boeing 777 история пропажи
Тайна малайзийского «Боинга»: что случилось с рейсом МН370
8 марта 2014 года самолет Boeing-777 авиакомпании Malaysia Airlines вылетел из Куала-Лумпура в Пекин – и пропал над Индийским океаном
Вскоре после взлета и набора высоты самолет отключил передатчик координат и перестал отзываться по радио. «Боинг» развернулся, покинул зону действия радаров и, как позже стало известно, еще семь часов летел на юг.
О судьбе рейса МН370 и 239 человек на борту – в том числе россиянина и двоих граждан Украины – до сих пор мало что известно. Несколько масштабных поисковых экспедиций не дали результатов, после чего организованный поиск самолета прекратили.
«Это почти непостижимо и безусловно неприемлемо для общества, – говорится в отчете австралийской комиссии по безопасности на транспорте, – чтобы крупный коммерческий авиалайнер исчез и мир бы не знал, что случилось с ним и с теми, кто на борту».
Настоящее Время разобралось в фактах и популярных теориях заговора вокруг пропажи самолета, летевшего рейсом MH370.
«Спокойной ночи, Malaysian три семь ноль»
Самолет Boeing 777-200 ER (бортовой номер 9M-MRO) рейса МН370 авиакомпании Malaysia Airlines взлетел из международного аэропорта Куала-Лумпура в 00:42 по местному времени 8 марта 2014 года (по UTC – 7 марта в 16:40). На борту находилось 239 человек: 227 пассажиров, 10 членов экипажа в салоне и двое опытных пилотов в кабине.
Самолет был исправен, экипаж – здоров, а погода по маршруту обещала быть хорошей, говорится в официальном расследовании.
Вскоре после взлета авиалайнер штатно набрал высоту 35 000 футов (11 км) – что зачем-то два раза подряд подтвердил авиадиспетчерам – и направился на северо-восток, в полном соответствии с запланированным маршрутом: над Малайзией, через Сиамский залив к Вьетнаму.
На сороковой минуте полета (01:19:26 по местному времени) малайский диспетчер поручил MH370 связаться с вьетнамским диспетчером, так как самолет покидал зону ответственности Малайзии и готовился входить в воздушное пространство Вьетнама.
Четыре секунды спустя (в 01:19:30) с борта МН370 отозвались фразой: «Спокойной ночи, Malaysian три семь ноль». Это было последнее, что мир услышал с борта MH370.
Вскоре после этого на самолете отключился (или был отключен) транспондер – самолетный радиолокационный ответчик, передающий информацию о полете. В результате MH370 пропал с экранов авиадиспетчеров.
Самолет однако оставался какое-то время в поле зрения военных радаров: им для обнаружения «целей» транспондеров не нужно. В отчете говорится, что по характеристикам трассы летающего объекта военные определили, что это гражданский пассажирский самолет, и не стали реагировать.
По данным военных, над Сиамским заливом «Боинг» развернулся, снова пролетел над Малайзией (в этот раз с востока на запад) и затем взял курс на северо-запад через Малаккский залив, разделяющий Малайзию и индонезийский остров Суматра.
В районе северного берега Суматры MH370 потеряли уже и радары ВВС. Согласно их данным, самолет после ухода с планового маршрута резко менял высоту: то поднимался на эшелон 58 200 футов (18 км), то опускался до 4800 футов (1,5 км), то вновь забирался на 29 300 (9 км). Это при том, что обычно пассажирские авиалайнеры придерживаются высоты около 35 000 футов (11 км), а предельная высота полета Boeing-777 составляет 43100 футов (13 км).
Аналогично странным образом менялась и скорость самолета: за минуту упала с 589 до 492 узлов (это много). Авторы отчета отдельно спросили об этом военных, и те ответили, что данным радара по скорости и высоте верить нельзя, полагаться можно только на координаты: широту и долготу.
