта замена не только возможна, но и желательна.

Катушки зажигания контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания.

Конструкция катушек зажигания для контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания аналогична конструкции катушки зажигания классической батарейной системы зажигания. Различие в основном состоит в намоточных данных. Катушки зажигания Б114 и Б118 — маслонаполненные.

Особенности устройства катушек зажигания Б114 и Б118 с тремя выводными клеммами.

Один конец вторичной обмотки соединен с высоковольтным выводом, а второй с корпусом катушки зажигания, на массу. При таком выводе вторичной обмотки исключается воздействие высокого напряжения на выходной (силовой) транзистор коммутатора. При установке на автомобиль корпус этих катушек зажигания должен быть хорошо соединен с массой.

Катушка зажигания Б118 применяется с коммутатором ТК-200, использование других катушек с этим коммутатором невозможно. Маслонаполненная катушка Б116 взаимозаменяема с “сухой” 31.3705. Однако Б116 обладает более высокой живучестью при перегревах и прочих неприятностях.

По материалам книги «Справочник по устройству и ремонту электронных приборов автомобилей».
Ходасевич А. Г., Ходасевич Т. И.

Контактная система зажигания уже прошлый век. Нужно избавляться от него скорее…Проблем-то он особо не доставлял, в основном мучал конденсатор. Были сильные дергания, замена на новый ничего не дало. Нашел сссровский, поставил забыл. С наступлением холодов начались проблемы с запуском. Перепады температуры, сырые контакты и т.д.
Очень хотел поставить 08 трамблер с датчиком Холла, катушкой и коммутатором от 2108. Но не нашел трамлера с датчиком Холла. 08 трамблер с датчиком холла, так называемый лада для волги, давно уже не выпускается, ну и старые запасы уже давно исчерпаны. Аналоги с датчиками холла тоже не нашел.
Решил тогда ставить Старооскольский комплект. Полный комплект тоже не нашел и не надо впринципе, набрал все по-отдельности. А именно:

Коммутатор 131.3734. Добавочный резистор больше не нужен.

Катушка зажигания Б116-02

Установка:
Демонтируем старую (родную) систему зажигания, кроме трамблера. Снимаем крышку трамблера и крутя за храповик коленвала выставляем бегунок на 1 цилиндр, чтобы контакты касались друг друга, тем самым мы добиваемся мертвой точки 1 цилиндра. Все это я сделал чтобы новый трамблер можно было правильно воткнуть на место старого. Снимаем старый трамблер и устанавливаем новый. Соединяем все провода и запускаем двигатель. Дальше идет регулировка зажигания.

Разводка проводов:
Клемму «Д» коммутатора соединяем с гаечкой на трамблере. Далее соединяем безымянный контакт катушки с клеммой «КЗ». Провод от замка зажигания подсоединяем к клемме «К» катушки. Далее эта клемма «К» соединяется с клеммой «+» коммутатора. Высоковольтные провода подсоединяются как обычно. Тахометр подключаем на безымянный контакт катушки.

Бесконтактная система зажигания, перед классической (контактной) системой зажигания имеет следующие преимущества:
— Биение и вибрация бегунка в датчике-распределителе практически не оказывают влияние на равномерность распределения искрообразования по цилиндрам двигателя;
— Отсутствие в датчике-распределителе подвижных контактов прерывателя существенно повышает надежность и упрощает техническое обслуживание датчика (отпадает необходимость периодической зачистки контактов прерывателя и регулировки зазора между ними);
— Обеспечение системой повышенной энергии разряда, значительно улучшает надежность воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя, что особенно важно на режимах разгона автомобиля, когда условия для воспламенения смеси неблагоприятны из-за временного обеднения смеси;
— Обеспечение надежного пуска двигателя при низких температурах, значительно снижающих напряжение в бортовой сети автомобиля (БСЗ практически не вызывает изменения параметров искрообразования даже при падении напряжения до 6 В).
— Энергия искрового разряда при использовании БСЗ на средних оборотах вращения коленчатого вала в 3…4 раза выше, чем при классической системе зажигания, в связи с этим даже значительное отложение нагара на свечах зажигания не оказывает существенного ухудшения искрообразования в цилиндрах двигателя.
— Схема коммутатора обеспечивает защиту катушки зажигания от перегрузки, повышая надежность и срок службы всей системы. После остановки двигателя первичная обмотка катушки зажигания принудительно отключается, что обеспечивает сохранность катушки при длительной стоянке автомобиля с включенным зажиганием при неработающем двигателе.
— За счет того, что в датчике-распределителе отсутствует контактная группа, при высоких оборотах двигателя обеспечивается четкое и бесперебойное искрообразование, чего нет в КСЗ.

Катушка зажигания б116 02 схема подключения

Подписаться на тему
Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.

Катушка зажигания б116 схема подключения

Подписаться на тему
Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.

Подписка на этот форум
Уведомление на e-mail о новых темах на форуме, во время Вашего отсутствия на форуме.

