47 ограп шаталово история

47 ограп шаталово история

Мир Авиации 2001 03

МиГ-25РБФ 2-й эскадрильи 47-го Гвардейского РАП выруливает на парт с 5600-литровым ПТБ для выполнения спецзадания ГШ ВВС. Шаталово, февраль 200) г.

В номере использованы фотографии из архивов полка, А. Бондаренко, Н. Левченко, а также офицеров 47-го ГРАП и ветеранов полка, поделившихся воспоминаниями и фотографиями для этого спецвыпуска: Е. Воробьева, В. Кокарева, В. Силантьева, К. Трунова.

Всем им авторы и редакция выражают глубокую признательность.

2 АПДР ГК КА? 47 ГвАПДР ГК КА? 47 ОГРАП? 1046 ЦПЛС РА? 47 ГвРАП

Фото в заголовке: «Пешка» из состава 2 АПДР ГК КА, 1942 г. Специалист по вооружению (слева) готовит самое мощное оборонительное средство — «эрэсы» для стрельбы назад

47 ОГРАП Действуя в интересах главных штабов

Сергей ПАЗЫНИЧ Сергей ЦВЕТКОВ Шаталово — Москва

Полк, ставший героем этого рассказа, — больше, чем просто юбиляр, прошедший Отечественную войну почти от первого до последнего дня. Его судьба переплелась со многими событиями, оставившими заметный след в нашей авиации: боевые вылеты в Египте и Чечне, освоение разведчиков Ту-2, Як-27 и, конечно, МиГ-25 — его история начиналась более 30 лет назад в этом полку, и, вероятно, для наших ВВС здесь же и завершится (надеемся, не слишком скоро)…

К началу Великой Отечественной войны разведывательная авиация советских ВВС была представлена отдельными разведэскадрильями армейских корпусов и несколькими отдельными разведполками, а значит, роль разведавиации ограничивалась действиями на тактическом, или иногда — оперативном уровнях. Да и оснащение разведполков не позволяло решать более серьезные задачи — даже новые самолеты-разведчики Як-2 и Як-4 отвечали требованиям лишь по такому параметру, как скорость. Нельзя было рассчитывать и на Р-10 или СБ — их скорость, вооружение и дальность не давали возможности действовать сколь-нибудь глубоко над территорией противника без прикрытия. Об устаревших бипланах Р-5 и P-Z вообще говорить не приходилось.

Уже с первых дней фашистской агрессии стало ясно, что эти части не в состоянии обеспечивать Главное командование Красной Армии оперативной развединформацией о положении дел на фронтах. Для решения этой проблемы заместитель начальника штаба ВВС по разведке генерал-лейтенант авиации Д. Д. Грендаль предложил сформировать два-три разведполка, которые вели бы воздушную разведку в интересах главного командования.

12 июля в боевом вылете пропал без вести самолет ст. л-та Сивера. Лишь 25 июля вернулся стрелок-радист мл. с- т Андреев и рассказал о том, что произошло. В 50 км юго- западнее Орши экипаж обнаружил аэродром противника, где стояли более 20 самолетов Bf 109 и Ju 88. Командир решил проштурмовать его, и на втором заходе ДБ-ЗФ был подбит зенитным огнем. В километре от немецкого аэродрома самолет произвел вынужденную посадку. Штурман ст. л-т Чернов был убит еще в воздухе, а Сивер и стрелок мл. с-т Стрелецкий погибли в перестрелке с немцами.

В первые часы 13 июля с аэродрома подскока Гривочки взлетел на задание ДБ-ЗФ ст. л-та Климанова.