Еще одна странность – регистрация в сотовой сети телефона второго пилота. Местная телекоммуникационная компания сообщила (а полиция подтвердила), что к одной из ее базовых станций на острове Пенанг (оттуда, кстати, родом командир корабля) подключался телефон второго пилота. Очевидно, в попытке найти сеть; никаких данных он передать не успел.
Авторы отчета не описывают подробностей ситуации вокруг мобильного телефона, но отмечают, что во время тестов им удалось позвонить с одного из аппаратов в сети одного из операторов на высоте 20 000 футов (6 км). В отчете не сказано, исследовался ли вопрос регистрации в сотовых сетях по пути следования телефонов других людей на борту (ведь несмотря на запреты, далеко не все пассажиры отключают телефоны или переводят их в режим полета).
Что было дальше?
После исчезновения МН370 с радаров дальнейшую судьбу самолета помогла установить система спутниковой связи (SATCOM) Classic Aero, работающая через сеть спутников британской компании Inmarsat.
Для самолета эта система была настроена так, что если «Боинг» не использовал связь какое-то время (например, для передачи данных о погоде или голосовых звонков), то контрольная станция на Земле каждый час отправляла самолету запрос — мол, «все ли в порядке?»
MH370 отвечал на эти запросы в автоматическом режиме без передачи координат, но в Inmarsat сумели оценить возможную позицию самолета благодаря эффекту Доплера (изменение частоты сигнала в зависимости от скорости движения его источника/приемника).
По этим изменениям компания оценила расстояние между движущимся самолетом и неподвижным спутником и построила два наиболее вероятных «коридора», по которым мог двигаться MH370. Скорее всего самолет направлялся в южную часть Индийского океана, к западу от Австралии — это огромная, малонаселенная и плохо изученная часть планеты.
Inmarsat сообщила о семи сеансах связи между самолетом и наземной станцией. Пять раз подключение инициировалось с земли и дважды (в первый и последний раз) – с самолета. В отчете малайзийских экспертов говорится, что это, скорее всего, вызвано перебоями с электропитанием системы связи на борту.
Последняя успешная попытка подключения произошла в 08:19 (00:19 UTC) – через 7,5 часов после вылета. Как раз на такое время полета был заправлен «Боинг». Начиная с 09:15 (01:15) авиалайнер перестал отвечать на запросы системы с земли.
Премьер-министр Малайзии в конце марта 2014 года заявил, что полет МН370 «закончился» в отдаленной части Индийского океана. Авиакомпания признала потерю самолета и назвала погибшими всех людей на борту, «вне всяких разумных сомнений».
Поиски. Обнаружены закрылки и флаперон
Трехмесячные поиски c привлечением американской компании Ocean Infinity тоже не увенчались успехом. Компания, правда, заявляла, что полна решимости продолжать работу, но пока не представила конкретного плана.
Правительство Малайзии недавно заявило, что поддержит еще одну поисковую инициативу, если будет предложен новый способ поиска или определения места крушения. Впрочем, то же самое они говорили и в прошлом году. К берегам разных стран за последние годы прибивало различные обломки, в том числе напоминающие самолетные, но пока лишь три из тридцати признали действительно принадлежащими МН370: это фрагменты закрылков и флаперон (часть крыла).
Aircraft debris believed to be part of the wing from missing Malaysia Airlines flight #MH370 on display in KL, the first time such a piece has been open for public viewing.
The plane mysteriously disappeared five years ago, on March 8, 2014. pic.twitter.com/3ENJgmcGTB
Глава официального расследования со стороны Малайзии Кок Су Чон утверждает, что его группа проверила более 60 предположений и теорий заговора, из прессы и соцсетей. Но «команда не смогла установить реальную причину исчезновения МН370″, – говорится в самом свежем на данный момент официальном отчете малайзийской группы расследователей, опубликованном в июле 2018-го.
