30 одрап история создания
Они первыми летали на ТУ-22. Ветераны 30 ОДРАП отмечают 75-летие своего полка
«Та самая, с косой», так иносказательно говорит Виктор Ступак, подходила 7 раз за время службы. Майор свой полк не покинул, хотя по примете лётчиков, после третьей встречи с «костлявой» пора в отставку. Виктор Семёнович провёл в небе 25 лет. В Крыму штурман изучил новую разработку советских инженеров – сверхзвуковой самолёт ТУ-22.
Преемники полка и сейчас базируются в Сакском районе.
Если машины ветеранов ОДРАП были ограничены в возможностях, то современные самолёты многофункциональны, как например, вот этот Су-30 СМ. Он может выполнять задачи штурмовика, истребителя, разведчика и даже воздушного командного пункта.
Машина надёжная, комфортно управляется и легко ремонтируется. Сверхманёвренный самолёт показал себя в разных условиях. Выпускать модернизированный вариант начали в 2012 году.
Перед вылетом экипажи инструктирует целая бригада специалистов – от врача до метеоролога. Потом надевают снаряжение. Костюм яркого цвета на случай катапультирования. Поплавки не дадут утонуть, а ткань – замёрзнуть.
После военных училищ экипажи дополнительно учат работать с конкретной моделью самолёта. А чтобы получить самый высокий 1 класс, нужно прослужить около 10 лет.
43-й авиационный морской штурмовой Севастопольский Краснознамённый авиационный полк – таково полное название части. Обо всех задачах и особенностях современного подразделения пока рассказывать нельзя, засекречены и некоторые архивы предшественников – 30-го авиационного полка.
Елена Носкова, Александр Губарев, «Новости 24», Сакский район.
30 одрап история создания
Справка: 30й ОДРАП ВВС ЧФ был образован 25 мая 1943 года, расформирован в 1995 году.
НА фото Аэродром Саки с высоты 10 тыс.метров.
До 1962 года на вооружении полка были самолёты ИЛ-28Р.
С 1962 по 1964 годы полк дважды переходил на ТУ-16 и обратно на ИЛ-28.
В феврале 1964 лётный и технический состав были направлены в Казань, а затем в Рыбинск для изучения самолёта ТУ-22 и двигателя ВД-7.
В июле 1965 года полк начал полёты на ТУ-22. Обучали лётчиков лётчики-испытатели КБ Туполева Э.Елян и В.Борисов и полковник Макаров из 15го ОДРАП (Калининград), который уже к тому времени освоил ТУ-22.
Уже в августе 1967 года полк участвовал в параде в г.Пловдив (Болгария).
Первыми командирами 30го полка на самолётах ТУ-22 были: Г.Кузнецов, В.Волков, В.Мышко, Чариков, Золотарь.
К 1969 году полк был укомплектован 3мя эскадрильями: 1я АЭ – самолёты РТР, 2я АЭ – самолёты бомбардировщики, 3я АЭ – самолёты постановщики помех.
Для проведения немедленной (срочной) разведки в полку были организованы ДС (дежурные средства). В ДС находились 2 экипажа, которые дежурили неделю, затем они сменялись другой парой. Дежурный экипаж находился (жил) вместе с тех.экипажем в спец.домике на аэродроме возле самолёта, полностью готового к вылету. Готовность к вылету – 30 минут. Второй экипаж (поддежуривавший) жил дома, но не мог никуда отлучаться, готовность к вылету 1час 20 минут. Если дежурный экипаж вылетал на разведку, то поддежуривавший экипаж переходил в режим «дежурства».
Основные задачи полка.
Основными задачами полка были:
1. Ведение воздушной разведки (ВР) на ЮЕ ТВД (южно-европейском ТВД). В сектор ЮЕ ТВД входили 3 страны НАТО: Турция, Греция, Италия с прилегающими к ним морями (Чёрное, Мраморное, Ионическое моря, восточная часть Средиземного моря и т.д.).
Воздушная разведка включала в себя: визуальную, фоторазведку, радиолокационную и радиотехническую разведку.
2. Участие в учениях ЧФ, ВМФ СССР, МО СССР с целью – тренировать подразделения полка взаимодействию с кораблями и подв.лодками ЧФ, с другими родами войск СССР и авиацией соц.стран.
3. Совершенствование мастерства л.с., а также – участие во многочисленных исследованиях и испытаниях вооружений.
Ведение ВР включало в себя:
А. Постоянную ВР (вскрытие морской обстановки в районе ЮЕ ТВД каждый лётный день)
Б. Срочную ВР в районе Чёрного моря (обычно по приказу Командования ЧФ, когда в ЧМ входили боевые корабли стран НАТО).