Машина держала курс вдоль побережья Балтийского моря. На борту находились летчик-наблюдатель ст. л-т Политыкин и стрелок-радист ст. с-т Сыроваткин. Разведчикам предстояло на обратном маршруте, после рассвета, сфотографировать все порты, ж/д станции, аэродромы и магистрали, которые встретятся от Гдыни до Клайпеды. Экипаж расчитывал встретить немецкие истребители лишь на обратном пути, а бой пришлось принять уже на первых километрах вражеской территории. У г. Эльбинг на одинокий ДБ-3 набросились шесть Bf 109, даже не утруждавшие себя маневром. Поочередно атакуя, они осыпали разведчика ливнем огня. Поначалу стрелку удавалось отражать наскоки противника — вот один из них пошел к земле, объятый пламенем, но после очередной атаки пулемет Сыроваткина замолк, — тяжелораненый, он так и умер, не отпуская гашеток. Ранен Политыкин, пробиты бензобаки. Климанов, развернувшийся после смерти стрелка обратно, изо всех сил тянул машину через линию фронта. Разбита приборная доска, вышла из строя система выпуска шасси, изуродованы оба колеса. Но полет продолжался, и Климанову удалось долететь до своего аэродрома и посадить самолет на «брюхо». Пробежав по земле чуть больше сотни метров, ДБ-ЗФ рассыпался и восстановлению уже не подлежал. Осматривая после посадки кабину, Климанов насчитал около 60-ти вмятин-от осколков и пуль в своей бронеспинке.

Источник

Текст книги «Мир Авиации 2001 03»

Автор книги: Мир Авиации Журнал

Жанры:

Транспорт и авиация

Газеты и журналы

Текущая страница: 9 (всего у книги 9 страниц)

Окраски самолетов 2 АПДР ГК КА и 47 ОГРАП

Никаких сведений (фотографий или воспоминаний) о раскраске ДБ-ЗФ ОРАЭ УАП ВА КШС ВВС найти не удалось.

Достоверно известно, что в начальный период (осень 1941 г. – зима 1942 г.) Пе-2 имели б/н (бортовые номера) голубого цвета, нанесенные на внешние стороны килей между горизонтальным и нижним лучами звезд. Опознавательные знаки в 6 позициях (кили, фюзеляж, низ крыла) с черной окантовкой. Камуфляж – двухцветный черно-зеленый, иногда – просто зеленый. Зимой самолеты сверху красились легкосмываемой белой краской.

Ил-4 2-й АЭ имели двухцветный камуфляж (темно-зеленого и черного цвета), снизу черный матовый цвет. 03 (киль, фюзеляж и низ крыла) с черной окантовкой, б/н – белые на обеих сторонах руля направления. По воспоминаниям В. Кокарева, некоторые самолеты имели светло-голубую окраску снизу, а другие – двухцветный (зеленый и светло-коричневый) камуфляж. Зимой 1942-43 гг. Ил-4 прямо в полку красили белой краской. В октябре 1944 г. на авиазаводе в Филях звено Кокарева получило три новых Ил-4Р – каждый из них имел на киле свой рисунок – кот в сапогах, петух с косой, медведь (самолет В. Кокарева). Редакция будет благодарна за любую информацию об этом.

Во время войны Ту-2Р имели темно-серый, зеленый и светло-коричневый камуфляж сверху. Белые б/н – на фюзеляже, впереди боковых блистеров.

Послевоенные Ту-2Р стали однотонными темно-зелеными сверху (некоторые машины были серо-голубыми) и светло-голубыми снизу. Б/н – красные с белой окантовкой, на внешних сторонах килей спереди от звезды, между горизонтальным и верхним лучами.

После войны в полку был дарственный Ту-2Р. Верх самолета был либо весь темно-зеленого цвета, либо имел камуфляж темно-зеленого и темно-серого цветов, с четкой горизонтальной границей со светло-голубым низом. На левой стороне фюзеляжа, под кабиной летчика – надпись: «От мопро бинска!», а под ней молния (скорее всего, красная с белой окантовкой). Редакция будет благодарна за любую информацию по этому поводу.

Все Ил-28 имели натуральный цвет металла и красные б/н на носовой части фюзеляжа и дублирующие (размером 30–40 %) в верхней части килей.

Як-25Р 3-й АЭ имели натуральный цвет металла и красные б/н с черной окантовкой, (с 03 по 07, 01 и 02 – были на Як-25М) только на носовой части.