Мангустины, микросхемы и теории заговора. Версии
Одна из самых популярных версий – самоубийство командира корабля, Захари Ахмад Шаха. Полиция обнаружила на его домашнем компьютере следы файла с вручную запрограммированными «маршрутными точками», по которым самолет направлялся через Андаманское море на юг Индийского океана. Данные позволяют предположить, что похожим маршрутом MH370 полетел 8 марта 2014 года.
Для второго пилота, 27-летнего Фарика Абдул Хамида, роковой полет был тренировочным. Его общий налет составлял 2813 часов и лишь 39 часов на Boeing-777. За несколько дней до вылета он вернулся из центра подготовки пилотов во Франкфурте, Германия.
Согласно отчету малайзийских властей, уровень подготовки и психическое состояние пилотов МН370 не вызвали у них никаких подозрений. Их нагрузка в предшествующий месяц полностью соответствовала требованиям авиакомпании.
Авторы расследования признают, что «органами управления «Боинга» умышленно воспользовались» для изменения курса самолета (то есть это не мог сделать автопилот). «Мы не считаем, что это событие могло быть совершено пилотами», – сказал глава группы расследователей Кок, признав, что «нельзя исключать возможность незаконного воздействия третьих лиц». Его команда проверила и остальных сотрудников, и пассажиров. Подозрений, судя по отчету, не возникло.
Угон или попытка угона – еще одна популярная версия. Однако ни одна из террористических и других группировок не взяла на себя ответственность, а выброшенные на берег обломки говорят, что попытка в любом случае оказалась неудачной. Они же намекают на то, что самолет навряд ли приземлился после угона на космодроме Байконур, как считал журналист и пилот Джефф Вайз. Он по-прежнему уверен, что сигналы, по которым рассчитывали траекторию в Inmarsat, были переданы с MH370 искусственно: запрос связи с самолета в 02:25 (18:25 UTC) получился странным, в нем отсутствовал код рейса. Примерно за час до него самолет перестал передавать сообщения о своем состоянии на землю (через систему ACARS). Авторы малайзийского отчета о судьбе MH370 считают, что запрос в 02:25 (18:25 UTC) произошел из-за длительного отключения питания системы связи.
Глава австралийской поисковой группы Питер Фоли считает, что в момент удара самолета о воду «Боинг» находился в свободном падении и пилоты, скорее всего, им не управляли. Он также критикует одну из теорий, по которой пилоты могли специально разгерметизировать салон, чтобы «отключить» всех пассажиров и экипаж, а самим остаться в сознании, воспользовавшись кислородной маской. По словам Фоли, декомпрессионная болезнь от полета на больших высотах привела бы к недееспособности самих пилотов. Похожий случай произошел в 1994 году, и кислородная маска командиру самолета не помогла.
Авторы малайзийского расследования не нашли ничего особенного в грузе МН370. По данным отчета, самолет вез 4,6 тонны свежих тропических плодов мангустинов, а также 2,4 тонны литий-ионных батарей и зарядных устройств Motorola, 2,3 тонны учебников Grolier, 646 кг электронно-измерительного оборудования Agilent, 26 кг электронных компонентов Panasonic, 6 кг микросхем Freescale для автотранспорта и 6 кг почты.
Батареи были качественно упакованы и не могли привести к проблемам, считают авторы отчета. Подобные грузы перевозились на рейсах Malaysia Airlines в Пекин 99 раз за период с января по май 2014-го.
Мангустины возили за тот же период 85 раз, батареи и мангустины вместе – 36. Малайзийский институт STRIDE провел тесты возможных рисков перевозки мангустинов и батарей рядом и установил, что эти предметы не могли стать причиной исчезновения MH370.
Шесть килограммов микросхем сопровождали 20 сотрудников американской Freescale Semiconductor (в 2015-м ее купила голландская NXP Semiconductor). Одна из теорий заговора гласит, что несколько сотрудников Freescale якобы были авторами важного патента, который после их пропажи отошел самой Freescale, компании, «которой владеют Ротшильды». Эту теорию опровергает сайт Snopes.com: якобы-авторов-якобы-важного-патента не нашлось даже в списке пассажиров пропавшего рейса.