Скачать/Распечатать тему
Скачивание темы в различных форматах или просмотр версии для печати этой темы.

Катушки зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей, типы, конструкция, устройство, принцип работы.

По конструкции магнитной цепи катушки зажигания разделяются на два типа:

— С разомкнутой магнитной цепью.
— С замкнутой магнитной цепью.

Общее устройство катушки зажигания.

Катушки зажигания контактных систем зажигания, устройство.

Общее устройство катушки зажигания с четырьмя выводными клеммами.

Общее устройство катушки зажигания с тремя выводными клеммами.

Характеристики и параметры катушек зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей.

Особенности катушек зажигания Б117, Б117-А и Б115-В.

Катушки зажигания контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания.

Особенности устройства катушек зажигания Б114 и Б118 с тремя выводными клеммами.

Коммутатор 131.3734. Добавочный резистор больше не нужен.

Катушка зажигания Б116-02

ребята помогайте! на днях поменял катушку зажигания поставил из запасов но когда прикрутил её то как подключить её правильно непонял

Катушка зажигания б116 02 схема подключения

автомобиль волга 3110 402 двигатель
по проводам значит два коричневых есть
два жёлтых есть
по схемам непонятно на какую клемму какие провода.
на самой катушке есть только клемма К
по схемам она не указана

Двигатель 24д. Поменял родной коммутатор на 131.3734 без добавочного сопротивления, заменил катушку 115 на Б-116. Трамблер оставил старый контактный, маркировки не знаю. Возможна ли работа данной системы? мотор не заводится. Крутил стартером, высадил аккум.. не хочет

Привет! При контактном зажигании НИКАКОГО коммутатора НЕТ! При контактном тр-ре не вырабатываются управляющие импульсы, коммутатор ничем не управляется, поэтому нет искры и дв-ль не заводится! Каким образом подключили коммутатор и КЗ? На Б-115 было 3 провода: один «+», один на тр-р, один замыкает вариатор при пуске. Провод с тонкой клеммой (отверстие 4мм) — это «+» от ЗЗ, провод, подключавшийся к вариатору с клеммой 5мм — подача «+» при пуске стартёром, провод от безымянной клеммы на тр-р. При подключении коммутатора не клемму»+» — питание от ЗЗ, на клемму «КЗ» — провод от клеммы «К» катушки, на клемму «Д» должен приходить провод от импульсной катушки в тр-ре. При подключении Б-116 на клемму «+»или «Б» подать «+» от ЗЗ (провод с тонкой клеммой 4мм. Отверстие в клемме развернуть до 5мм). Клемму «К» соединить с клеммой «КЗ» на коммутаторе. Провод, подключавшийся к вариатору — заизолировать и никуда не подключать. Провод от тр-ра подключить к клемме «Д» коммутатора (конденсатор на тр-ре отключить). При таком подключении возможна работа коммутатора и появление искры (будет управление по минусу, хотя нормальная работа при управлении положительными импульсами). Гарантировать нормальную работу сложно, но дв-ль запускается. Проще поставить нормальный бесконтактный тр-р! Удачи.

Забыл упомянуть. Это газ-24, но проводку заменил на современную 3110 с 402. Просто купил жгуты целиком, так что по проводке это 3110. Собирал по схеме (см. прикреп) исключив ЭПХХ (D4 + Y3).

Так ли важно каким способом подается сигнал — механическими трущимся щетками или магнитиком с датчиком холла (и что там внутри)? Тогда какой нужен трамблер к этой катушке и коммутатору? встанет ли он на 24д?

Привет! Дело в том, что в катушке тр-ра вырабатывается довольно высокое переменное напряжение (до 40в!). Положительные импульсы этого напряжения используются для управления коммутатором. При замыкании клеммы «Д» на корпус, что происходит при работе контактного тр-ра, уровень импульса очень низкий и коммутатор может просто не воспринимать его. В итоге не будет искры. Для нормальной работы системы нужен бесконтактный тр-р. По внешним размерам он полностью соответствует контактному и элементарно встаёт вместо него. При установке МЗ надо совместить риску на катушке со стрелкой на диске вакуумкорректора (шкив установить по средней метке при положении ВМТ в 1-м цилиндре на сжатии). Удачи.

Добавлено через 6 минут 22 секунды
Миниатюры

Привет! На второй схеме неправильно подключены в/в провода. Тр-р вращается ПРОТИВ ч/стрелки и порядок работы цилиндров 1-2-4-3. На схеме же показано 1-3-4-2. Удачи.

Добавлено через 6 минут 22 секунды

Спасибо. Проясняется понемногу. А какой индекс у трамблера? нашел, что в бесконтактной схеме используются 19.3706 и 1908.3706. Что подойдет для 24д? и еще куда подключается трубочка от вакумного датчика сбоку трамблера? обязательно ли подключать?