Як-27Р имели натуральный цвет металла и красные бортовые номера. Первые машины, попавшие весной 1959 г. в 3-ю АЭ, имели б/н (с 03 по 18) без окантовки, а на самолетах 2-й АЭ (с 20 по 39) и 1 – й АЭ (с 40 по 82) были уже с черной окантовкой. Рама остекления кабины штурмана красилась в черный противобликовый цвет, таким же цветом красился параболический сектор перед козырьком фонаря кабины летчика и внутренняя часть мотогондол впереди крыла.

На хвостовой части фюзеляжа (перед килем) лидерных самолетов, проходивших в полку войсковые испытания, наносилась вертикальная красная полоса, Як-28У поступили в 3-ю АЭ на смену учебно-тренировочным Як-25М в феврале 1963 г., получив красные б/н (без окантовки) 01 и 02, в остальном окраска была аналогична Як-27. В марте 1964 г. в полку уже было 6 Як-28У, «спарки» 1 – й АЭ имели б/н 58 и 59.

Як-28Р, полученные полком в декабре 1973 г. из 164-го ОГРАП, имели серебристую окраску и красные с черной окантовкой б/н «рубленой» формы. В феврале 1975 г. на все Як-28 47-го ОГРАП, участвовавшие в учениях «Весна-75», на фюзеляж перед килем нанесли вертикальные красные полосы.

В период «всеобщего камуфлирования» фронтовой авиации, начавшийся в 1979 г., Яки 2-й АЭ после ремонта на АРЗ в Пушкине получили камуфляж – четырехцветный (темно-зеленый, темно-коричневый, зеленый и светло-коричневый), иногда трехцветный (без темно-коричневого) верх, и серо-голубой низ. Б/н остались красными, но получили белую (у некоторых Як-28У желтую) окантовку.

МиГ-25Р и РБ имели серо-голубую окраску. МиГи 1-й АЭ имели б/н с 40 по 57 – голубые с черной окантовкой. Во 2-й АЭ самолеты имели бортовые номера с 68 по 77 и с 79 по 82 такого же цвета, но с белой окантовкой (исключение составляли б/н 68 – очень светло-голубой и 71 – темно-синий без окантовки). Голубые бортовые номера были в полку только на МиГ-25 и только до декабря 1986 г., когда все они были переданы в 511 ОРАП. В декабре 1988 г., когда полк был преобразован в ЦПЛС РА и в штат снова введены МиГ-25, машины получали б/н с 20 по 30, а замыкали ряд «спарки» с б/н 31, 32, 33, 35. Такие бортовые номера сохранились в полку до сих пор. Хотя после этого самолетный парк МиГов неоднократно пополнялся из других полков.

Су-24МР – самолеты 2-й АЭ (до 1986 г.), 1 – й и 2-й АЭ (с 1986 по 1989 гг.) имели стандартную для этого типа окраску и белые б/н округлой формы (во 2-й АЭ – начиная с б/н 22), которые дублировались 1/3 величины в верхней части киля. Новые машины, полученные для 1-й АЭ в период 1986-87 гг., имели «рубленые» б/н в интервале с 01 до 14 (исключая, естественно, б/н 13). Эти бортовые номера с некоторыми изменениями остались до настоящего времени.

Су-17МЗР/УМЗ имели четырехцветный (темно-коричневый, темно-зеленый, светло-зеленый и светло-коричневый) стандартный заводской камуфляж сверху и светло-серо-голубую окраску снизу. Су-17М4Р, полученные из 827-го ОРАП, имели аналогичную окраску. Б/н белые.

Весной 2001 г. на всех летающих самолетах на левых бортах нанесена символика боевых заслуг полка: знак «Гвардия», орден Красного Знамени, орден Суворова 3 ст. и надпись «Борисовский». На правых бортах нанесены эмблемы эскадрилий, а на 11 самолетах, кроме того – имена однополчан – Героев Советского Союза.

Самолеты 47 ОГРАП 1959-2002

Все эти машины поступили в 1-юАЭ. Позже эта эскадрилья получила машины (все модификации РБ в разных вариантах) с б/н в интервале 48–59.2-я АЭ получила машины с б/н в интервале 68–70 (все модификации РБ в разных вариантах) и РБВ 71, РБС 72, РБВ 73, РБВ 74, РБК 75, РБС 76, РБК 80, РБК 81.