Одна из версий, появившихся вскоре после пропажи самолета, – его «угон» в Азию. Расчеты Inmarsat показывали, что один из «коридоров» полета мог быть северным. Однако эту версию позже опровергли в компании: «южный коридор лучше укладывается» в результаты анализа, методологию проверили на самолетах с известными маршрутами. К тому же она не объясняет выброшенных из океана обломков «Боинга» MH370 и других предметов, сильно их напоминающих.
Еще одна версия – удаленный «угон» самолета. Ее апологеты ссылаются на патент фирмы Boeing, описывающий устройство, которое способно в определенных случаях (например, при захвате самолета террористами) отключить любые возможности управления из кабины и автоматически направить самолет в заранее установленную точку. В ответ на запрос авторов расследования в Boeing сообщили, что такая система не устанавливалась на пассажирские самолеты. Malaysia Airlines подтверждает, что никаких дополнительных приборов на самолет, выполнявший рейс МН370 в тот день, не устанавливалось. Да и выпустили его еще до подачи патента.
Недостатка в версиях пропажи (и гибели) МН370 нет. Одни утверждали, что это его поставили на рейс МН17, погибший над Донбассом. Другие – что в самолет попал метеорит, или что «Боинг» сбили власти, или что его похитили и спрятали на острове Diego Garcia американцы. Или что «Боинг» и вовсе пропал в черной дыре.
Большинство предположений не выдерживают серьезной критики (и факта наличия обломков, хотя и их порой подозревают в «ненастоящести»). Но со стопроцентной уверенностью отринуть все теории заговора можно будет лишь после обнаружения самолета – или того, что от него осталось.
Как сделать так, чтобы самолеты не исчезали
Пропажа MH370 заставила авиационные власти различных стран вновь задуматься над вопросом: как отслеживать положение всех самолетов в любое время, даже если они летят над территорией, которая не просматривается радарами, – а это примерно 3/4 планеты.
Эта задача не так проста, как может показаться. Ее решение во многом будет опираться на существующие и перспективные спутниковые системы.
Международная ассоциация гражданской авиации ИКАО предложила в 2016 году набор рекомендаций Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS). Основная его идея – в передаче точных координат самолета каждые 15 минут (или каждую минуту в случае бедствия), вне зависимости от состояния штатных систем электропитания, навигации и коммуникаций.
Сбор данных каждые 15 минут с ноября 2018 года ведется компанией Aireon, опирающейся на спутниковую сеть Iridium и передатчики ADS-B. Их уже устанавливают на многие самолеты.
Хотя у ИКАО нет возможности требовать внедрения своих предложений от стран-участниц, ряд государств, пишет Forbes, уже приняли к реализации первую часть рекомендаций GADSS. Среди них отдельные страны ЕС, Малайзия, Китай, Индия и Южная Корея. Сервисом Aireon/FlightAware пользуются более сотни авиакомпаний.
С 2021 года предлагается требовать полного соответствия GADSS – включая ежеминутную передачу координат в режиме бедствия – от всех крупных самолетов, впервые получающих сертификат летной годности.
Вопросы без ответов
Через несколько лет после аварии неотвеченных вопросов больше, чем однозначных ответов. Вот самые главные:
Когда-нибудь мы узнаем ответы, но пока одна из главных тайн в современной истории авиации остается нераскрытой.
Поделиться
Мы – телеканал «Настоящее Время». Мы делаем яркие видео, рассказываем о важных новостях и злободневных темах, готовим интересные репортажи и передачи. Смотрите нас на спутнике, в кабельных сетях и в интернете. Каждый день мы присылаем дайджест всего, что нужно знать, одним письмом, а также превращаем цифры в понятные истории.
Что на самом деле случилось с исчезнувшим малайзийским Боингом (часть 3/3)
Не претендую на лавры товарища five, но мне кажется, что цикл статей прервался на самом интересном месте, и позволю себе восполнить этот пробел.