Поставил безконтактное без этой ветки на форуме, раньше не додумался сюда зайти. А схему нашел в инете, такая же как и тут схема. Купил всё для безконтактного: трамблер, катушку, коммутатор (обычный, не Пульсар, Пульсар буду искать, хорошая штука, заинтересовала!), заодним провода ВВ и свечи сменил.
Делал так — трамблер, катушку, коммутатор соединил по схеме «на полу», т.е. не на машине. Причем «массуь (-)» у всех деталей тоже соединил, некоторые забывают на макете. Ток в момент «подачи зажигания» на схему — кратковременно 7 Ампер, потом опускается чуть ли не до 0,1 Ампер.
Крутанул трамблер — с катушки сильнейшая искра. Крутил разными оборотами (руками). Понравилась работа. После чего всю схему перенес на авто. Из родной проводки задействовал только плюсовой провод зажигания, и всё. Завелась машина с полоборота. Работа стабильная.

Клуб любителей ГАЗ 66

Стояла экранированная система зажигания. Давала очень большой разброс искры.
Решили поставить беконтактную. Экран — пока полностью убрали.
Сделали по этой схеме:

По факту поставили:
Датчик-распределитель — 2402.3706-10
Коммутатор 131.3734 (плюс этого коммутатора — при отсутствии пульсации отключает катушку зажигания)
Катушка зажигания Б 116-02
Провода — силикон «от ЗМЗ»
Свечи зажигания А11-Р, Энгельс
Всё сразу заработало и очень достойно — результат налицо
Фото:

Спасибо всем за умные мысли в ветке!

Re: Бесконтактное зажигание.

Yuraz писал(а): Поставил безконтактное без этой ветки на форуме, раньше не додумался сюда зайти. А схему нашел в инете, такая же как и тут схема. Купил всё для безконтактного: трамблер, катушку, коммутатор (обычный, не Пульсар, Пульсар буду искать, хорошая штука, заинтересовала!), заодним провода ВВ и свечи сменил.
Делал так — трамблер, катушку, коммутатор соединил по схеме «на полу», т.е. не на машине. Причем «массуь (-)» у всех деталей тоже соединил, некоторые забывают на макете. Ток в момент «подачи зажигания» на схему — кратковременно 7 Ампер, потом опускается чуть ли не до 0,1 Ампер.
Крутанул трамблер — с катушки сильнейшая искра. Крутил разными оборотами (руками). Понравилась работа. После чего всю схему перенес на авто. Из родной проводки задействовал только плюсовой провод зажигания, и всё. Завелась машина с полоборота. Работа стабильная.

Re: Бесконтактное зажигание.

Так как бы с «родным всем» и новым, такой хорошей не добится.
Люди в теме Повышение степени сжатия для установки газового оборудования за каждую атмосферу борются. А в родном 7.6 атмосфер под 80й бенз, или 8.5 атмосфер с спец головками под 92йбенз, вот и спросил, как 10 добились.

Добавлю картинки со схемами БКЗ, которые мне помогли. Качество получше, чем тут ранее опубликовывались. Делал по второй (которая не цветная)

Катушки зажигания

Конструкция элементов классической системы зажигания

По конструкции магнитной цепи катушки зажигания разделяются на два типа:

· с разомкнутой магнитной цепью (рис. 6.12, а, в);

· с замкнутой магнитной цепью (рис. 6.12, б, г).

чем заполнено пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания

Рис. 6.12. Катушки зажигания: 1 – крышка; 2 – выводы

Схемы катушек представлены на рис. 6.13.

В катушках с разомкнутой магнитной цепью значительную часть пути магнитный поток проходит по воздуху. Поэтому в воздушном пространстве сосредоточивается основная часть электромагнитной энергии. В катушках с замкнутой магнитной цепью основную часть пути магнитный поток проходит через стальной магнитопровод и только лишь незначительную часть пути – через воздушные зазоры в несколько десятых миллиметра каждый.

Рис. 6.13. Схемы катушек зажигания: а – с разомкнутой магнитной цепью: 1 – сердечник; 2 – линия магнитного потока; 3 и 4 – соответственно вторичная и первичная обмотки; 5 – наружный магнитопровод; б – с замкнутой магнитной цепью: 1 – сердечник; 2 – наружный магнитопровод; 3 – средняя линия магнитного потока; 4 – воздушный зазор; 5 и 6 – соответственно вторичная и первичная обмотки

В катушках с разомкнутой магнитной системой первичная обмотка располагается поверх вторичной, что связано с лучшими условиями охлаждения и меньшей массой провода вторичной обмотки.

В катушках с замкнутой магнитной системой первичная обмотка располагается внутри вторичной, что связано с условиями отвода вторичного напряжения при наличии сердечника.