Когда в начале 1974 г. 2-ю АЭ передали в 164 ОГРАП, в Польшу отправились далеко не все самолеты, приписанные к ней. По заведенному в советских ВВС порядку, в полк поступает директива, где указано лишь число машин, подлежащих предаче в другую часть. Решение о том, с какими конкретно самолетами придется расстаться, принимает инженер полка, что дает большую свободу для маневра. Традиционно «на сторону» уходят самые старые, чем-либо «неподходящие» машины, «разбавляемые» в зависимости от ситуации более новыми. Именно это объясняет, как б/н 77 и 79 остались в полку. Все оставшиеся к декабрю 1986 г. машины передали в 511 ОРАП.

****** 12.1986-12.1988 – два года без МиГ-25 ******

В декабре 1988 г. 2-я АЭ получила из 511 ОРАП 6 боевых машин и 2 спарки. По датам выпуска видно, что лишь б/н 23 и 34 были «молоды». Остальные машины хорошо иллюстрируют описанный выше принцип «лучшее – себе».

Як-27Р

Известны некоторые бортовые номера (в скобках – короткие– заводские (серийные) номера): 03-», 10 (0112) «отличный», 11–14,15 (0212), 16 (0712), 17,18 (0901), 19,23,24,27 (0310), 28 (0311), 29 (0403), 30 (0404), 31,32,33 (1104), 34–38,75 «отличный», 82

Як-23Р

Известны все бортовые номера (в скобках – заводские номера):

15 (9961802) выпущен 11.01.70 т., потерян 14.06,79 (катастрофа), 17,20–23,24 (9961403) потерян 31.01.1976 г (сгорел пои газовке). 25-32

Су-24MP

* с аэродинамическими гребнями на НЧК

Су-17М3Р

Су-17УМ3

Су-17М4Р

ГАЗ – Горьковский авиазавод «Сокол»

НАПО – Новосибирское авиационное производственное объединение АРЗ – авиаремонтный завод БРезАТ – база резерва авиатехники ИсИнАП – исследовательский инструкторский авиаполк ОИИСАП – отдельный исследовательский инструкторский смешанный авиаполк

МиГ-25 47-го ГРАП

МиГ-25РБТ «46» (зав.№ 02019919), 2-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

С 5 сентября 1999 г по 3 марта 2000 г. несколько МиГ-25РБ выполняли задачи на Северном Кавказе. В это время на левом воздухозаборнике самолётов появилась эмблема – в стилизованном земном шаре, справа силуэт летучей мыши (эмблема военной разведки); слева – голова дикого кабана, символизирующая свирепого зверя (над эмблемой самой группы долго ломали голову, но ничего толкового не приходило на ум.

У лётчиков группы сильно «правильные» фамилии типа «Иванов, Сидоров, Петров», и тут кто-то вспомнил, что один из техников – с подходящей фамилией Кабанов. Так и появился дикий кабан. С такой эмблемой в полку летают МиГ-25РБ с бортовыми номерами 16, 19, 45, 46, 48. На левом борту у каждого нанесены звёздочки – по числу боевых вылетов, выполненных самолётом над Северным Кавказом

МиГ-25РУ «33» (зав.№ 39015266), 2-я АЭ 47-го ГРАП, август 1999 г.

Все фото Сергея Цветкова

МиГ-25РУ летают интенсивнее боевых машин, позволяя поддерживать в боевом расчете больше летчиков.

2-я эскадрилья, 47 ГРАП, Шаталово, 2000–2001 гг.

Через 18 лет после появления в полку первых Су-24МР, они с МиГ-25 дополняют друг друга. 1-я эскадрилья, 47 ГРАП, Шаталово, 2000–2001 гг.

За год до 60-летнего юбилея, в июле 2000 г. минуло 30 лет с той поры, как 47 ГРАП познакомился с МиГ-25.

2-я эскадрилья, 47 ГРАП, Шаталово, 2000–2001 гг.

Источник