Постоянная ВР 30го полка велась во время обычных регулярных полётов при полёте по стандартному маршруту всеми экипажами, которые летали в этот день. Для этой цели был проложен маршрут, который проходил вдоль гос.границ Румынии, Болгарии, Турции.
Расписываюсь в ЖПС (журнал подготовки самолёта)
Этот маршрут сначала проходил через основной полигон 30го полка Свободный Порт (под Одессой), где экипажи выполняли б.метание с помощью оптического или радиолокационного прицелов, затем на удалении 40-50 км от берега Румынии поворачивал на юг, вдоль берега Румынии и Болгарии, затем поворачивал на восток вдоль берега Турции на удалении также 40-50 км. После того, как в 1972 году экипаж капитана Бойченко при выполнении перспективной аэрофотосъёмки Стамбула на сверхзвуке, в результате ошибки экипажа, прошёл над южной частью Стамбула, получился дипломатический скандал, и в результате нам было запрещено подходить к берегам Турции ближе 60 км (сыграл эффект «ефрейторского зазора», когда старший начальник говорит, не подходить ближе 40, начальник ниже говорит, не подходить ближе 50, а последний начальник на всякий случай говорит, не подходить ближе 60 км). После прохода основной части Турции маршрут поворачивал на северо-запад и через восточный Крым к аэродрому Саки. Все экипажи, имеющие на борту станции РТР, включали их весь полёт. После посадки их информация обрабатывалась и классифицировалась в штабе полка. При полёте по маршруту все экипажи вскрывали всю надводную обстановку в пределах дальности бортовых РЛС. Фиксировались все суда в зоне видимости РЛС и по возможности основные параметры движения (курс, ход), производилось их опознавание, а если суда были видны визуально, то определялись их тип и, по возможности, размеры и тоннаж. Турецких истребителей в процессе этих полётов мы практически никогда не наблюдали.
Пара ТУ-22х патрулирует заданный район. Несколько часов только море вокруг.
Часто производились полёты в Болгарию и Румынию (обычно – без посадки). В западной части Болгарии по бортовой РЛС вскрывалась морская обстановка у берегов Греции и Италии, а станции РТР определяли работу всех РТС в этом районе.
Срочную ВР полк выполнял по приказу Командования ЧФ при входе боевых кораблей стран НАТО в Чёрное море. Такие заходы происходят каждый год обычно в феврале-марте, когда в этом районе наиболее плохая погода (туманы, низкая облачность, плохая видимость). Как правило, заходят два корабля ВМС США (чаще всего фрегат и эсминец). Командование ЧФ устанавливало за ними скрытое наблюдение. Обычно за ними недалеко следовало развед.судно, замаскированое под гидрографическое судно (ГИСУ). «Американцы» всегда устраивали какие-нибудь «сюрпризы», а если точнее, то – провокации. То подойдут довольно близко к берегам Крыма и запустят беспилотный самолёт-разведчик в сторону Крыма, обеспечив тем самым себе полную проверку всех береговых средств нашей ПВО. То, пользуясь преимуществом хода перед ГИСУ, сделают неожиданный маневр и оторвутся от наблюдения. Во всех подобных случаях Командование ЧФ немедленно обращалось за помощью к нашему развед.полку и мы всегда помогали найти корабли «супостата» опознать и сфотографировать их. В таких случаях перспективное фотографирование зашедших кораблей НАТО было обязательным.
Проходим парой над берегом Крыма в районе Евпатории
2) Участие в учениях ЧФ, ВМФ СССР, МО СССР.
Практически в каждых учениях экипажи полка выполняли дневную и ночную аэрофотосъёмки кораблей и береговых объектов. Для проведения ночной фотосъёмки в качестве подсветки целей использовались ФОТАБ или САБ.
Для совершенствования мастерства лётного состава в 30м полку было разработано три различных маршрута. Первый маршрут – стандартный, о нём я уже говорил, был продолжительностью около 3х часов, высота полёта 10-12 тысяч метров.
Второй маршрут служил для тренировки л.с. в технике пилотирования на малых и предельно-малых высотах. Он проходил примерно в середине Чёрного моря, между Крымом и Турцией, вдали от воздушных трасс и маршрутов миграции птиц. Минимальные высоты на этом маршруте составляли днём – 100 метров, ночью – 200 метров. Скорость по маршруту 700 км.час (приборная), время полёта около 1 час 30 мин.