Рис. 6.14. Катушка зажигания: 1 – наконечник высоковольтного провода; 2 – крышка; 3 – низковольтная клемма; 4 – контактная пружина; 5 – прокладка; 6 и 7 – соответственно первичная и вторичная обмотки; 8 и 13 – изоляторы; 9 – сердечник; 10 – корпус катушки; 11 – наружный магнитопровод; 12 – добавочный резистор; 14 – трансформаторное масло; 15 – контактная пластина высокого напряжения; 16 – низковольтные клеммы ВК, ВК-Б; 17 – клемма высокого напряжения

Первичная обмотка 6 расположена поверх вторичной обмотки, что облегчает отвод от нее тепла. Корпус 10 катушки штампованный из листовой стали. Внутри корпуса установлен наружный магнитопровод 11 из трансформаторной стали. Фарфоровый изолятор 8 и карболитовая крышка 2 предотвращают возможность пробоя между сердечником и корпусом катушки. Крышка имеет четыре выходные клеммы: центральную высоковольтную 17 и три низковольтных – безымянную 3 и клеммы ВК и ВК-Б 16 (клемма ВК-Б на рисунке не видна). Один конец вторичной обмотки выводится к клемме высокого напряжения 17 через контактную пластину 15, сердечник и пружину 4. Высоковольтная клемма 17 с помощью наконечника 1 соединяется через высоковольтный провод с центральным электродом крышки распределителя. Другой конец вторичной обмотки и конец первичной обмотки соединены между собой (автотрансформаторная связь обмоток) и подведены к безымянной клемме 3 на крышке. Эта клемма соединяется с клеммой Р распределителя. Другой конец первичной обмотки соединен с клеммой ВК (16).

Число витков обмоток катушки зажигания зависит от ее типа и находится в пределах 220…300 для первичной и 18…25 тыс. для вторичной. Соответственно диаметр провода первичной обмотки 0,52…0,86 мм, а вторичной обмотки 0,07…0,09 мм. Коэффициент трансформации равен отношению числа витков вторичной обмотки к числу витков первичной обмотки ( ) и находится в пределах 62…80.

Пространство между обмотками и корпусом катушки заполнено изолирующим наполнителем – трансформаторным маслом. Герметичность карболитовой крышки в кожухе обеспечивается прокладкой 5. К клеммам «ВК-Б» подсоединен добавочный резистор 12, установленный в керамическом изоляторе 13. Добавочный резистор может крепиться как на самой катушке (рис. 6.14), так и отдельно от нее. Сопротивление резистора в зависимости от типа катушки составляет 1,0…1,9 Ом.

При пуске двигателя катушка зажигания питается от батареи, напряжение которой понижено (до 6…8 В) из-за потребления стартером большого тока, что приводит к снижению тока в первичной обмотке и развиваемого катушкой вторичного напряжения. С учетом этого обстоятельства первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 6…8 В, а остальное напряжение источника гасится в добавочном резисторе. Последний при пуске двигателя закорачивается и первичный ток возрастает, что обеспечивает вторичное напряжение, достаточное для пробоя искрового промежутка свечи.

В некоторых системах зажигания (например, для автомобилей семейства ВАЗ) добавочный резистор отсутствует, что обусловлено высокими характеристиками электропусковой системы, благодаря чему напряжение батареи при пуске снижается незначительно.

Дата добавления: 2014-12-27 ; Просмотров: 791 ; Нарушение авторских прав? ;

Чем заполнено пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания

Катушка зажигания представляет собой электрический автотранс форматор с разомкнутой магнитной цепью. Сердечник катушки набран из пластин трансформаторной стали толщиной 0,35 мм, изолированных друг от друга окалиной. На сердечник надета изолирующая трубка, на которую намотана вторичная обмотка. Каждый слой вторичной обмотки изолирован кабельной бумагой, а последние слои намотаны с зазором между витками 2—3 мм, чтобы уменьшить опасность пробоя изоляции.

Первичная обмотка намотана поверх вторичной обмотки, что облегчает отвод тепла. Корпус катушки штампованный из листовой стали. Внутри корпуса установлен наружный магнитопровод из трансформаторной стали. Фарфоровый изолятор и карболитовая крышка предотвращают возможность пробоя между сердечником и корпусом катушки.

Один конец вторичной обмотки выводится к клемме высокого напряжения через контактную пластину, сердечник и пружину. Другой конец вторичной обмотки и конец первичной обмотки соединены между собой (автотрансформаторная связь обмоток) и подведены к клемме, соединяемой с прерывателем. Другой конец первичной обмотки соединен с клеммой ВК.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Пространство между обмотками и корпусом катушки заполнено изолирующим наполнителем — рубраксом (катушки Б1, Б7А и др.) или трансформаторным маслом (катушки Б13, Б115, Б117 и др.). Маслонаполненные катушки более надежны в эксплуатации.

К клеммам ВК-Б и ВК подсоединен резистор. Добавочный резистор устанавливается в керамическом изоляторе 12 и может крепиться как на самой катушке, так и отдельно от нее. Сопротивление резистора в зависимости от типа катушки — 1,0—1,9 Ом.

П рерыватель-распределитель служит для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания, распределения высокого напряжения по цилиндрам двигателя и изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. Прерыватель-распределитель представляет собой устройство, состоящее из следующих конструктивных элементов: прерывателя, распределителя, центробежного регулятора, вакуумного регулятора, октан-корректора, конденсатора.