5. Возможный сценарий
Во-вторых, несмотря на гипотезы, управление самолетом не было захвачено из аппаратного отсека, пространства под кабиной пилотов. На объяснение могут уйти страницы текста, но самолёт всё же управлялся из кабины. Перехват управления произошёл в 20-минутный период с 1:01 утра, когда самолет выровнялся на высоте 35000 футов до 1:21 утра, когда он исчез с экрана вторичного радара. В течение этого же периода автоматическая система телеметрии отправила стандартный получасовой отчёт через спутник в отдел обслуживания авиакомпании. В нём была информация об уровне топлива, высоте, скорости и географическом положении, ни один из параметров не был необычным. Значит, спутниковая система связи в тот момент работала.
К тому времени, когда самолет ушёл из поля зрения вторичного радара (читающего метку транспондера), вполне вероятно — учитывая неправдоподобность того, что оба пилота действовали согласованно — что один из них был недееспособен или погиб, или был заперт вне кабины. Логи первичных радаров — как военных, так и гражданских — позже указали, что тот, кто управлял рейсом MH370, должно быть, выключил автопилот, потому что поворот борта на юго-запад был настолько острым, что наверняка был выполнен вручную. Обстоятельства позволяют предположить, что кто бы ни был за штурвалом, он сознательно устроил разгерметизацию самолёта. (прим. пер.: как? Я не очень понимаю, как пилот из кабины может разгерметизировать салон) Примерно в то же время почти все электрические системы были намеренно отключены. Причины отключения не известны. Но одним из его последствий была временная потеря связи со спутником.
Инженер-электрик по имени Майк Экснер из города Боулдер, штат Колорадо, который участвовал в работе Независимой группы, активно изучал радиолокационные данные. Он считает, что при выполнении поворота самолёт поднялся до высоты 40 000 футов, на границе практического потолка для данного типа. Во время маневра пассажиры испытали бы некоторые перегрузки — ощущение вдавливания спиной в кресло. Экснер полагает, что подъем был нужен для ускорения эффекта от разгерметизации самолета, чтобы в результате люди в салоне, как минимум, утратили способность активно действовать.
Пассажиры в салоне стали бы недееспособны в течение нескольких минут, потеряли сознание, и мягко умерли, без удушья или иных эффектов.
Умышленная разгерметизация была бы очевидным способом — и, пожалуй, единственным — упокоить потенциально агрессивных пассажиров в самолете, который должен был бы лететь ещё несколько часов. В салоне этот манёвр мог бы остаться незамеченным, за исключением внезапного выпадения кислородных масок и, возможно, использования бортпроводниками нескольких портативных устройств аналогичной конструкции (баллон с кислородом, соединённый с маской, немного похожий на небольшой огнетушитель — прим. пер.). Маски в салоне не были рассчитаны более чем на 15 минут использования при экстренном снижении ниже 13000 футов; при следовании на высоте 40 000 футов они вообще не имели никакой ценности. Эта сцена была тускло освещена аварийными огнями; мёртвые пассажиры сидели пристёгнутыми на своих местах, на их лицах, вероятно, были надеты бесполезные кислородные маски, подвешенные на трубках к потолку.
6. Капитан
В случае с MH370 второй пилот не очень похож на преступника. Он был молод и оптимистичен и, по сообщениям, планировал жениться. Про его жизнь не было известно каких-либо неприятностей, он не был замечен в протестных настроениях или неуверенности. Он не был немцем, который сделал не слишком удачный выбор своей жизни в стагнирующей отрасли бюджетных авиакомпаний, обеспечивающий не слишком большой заработок и ещё меньший авторитет. Он летал на отличном Боинге-777 в стране, где национальная авиакомпания — предмет гордости, а её пилоты до сих пор считаются довольно успешными людьми.