Третий маршрут служил для полётов на максимальную дальность. Он проходил вдоль Главного Кавказского хребта на восток от Крыма в район Каспийского моря. При полёте обратно все экипажи обязательно проходили через полигон Свободный Порт (под Одессой) с б.метанием и последующим возвратом на аэродром. В этих полётах отрабатывались навыки по взлёту с максимальным взлётным весом, умение держаться в плотных, а также рассредоточеных боевых порядках в режиме радиомолчания, отрабатывались тактические приёмы прикрытия б.порядков активными и пассивными помехами, противоракетные и противоистребительные маневры, велась разведка в Каспийском море. Такие полёты длились 4 – 4час 30 мин. Высота полёта 10000-12000 м, скорость по маршруту 1000 км.час. Иногда маршрут продлевался до Аральского моря. Такие полёты л.с. в шутку называл «хождение за 4 моря», т.к. за один полёт мы проходили Чёрное, Азовское, Каспийское и Аральское моря.
Эти полёты продолжались около 5 часов. Иногда в длительных полётах происходили «казусы». Так в 1978 году на учениях МО СССР наш полк выполнял полёт на Каспийское море. Экипаж командира АЭ подполковника Гречухина В.Д. из-за ошибки штурмана АЭ майора Ступак «прозевал» на 2 минуты точку разворота на обратный курс и, естественно, оказался далеко позади «своего» места в строю полка. А на КДП полка находились проверяющие МО СССР. Экипаж решил увеличить скорость и встать на своё место, но. полк шёл на околозвуковой скорости, 1000 км.час. Поэтому, как только он разжёг форсажи, самолёт почти сразу перешёл на сверхзвук. А мы шли в этот момент в районе Донецка, где летать на сверхзвуке нельзя, т.к. здесь расположены многочисленые угольные шахты. На одной из законсервированых шахт от ударной волны самолёта обрушилась крепь. Догнать-то своё место Гречухин сумел, но. когда мы сели и зарулили, нас всех Особый отдел направил на КДП – писать объяснительные, с самолётов были сняты МСРП и магнитофонные записи разговоров. К утру экипаж Гречухина «вычислили», нас всех отпустили домой, а командира и штурмана этого экипажа серьёзно наказали. Хорошо ещё, что в злополучной шахте не было людей, иначе последствия для экипажа, а тем более для людей в шахте могли быть гораздо хуже.
ТУ-22 заходит на посадку
Экипаж после успешного выпонения задания. Слева направо: шт-н к-н Байбурин, командир корабля м-р Бутковский, оператор ст.л-нт Колотилин.
Вот ещё один пример исследований, которые проводили у нас на аэродроме Саки.
Летом 1976 года на нашем аэродроме какой-то НИИ проводил исследования уровня шума от двигателей наших самолётов. В первый же лётный день они расставили два прибора для измерения уровня шума среди стоящих самолётов. И вот самолёты запустили двигатели и начали пробу двигателей и проверку управления. Когда два рядом стоящих самолёта вывели двигатели на форсаж, то оба их прибора зашкалили и вышли из строя. Горе-учёные жаловались нам в лётной столовой, что даже не подозревали, насколько сильный шум производят наши двигатели. Оказалось, что этот шум намного превосходит возможности их приборов, поэтому они и сломались. А теперь, говорили они, надо полностью пересматривать все наши расчёты.
30 одрап история создания
все фото и коментарии любезно предоставил Бутковский Борис
СПАСИБО ЗА ПОМОЩЬ В УТОЧНЕНИИ ПОДПИСИ К ФОТО И ПОНИМАНИЕ!
Золотарь Иван Федорович, (командир в 1959-66) участник войны, при нем в 30 полку ВСЕ летчики и штурманы имели 1 класс! Пока он был командиром ни один самолет или летчик не был потерян, включая переучивание с Ил-28 на Ту-22.
Мышко Владимир Антонович (1966-72)(приемный сын маршала Гречко) после 30-го командовал полком на Чкаловской, возил космонавтов на Байконур и на невесомость
А что были за взлеты-посадки Стасенко-Фесенко? Были соседями.
Чариков Анатолий Павлович (1972-1974) живет в Николаеве, хранит архивы воздушных съемок над Средиземным
Здравствуйте уважаемые!
Вот как тёмному, нельзя ли рассказать какими маршрутами проходил выход разведчиков в Средиземное море и как соотносилось колличество вылетов туда и в другие районы (Чёрное или ещё что)?
и для Сергея Борисовича:
Борис говорил что фотографией занимались. Если можно поподробнее а так же что сохранилось из отпечатков, плёнок?
Ещё он фото как спарку расчехляют прислал, я думал советские цветные материалы или Fomacolor.
А он сказал что подкрасили =:-)
2 Сергей Бутковский:
А разве не Шевченко был в экипаже Корниец-Филипповский оператором? Ване дали тогда Красного знамени, а экипажу по Красной Звезде.