В корпусе неподвижно установлена опорная пластина прерывателя, в которой укреплена наружная обойма шарикового подшипника. На внутреннюю обойму подшипника напрессована пластина, на которой смонтированы прерыватель и устройство для регулировки зазора между контактами. Пластина может поворачиваться вокруг оси кулачка тягой вакуумного регулятора. Мягким канатиком пластина электрически связана с корпусом распределителя с целью защиты шарикового подшипника от прохождения через него тока на «массу», что предохраняет смазку подшипника от разрушения. На пластине установлен фильц 16 смазки кулачка. Сверху кулачка установлен ротор.

Корпус распределителя закрыт карболи-товой крышкой, имеющей высоковольтные выводы к свечам по числу цилиндров двигателя, и в центре ввод для крепления провода высокого напряжения от катушки зажигания. Через контактный уголек 8 и пластину ротора высокое напряжение распределяется по свечам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

Центробежный регулятор служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. На ведущем валике закреплена пластина с осями грузиков. Грузики связаны между собой пружинами. На каждом грузике имеется штифт, входящий в прорези пластины, укрепленной на втулке кулачка У. Привод кулачка осуществляется от валика через грузики. С увеличением числа оборотов грузики под действием центробежных сип расходятся, штифты, двигаясь в пазах пластины, поворачивают ее и связанный с ней кулачок в сторону вращения ведущего валика. В результате кулачок раньше размыкает контакты прерывателя и угол опережения зажигания увеличивается.

Вакуумный регулятор служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Вакуумный регулятор обеспечивает также снижение расхода топлива, особенно при работе двигателя на малых и средних нагрузках. Вакуумный регулятор работает независимо от центробежного регулятора.

Полость вакуумного регулятора, в которой размещена пружина, соединена трубкой со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой. Полость регулятора с левой стороны диафрагмы сообщается с атмосферой.

К диафрагме прикреплена тяга. Она связана шарниром с подвижной пластиной, на которой установлен прерыватель. При уменьшении нагрузки двигателя дроссельная заслонка прикрывается и разрежение в месте подсоединения трубки вакуумного регулятора, а следовательно, и в полости с правой стороны диафрагмы увеличивается. Под действием разрежения диафрагма, преодолевая усилие пружины, перемещается и тягой поворачивает подвижную пластину вместе с прерывателем навстречу вращения кулачка. Угол опережения зажигания увеличивается.

С увеличением нагрузки двигателя дроссельная заслонка открывается, разрежение в правой полости регулятора уменьшается и пружина перемещает влево диафрагму и связанную с ней тягу. Тяга поворачивает подвижную пластину и прерыватель в направлении вращения кулачка, уменьшая таким образом угол опережения зажигания.

Кривая показывает изменение угла опережения зажигания, создаваемое центробежным регулятором в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя.

На этом же рисунке изображен график совместной работы центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Характеристики вакуумного регулятора (кривые 2) приведены Для частичных значений номинальной нагрузки двигателя. При полной нагрузке двигателя вакуумный регулятор не работает.

Октан-корректор служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа топлива.

Октан-корректором изменяют угол опережения зажигания на величину ±12° по углу поворота коленчатого вала. Одно деление шкалы 5 октан-корректора соответствует изменению угла опережения зажигания на 2° по углу поворота коленчатого вала. Угол опережения зажигания регулируют октан-корректором поворотом корпуса прерывателя-распределителя относительно ведущего валика. Для этого отпускают крепящие болты и вращением регулировочных гаек поворачивают корпус прерывателя-распределителя в ту или другую сторону. Окончив регулировку, закрепляют крепящие болты и регулировочные гайки.

Три описанные устройства по регулировке угла опережения зажигания действуют независимо на различные элементы в конструкции прерывателя-распределителя, а именно: центробежный регулятор поворачивает кулачок прерывателя, вакуумный регулятор-прерыва-тель, октан-корректор — корпус прерывателя-распределителя.

Реальный угол опережения зажигания может складываться из угла начальной установки и углов, устанавливаемых октан-корректором, центробежным и вакуумным регуляторами. Необходимо помнить, что изменение зазора в контйктах прерывателя и износ подушечки рычажка прерывателя также приводят к изменению угла опережения зажигания. Поэтому перед установкой момента зажигания на двигателе, а также при проверке и регулировке центробежного и вакуумного регуляторов проверяют зазор в контактах прерывателя и износ подушечки рычажка прерывателя.

Зазор между контактами прерывателя играет большую роль в надежной работе системы зажигания, так как от величины зазора зависит угол замкнутого состояния контактов а3 или время, в течение которого нарастает ток в цепи первичной обмотки. Правильным считается регулировать не зазор между контактами, а угол замкнутого состояния контактов. Для этой цели выпускаются специальные стенды и переносные приборы. Углы замкнутого состояния контактов а3 и зазор между контактами (если нет указаний завода-изготовителя) в зависимости от числа цилиндров двигателя приведены ниже:

Для регулировки зазора между контактами прерывателя ослабляют винт крепления неподвижного контакта прерывателя и, поворачивая эксцентриковый регулировочный винт, устанавливают необходимый зазор или угол замкнутого состояния контактов. Затем винт закрепляют.