Зато капитан Захари вызывает опасения. Первым предупреждением является его изображение в официальных отчётах как безупречного человека — хорошего пилота и спокойного семьянина, который любил играть в симуляторы полётов. Это образ, продвигаемый семьей Захари, но он противоречит многочисленным признакам проблем, которые были слишком заметным образом подтёрты.
Официальное заявление полиции Малайзии опровергает то, что уже было известно о капитане Захари. Никто не был удивлен.
Полиция обнаружила некоторые аспекты жизни Захари, которые должны были заставить их копать глубже. Сделанные следователями формальные выводы были неадекватными. Официальный отчет, говоря о Захари в роли КВС, гласит:
КВС Захари, по сообщениям из авиакомпании, обладал хорошей стрессоустойчивостью. Он не был замечен в беспокойности, апатии либо раздражительности. Не было никаких существенных изменений в его образе жизни, у него не было межличностных конфликтов или семейных стрессов… Не было никаких поведенческих признаков социальной изоляции, изменения привычек или интереса… При изучении поведенческого шаблона КВС Захари на камерах [в аэропорту] в день полета и предыдущих 3 полетов, не наблюдалось никаких существенных изменений в поведении. На всех записях видеонаблюдения внешний вид был похожим, то есть ухоженным и одетым. Его походка, осанка, выражение лица и манеры были нормальными.
Это противоречило тому, что известно о Захари. После разговора в Куала-Лумпуре с людьми, которые были с ним знакомы или знали что-нибудь о нём, я узнал, что Захари часто бывал одинок и расстроен. Его жена ушла от него и жила в другом доме. По его собственному признанию друзьям, он проводил много времени, расхаживая по пустым комнатам, убивая время между рейсами. Он также бывал романтичен. Известно, что он устанавливал отношения с замужней женщиной и ее тремя детьми, один из которых был инвалидом. Он также был увлечён двумя молодыми интернет-моделями, с которыми он столкнулся в социальных сетях и чьих страницах в Facebook он оставлял комментарии, по-видимому, не вызвавшие отклика. Некоторые были неприкрыто сексуальными. Например, в одном из комментариев он упомянул, что одна из девушек — она была в халате на опубликованной фотографии — выглядела так, словно только что вышла из душа. Захари, кажется, несколько оторвался от своей прежней, устоявшейся жизни. Он общался со своими детьми, но они выросли и жили отдельно. Отрешённость и одиночество, которые могут сопровождать использование социальных сетей, едва ли помогли ему справиться со своими проблемами — а Захари много сидел в социальных сетях. Следователи из отдела авиакатастроф и энтузиасты сходятся в том, что сильно подозревают его в депрессии.
Если бы Малайзия была страной, в которой от официальных лиц можно ожидать услышать истину, то полицейский портрет Захари как здорового и счастливого человека имел бы некоторый вес. Но Малайзия к ним не относится, и официальное отсутствие доказательств обратного лишь подчёркивает, что у Захари были психологические проблемы.
Экспертиза симулятора Захари показала, что он моделировал полёт, примерно совпадающий с маршрутом MH370 — путь лежал на север вокруг Индонезии, за которым последовал длинный перелет на юг, который заканчивался исчерпанием топлива над Индийским океаном. Малайзийские следователи утверждают, что это один из нескольких сотен полётов, которые были пройдены в симуляторе. Это утверждение в целом правдиво, однако не полностью. Виктор Яннелло, ещё один выдающийся член Независимой группы, инженер и предприниматель из города Роанок, штат Вирджиния, провёл обширный анализ симулятора полётов. Его заключение подчёркивает то, что проигнорировали малазийские следователи. Из всех полётов, извлечённых из симулятора Захари, его отличало следующее. План полёта, соответствующий траектории MH370, был единственным, который Захари не выполнял непрерывно — другими словами, взлетал на симуляторе и позволял компьютеру моделировать полёт час за часом, пока самолёт не достигнет аэропорта назначения. Вместо этого он несколько раз прыгал по шкале времени вручную, передвигая самолёт вперёд и вычитая топливо по мере расходования. Яннелло считает, что Захари ответственен за диверсию. Вряд ли Захари что-то новое мог бы узнать по технической части полёта, репетируя действия в похожем на игру продукте от Microsoft для широкой публики. Яннелло подозревает, что цель этих полётов — оставить предсмертной записку, прощальную улику. «Это как если бы он имитировал симуляцию» — так говорит Яннелло о Захари, комментируя полёт MH370. Без объяснения причин аргументы Захари узнать невозможно. Но данные из симулятора невозможно отмести как случайное совпадение.