Конденсатор может устанавливаться как снаружи, так и внутри корпуса распределителя. Конденсатор состоит из двух полос алюминиевой фольги, изолированных друг от друга специальной бумагой и свернутых в рулон. Полосы фольги (обкладки конденсатора) по отношению к изолирующей бумаге смещены по продольной оси в разные стороны, и после свертывания торцы рулона являются выводами обкладок. Пропитанный трансформаторным маслом рулон устанавливается в стальной оцинкованный корпус. Одна полоса фольги соединена с корпусом конденсатора, другая — с его выводом.

Конденсаторы, устанавливаемые внутри корпуса прерывателя-распределителя, имеют меньшие размеры и обладают свойством самовосстановления при пробое.

Замок-выключатель зажигания служит для включения и выключения системы зажигания, стартера, радиоприемника, контрольно-измерительных и других приборов. Он состоит из замка и выключателя. Ключ, вставленный в барабан замка, утапливает рамки, которые удерживают от проворачивания барабан и связанный с ним карболитовый ротср. При повороте ключа подвижный контакт соединяет между собой центральный зажим (AM), который связан с источником питания, и контакты, соединенные соответственно с клеммами ПР, КЗ и СТ.

Ротор и барабан установлены в корпусе, который с одной стороны закрыт карбо-литовой крышкой с выводными клеммами, а с другой стороны — крепящей гайкой. Во включенном и выключенном положении ротор замка удерживают фиксаторы, шарики которых под действием пружины входят в треугольные пазы корпуса.

Ротор выключателя может занимать три положения. В первом положении (ключ повернут вправо) включены зажигание, радиоприемник и приборы. При дальнейшем повороте ключа вправо (второе положение) вклю-рис. 70, а. Контакты прерывателя включены в цепь базы транзистора Т. Первичная обмотка катушки зажигания включена в цепь эмиттера транзистора Т. Наличие транзистора Т облегчает работу контактов прерывателя, так как через них в этом случае протекает только ток управления транзистором, а ток первичной обмотки катушки зажигания I, протекает через переход эмиттер — коллектор транзистора. В цепь первичной обмотки кстушки зажигания включены: добавочный резистор Кд, шунтируемый контактами в момент пуска двигателя, замок выключателя зажигания и аккумуляторная батарея.

При включении выключателя и замыкании контактов прерывателя база транзистора Т будет находиться под отрицательным потенциалом относительно эмиттера, поэтому транзистор Т откроется и в первичной цепи появится ток. В этом случае сопротивление транзистора (переход эмиттер — коллектор) будет минимальным (0,15 Ом).

При размыкании контактов прерывателя ток базы транзистора прерывается, разность потенциалов базы и эниттера становится равна нулю, транзистор запирается (резко повышается сопротивление перехода эмиттер — коллектор), ток в первичной обмотке катушки зажигания исчезает, что обеспечивает индуктирование высокого напряжения во вторичной обмотке.

Транзисторный коммутатор включает германиевый транзистор Т (ГТ701А), стабилитрон ОД (Д817В), диод Д (Д7Ж), двухобмоточ-ный трансформатор Тр, конденсаторы С, (1 мкФ) и С2 (50 мкФ), резисторы R2 (20 Ом) и R1 (2 Ом).

В новой модификации транзисторного коммутатора ТК102 внесены следующие изменения: отсутствует резистор R1, сопротивление резистора R2 увеличено до 27 Ом, диод Д7Ж заменен диодом Д226, увеличено число витков трансформатора Тр.

Питание системы осуществляется от 12-вольтовой аккумуляторной батареи или от генератора. Первичная обмотка W, катушки зажигания включена в цепь эмиттера транзистора, а контакты прерывателя в цепь его базы.

Система работает Следующим образом. При включенном выключателе зажигания после замыкания контактов прерывателя 1 транзистор открывается, так как потенциал его базы становится ниже потенциала эмиттера и по первичной обмотке катушки зажигания будет протекать ток /,, направление которого показано стрелками.

В момент размыкания контактов прерывателя транзистор запирается. Ток в первичной цепи резко уменьшается и во вторичной обмотке W2 катушки зажигания создается высокое напряжение, импульсы которого распределяются по свечам зажигания распределителем.

Резистор R2 формирует импульс запирания, тем самым увеличивается скорость запирания транзистора. При наличии резистора R2 (27 Ом) время запирания транзистора составляет около 30 мке, без него — 60 мкс. В контактно-транзисторной системе зажигания конденсатор параллельно контактам прерывателя не устанавливается, так как применение в схеме резистора R2 и трансформатора Тр обеспечивает необходимую скорость спадания первичного тока.

От перенапряжения, которое возникает на первичной обмотке катушки зажигания при отключении нагрузки во вторичной цепи (например, при проверке системы зажигания на искру), транзистор защищен кремниевым стабилитроном ОД. Напряжение стабилизации стабилитрона выбрано таким, чтобы оно, суммируясь с напряжением питания, не превышало предельно допустимого напряжения участка эмиттер — коллектор транзистора.