В Куала-Лумпуре я встретился с одним из давних друзей Захари, также капитана Boeing 777. Его имя опущено из-за возможности неприятных последствий для него. Этот человек также согласился, что Захари виновен в исчезновении рейса, хотя пришёл к этому выводу крайне неохотно. Он описал тайну рейса MH370 как широкую пирамиду в основании, но на вершине её лишь один человек. То есть, расследование могло начаться со многих возможных объяснений, но закончилось единственным верным. Он сказал: «Это невозможно. Это не укладывается у меня в голове. Но это — единственный возможный вывод». Я спросил, как мог Захари разобраться со своим компаньоном в кабине, вторым пилотом Фариком Хамидом. — «Легко. Захари был инструктором. Ему достаточно было попросить пойти проверить что-нибудь в каюте, и парня уже не было бы». На вопрос, что могло быть мотивом такого действия, он понятия не имел. По его словам, Захари испытывал проблемы в семейной жизни, он недавно переспал с несколькими стюардессами. «И что? Все мы так делаем. Вы летаете по всему миру, за спиной у вас красивые девушки. Но его жена об этом узнала.» Он почти уверен, что в одиночку это не должно привести к такому срыву, но эмоциональное состояние Захари явно могло быть одним из факторов.
Говорит ли отсутствие всех этих деталей в официальном отчёте о том, что Захари покрывают малайзийские следователи? Интрижки, специфические настройки его симулятора, не говоря уже о не складывающихся в единую картину технических подробностях? На данный момент мы не можем сказать. Мы знаем кое-что из того, что следователи знали, но решили не раскрывать. Скорее всего, они обнаружили гораздо больше фактов, которые мы ещё не знаем.
Возвращаясь к гибели MH370. Можно представить себе Захари в конце полёта, пристёгнутого к мега-удобному креслу в кабине, в коконе мягкого света от панелей знакомых приборов; осознающего, что после всего сделанного им пути назад нет, и чувствующего, что спешить некуда. Скорее всего, он давно восстановил давление и температуру в салоне. Вокруг стоял гул работающих двигателей, на дисплеях с плоским экраном светятся прекрасные пиктограммы, выключатели и тумблеры мерцают тщательно продуманной подсветкой, тихо свистит воздух снаружи. Кабина — самый глубокий, самый защищенный, самый личный его дом. Около 7 утра солнце взошло над горизонтом на востоке, слева от самолета. Через несколько минут оно осветило и океан далеко внизу. Захари умер во время полёта? В какой-то момент он мог снова сбросить давление и покончить с жизнью, но это весьма спорно. Проведённая следователями симуляция показывает, что самолет, если бы его просто оставили в покое, не полетел бы вниз так стремительно, как видно на спутниковых данных, — другими словами, перед крушением кто-то был за пультом управления, активно помогая разбить самолет. В любом случае, где-то на седьмом повороте в течение всего маршрута, после того, как двигатели остановились из-за нехватки топлива, самолет вошел в неуправляемое спиральное пике, снижаясь со скоростью свыше 15 000 футов в минуту. С этой скоростью самолет буквально рассыпался в конфетти, коснувшись воды — что подтверждают обломки Блейна Гибсона.
7. Истина
Официальные расследования на данный момент прекратились. Австралийцы сделали то, что смогли. Китайцы хотят копать дальше и подвергают цензуре любые новости, которые могут всколыхнуть семьи погибших. Французы уехали во Францию, заново анализируя спутниковые данные. Малайзийцы просто хотят, чтобы эта тема перестала волновать людей. Прошлой осенью я присутствовал на мероприятии в городе Путраджайя, где Грейс Натан и Гибсон стояли перед камерами с министром транспорта Энтони Лоуком. Министр официально принял пять новых обломков, собранных за лето. Он был настолько жалок, что злился на себя. Он почти не говорил и не отвечал на вопросы прессы. Натан буквально кипела от такого отношения со стороны министра. В тот вечер за ужином она настаивала, что правительству нельзя так легко уйти от этой темы: «Они не следовали протоколу. Они не следовали процедуре. Я думаю, что это ужасно. Можно было сделать гораздо больше. В результате бездействия военно-воздушных сил — всех сторон, которые не следовали протоколу, дежуривших в первый час после первых замеченных проблем со связью — мы сейчас вынуждены тратить огромные усилия. Каждый из них нарушил протокол один раз, несколько раз. Каждый человек, нёсший в то время ответственность за какие-то действия, не сделал то, что он должен был сделать. В разной степени тяжести. По отдельности некоторые могут показаться не такими уж и плохими парнями, но если вы посмотрите на ситуацию в целом, каждый из них внёс стопроцентный вклад в то, что самолет не был найден».
Каждый из них был государственным служащим. Натан надеялась, что Ocean Infinity, недавно обнаружившая пропавшую аргентинскую подводную лодку, вернется к поиску, опять же, на безвозмездной основе. Компания предложила возможность сделать это ранее на этой неделе. Но правительство Малайзии должно было бы подписать контракт. Натан опасается, что это не будет сделано по политическим и культурным мотивам — и до сих пор этого не было сделано.
Если обломки когда-либо будут найдены, они положат конец всем теориям, которые игнорируют спутниковые данные или тот факт, что самолет продолжал сложный управляемый полёт после первоначального поворота с направления на Пекин, а затем оставался в воздухе ещё шесть часов. Нет, он не загорелся, он оставался в воздухе все это время. Нет, он не стал «призрачным полетом», будучи способным к ориентированию в пространстве, выключению и повторному включению систем. Нет, он не был сбит после долгих размышлений военными какой-то из оставшихся под ним стран, которые висели на хвосте, прежде чем нажать на курок. И нет, это не произошло где-то в Южно-Китайском море, и он не стоит нетронутым в замаскированном ангаре в Центральной Азии. Общая черта таких объяснений — они противоречат достоверной информации, которой располагают следователи.
Кроме того, обнаружение обломков и двух черных ящиков мало что может сделать. Голосовой самописец работает в двухчасовом цикле, который, вероятно, будет содержать только звуки последних сигналов тревоги, если только тот, кто находился за пультом управления, не был жив и в настроении дать объяснения потомкам. Другой «чёрный ящик», регистратор полётных данных, предоставит информацию о функционировании самолета на протяжении всего полёта, но он не выявит какой-либо сбой соответствующей системы — потому что никакой сбой не может объяснить то, что произошло. В лучшем случае он ответит на некоторые относительно несущественные вопросы, например, когда именно давление на самолете было сброшено и как долго оно оставалось низким, или как именно спутниковая связь была отключена, а затем снова включена. Интернет-сообщество будет бурлить, но вряд ли это то событие, которого все ждут.
Важные ответы, вероятно, находятся не на дне океана, а на суше, в Малайзии. Это основное направление исследований. Если, конечно, малазийская полиция знает больше, чем осмелилась заявить, если они не столь некомпетентны, как военно-воздушные силы и воздушные диспетчеры. Загадка может иметь простое решение, и оно может быть разочаровывающим. Ответы вполне могут быть рядом, но их сложнее найти, чем любой чёрный ящик. Если Блейн Гибсон хочет настоящего приключения, он может потратить год на прогулку по Куала-Лумпур.