Диод Д включен навстречу стабилитрону и ограничивает ток через стабилитрон в прямом направлении (в противном случае первичная обмотка была бы шунтирована стабилитроном, включенным в прямом направлении).

Необходимое ограничение первичного тока для предохранения транзистора от перегрузки по току во время пуска двигателя обеспечивается резистором Кд.

Электрический конденсатор С2 защищает транзистор от случайных перенапряжений, которые могут возникнуть в цепи питания схемы: работа без аккумуляторной батареи, разрегулировка регулятора напряжения, короткое замыкание в обмотках генератора, ухудшение контакта с «массой» генератора и реле-регулятора и т. д.

Конденсатор С1 и резистор R1 обеспечивают снижение потерь мощности в транзисторе в период его переключения, тем самым снижая его нагрев. Для снижения температуры транзистора Т (допустимая температура плюс 65 °С) транзисторный коммутатор устанавливают в кабине водителя, а не под капотом двигателя.

Катушка зажигания

Катушка зажигания в батарейных системах зажигания выполняет функции накопителя электромагнитной энергии и преобразователя низкого напряжения (напряжения бортсети) в высокое, необходимое для пробоя искрового промежутка между электродами свечи зажигания.

В тиристорных системах зажигания, где энергия для искрового разряда накапливается в конденсаторе, а в качестве силового реле применяется тиристор, катушка зажигания лишь преобразует напряжение.

В основе работы батарейных систем зажигания лежит открытый в 1881году Майклом Фарадеем закон электромагнитной индукции: в проводнике, находящемся в изменяющемся магнитном поле индуцируется ЭДС самоиндукции, препятствующая этому изменению. Индуцированная ЭДС самоиндукции зависит от:

― длины участка проводника, находящегося в магнитном поле;

― скорости изменения магнитного поля;

― напряженности магнитного поля.

Магнитное поле может быть образовано, например, постоянным магнитом, однако, в системе зажигания магнитное поле образуется вокруг проводника (первичной обмотки катушки зажигания), по которому протекает постоянный ток от источника тока (аккумуляторной батареи или генератора).

При размыкании контактов прерывателя магнитное поле, создаваемое током, протекающим через первичную обмотку катушки зажигания и пересекающее витки обеих обмоток, начнет исчезать. По закону электромагнитной индукции в первичной и вторичной обмотках катушки зажигания будет наводиться ЭДС самоиндукции, препятствующая исчезновению магнитного поля.

Следует отметить, что индуцированная ЭДС не имеет никакой связи с напряжением бортсети автомобиля. Аккумуляторная батарея (или генератор) служит лишь средством создания магнитного поля в катушке зажигания.

По конструкции магнитной цепи катушки зажигания разделяются на два типа: с разомкнутой (рис. 4.28, а) и замкнутой (рис. 4.28, б) цепями.

Рис. 4.28. Схемы катушек зажигания:

а) – с разомкнутой магнитной цепью; б) – с замкнутой магнитной цепью:
1 – сердечник; 2 – линии магнитного потока; 3 – вторичная обмотка;
4 – первичная обмотка; 5 – наружный магнитопровод; 6 – воздушный зазор.

В катушках зажигания с разомкнутой магнитной цепью магнитный поток значительную часть пути проходит по воздуху. Поэтому в воздушном пространстве сосредоточивается основная часть запасаемой электромагнитной энергии. В катушках зажигания с замкнутой магнитной цепью основную часть пути магнитный поток проходит через стальной магнитопровод и только лишь незначительную часть пути – через воздушные зазоры в несколько десятых миллиметра каждый. Электромагнитная энергия запасается как в воздушных зазорах, так и в стали. В катушках с замкнутой магнитной цепью затраты меди меньше, чем в катушках с разомкнутой цепью. В отношении затрат стали имеет место обратное явление.

По выполнению обмоток катушки с разомкнутой магнитной цепью разделяются на два типа: с внутренней и наружной первичными обмотками. Последние имеют ряд преимуществ: лучшие условия охлаждения и меньшую массу провода вторичной обмотки, что удешевляет производство; меньшее сопротивление вторичной обмотки. Поэтому катушки отечественного производства выполняются с наружной первичной обмоткой.

При пуске двигателя катушка зажигания питается от аккумуляторной батареи, напряжение которой понижено (до 6. 8 В) из–за потребления стартером большого тока, что приводит к снижению тока в первичной обмотке и, соответственно, развиваемого катушкой вторичного напряжения. С учетом этого обстоятельства первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 6. 8 В, а остальное напряжение источника гасится в добавочном резисторе. Последний при пуске двигателя закорачивается и первичный ток возрастает, что обеспечивает вторичное напряжение, достаточное для пробоя искрового промежутка свечи.

В некоторых современных системах зажигания (например, для автомобилей семейства ВАЗ) добавочный резистор отсутствует, что обусловлено высокими характеристиками электропусковой системы этих автомобилей, благодаря чему напряжение аккумуляторной батареи при пуске снижается незначительно.

Конструкция катушек зажигания для бесконтактных систем зажигания аналогична конструкции катушек классической батарейной системы. Различие состоит в основном в намоточных данных. На рис. 4.29. представлены некоторые модели катушек зажигания.

Рис. 4.29. Катушки зажигания: а – 27.3705; б – 29.3705;
в – 3009.3705; г – 3112.3705; 1 – крышка, 2 – выводы

Некоторые характерные особенности рассмотрим на примере катушки зажигания 27.3705 (рис. 4.29, а), которая широко применяется в составе бесконтактных систем зажигания высоких энергий, например, на автомобиле ВАЗ–2108. Катушка 27.3705 является аппаратом зажигания, способным развивать во вторичной обмотке напряжение 35. 40 кВ при работе на открытую цепь. Вследствие этого она имеет усиленную высоковольтную изоляцию. Особенностью конструкции является относительно низкое значение сопротивления первичной обмотки (R = 0,45 Ом), что позволяет в достаточной мере стабилизировать выходные характеристики системы зажигания при минимальном значении питающего напряжения (6 В).

Существенно отличаются от традиционных конструкция и технология изготовления катушек зажигания для систем зажигания с низковольтным (статическим) распределением вторичного напряжения.

Например, двухвыводная катушка зажигания 29.3705 (рис. 4.29, б), применяемая в составе микропроцессорной системы управления двигателем на автомобилях семейства ВАЗ–2110, выполнена по специальной технологии, включающей пропитку обмоток эпоксидными компаундами и последующую опрессовку обмоток морозостойким полипропиленом, образующим, собственно, корпус катушки.

Дальнейшее улучшение характеристик катушек зажигания направлено на совершенствование конструкции и технологии производства катушек зажигания с замкнутой магнитной системой, обладающих большими коэффициентами передачи энергии, связи, длительностью искрового разряда по сравнению с катушками зажигания с разомкнутой системой при одинаковой запасаемой энергией в первичной цепи.

Отечественной промышленностью освоен выпуск двухвыводной катушки зажигания 3009.3705 с замкнутым магнитопроводом (рис. 4.29, в). Вторичная обмотка катушки наматывается на многосекционный каркас, выполненный из пластмассы. Внутри каркаса размещается первичная обмотка. Обе обмотки устанавливаются в пластмассовый корпус и заливаются компаундом. Такая же технология применяется и при производстве новых одновыводных катушек зажигания с замкнутой магнитной системой (рис. 4.29, г).

Источники информации:

чем заполнено пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания

Устройство катушки зажигания

Катушка зажигания – устройство и принцип работы

Чем заполнено пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания

Маслонаполненная бобина

Сухие катушки

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Каждому цилиндру – по катушке!

К чему мы пришли?

Катушка классической системы зажигания. Назначение. Устройство. Принцип работы

Назначение

Принцип работы катушки зажигания

Расположение

Неисправности катушки зажигания

Методика проверки

Катушка зажигания б116 схема подключения

Катушки зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей, типы, конструкция, устройство, принцип работы.

Общее устройство катушки зажигания.

Катушки зажигания контактных систем зажигания, устройство.

Общее устройство катушки зажигания с четырьмя выводными клеммами.

Общее устройство катушки зажигания с тремя выводными клеммами.

Характеристики и параметры катушек зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей.

Особенности катушек зажигания Б117, Б117-А и Б115-В.

Катушки зажигания контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания.

Особенности устройства катушек зажигания Б114 и Б118 с тремя выводными клеммами.

Катушка зажигания б116 02 схема подключения

Катушка зажигания б116 схема подключения

Катушки зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей, типы, конструкция, устройство, принцип работы.

Общее устройство катушки зажигания.

Катушки зажигания контактных систем зажигания, устройство.

Общее устройство катушки зажигания с четырьмя выводными клеммами.

Общее устройство катушки зажигания с тремя выводными клеммами.

Характеристики и параметры катушек зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей.

Особенности катушек зажигания Б117, Б117-А и Б115-В.

Катушки зажигания контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания.

Особенности устройства катушек зажигания Б114 и Б118 с тремя выводными клеммами.

Катушка зажигания б116 02 схема подключения

Клуб любителей ГАЗ 66

Re: Бесконтактное зажигание.

Re: Бесконтактное зажигание.

Re: Бесконтактное зажигание.

Re: Бесконтактное зажигание.

Re: Бесконтактное зажигание.

Re: Бесконтактное зажигание.

Re: Бесконтактное зажигание.

Re: Бесконтактное зажигание.

Re: Бесконтактное зажигание.

Катушки зажигания

Чем заполнено пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Катушка зажигания

Вам также понравится

Уролесан или фурадонин что лучше при цистите

какое действие бездействие не является преступлением

подготовка к кт брюшной полости с контрастированием что можно кушать а что нельзя

Добавить комментарий