У Филипповского был еще один звонок за несколько лет до катострофы: едва не столкнулись с Ту-16 из Октябрьского и он сбросил люк, готовясь катапультироваться. К тому времени самолеты разошлись. Так и сели со сквозняком. Самолет потом стоял 2 месяца пока новый люк не привезли из Ленинграда (почему оттуда?).
все фото и коментарии любезно предоставил Russ2:
фото и коментарии любезно предоставил Бутковский Борис
To Сергей Бутковский:
Хорошо ветка пошла!
30 одрап история создания
все фото и коментарии любезно предоставил Бутковский Борис
СПАСИБО ЗА ПОМОЩЬ В УТОЧНЕНИИ ПОДПИСИ К ФОТО И ПОНИМАНИЕ!
Золотарь Иван Федорович, (командир в 1959-66) участник войны, при нем в 30 полку ВСЕ летчики и штурманы имели 1 класс! Пока он был командиром ни один самолет или летчик не был потерян, включая переучивание с Ил-28 на Ту-22.
Мышко Владимир Антонович (1966-72)(приемный сын маршала Гречко) после 30-го командовал полком на Чкаловской, возил космонавтов на Байконур и на невесомость
А что были за взлеты-посадки Стасенко-Фесенко? Были соседями.
Чариков Анатолий Павлович (1972-1974) живет в Николаеве, хранит архивы воздушных съемок над Средиземным
Здравствуйте уважаемые!
Вот как тёмному, нельзя ли рассказать какими маршрутами проходил выход разведчиков в Средиземное море и как соотносилось колличество вылетов туда и в другие районы (Чёрное или ещё что)?
и для Сергея Борисовича:
Борис говорил что фотографией занимались. Если можно поподробнее а так же что сохранилось из отпечатков, плёнок?
Ещё он фото как спарку расчехляют прислал, я думал советские цветные материалы или Fomacolor.
А он сказал что подкрасили =:-)
2 Сергей Бутковский:
А разве не Шевченко был в экипаже Корниец-Филипповский оператором? Ване дали тогда Красного знамени, а экипажу по Красной Звезде.
У Филипповского был еще один звонок за несколько лет до катострофы: едва не столкнулись с Ту-16 из Октябрьского и он сбросил люк, готовясь катапультироваться. К тому времени самолеты разошлись. Так и сели со сквозняком. Самолет потом стоял 2 месяца пока новый люк не привезли из Ленинграда (почему оттуда?).
все фото и коментарии любезно предоставил Russ2:
фото и коментарии любезно предоставил Бутковский Борис
To Сергей Бутковский:
Хорошо ветка пошла!
ВВС ВМФ. Морская разведывательная авиация
Разведывательная авиация Балтийского флота
Балтика по праву может претендовать на роль родоначальника разведывательной авиации ВМФ. Именно там, в Санкт-Петербурге, летом 1912 г. была сформирована первая опытная морская авиационная станция, задачей которой была подготовка лётчиков и мотористов для формируемой Морской Авиации. Эта авиастанция стала первой авиационной частью, в состав которой входили самолёты-разведчики.
До лета 1917 г. морская авиация БФ была представлена только разведывательными самолётами, сведёнными в Воздушную дивизию Балтийского моря. Всего к этому времени насчитывалось свыше 100 самолётов-разведчиков.
С конца апреля 1918 г. Балтийская Авиация подверглась реорганизации — вместо Воздушной дивизии была сформирована Воздушная бригада особого назначения, которая имела в своём составе два гидроавиадивизиона (пять гидроавиаотрядов) летающих лодок-разведчиков.
К лету 1919 г. в составе разведывательной авиации Балтийского моря имелось 25 гидросамолётов М-9, М-15 и М-20.
После окончания Гражданской войны, в конце 1920 г. вся Морская Авиация РСФСР была реорганизована, в том числе и разведывательная авиация на Балтике. На базе гидроавиационных дивизионов были сформированы два разведывательных гидроавиаотряда, общим числом 33 гидросамолёта различных типов.
Только в конце 1929 г. начинается подъём Морской Авиации в целом, и разведывательной авиации БФ — в частности. Тогда была сформирована 4-я авиационная бригада ВВС БМ, в состав которой вошли 62-я ОМРАЭ, 62-й и 66-й ОМРАО, вооружённые летающими лодками «Дорнье Валь» и «Савойя» S-626hc.
Во второй половине 1930-х гг. формируется ряд новых морских разведывательных авиационных эскадрилий. Помимо количественного роста, происходит и качественное изменение разведчастей ВВС БФ: на их вооружение во всё возрастающих количествах стали поступать летающие лодки МБР-2.
В 1939 г. в составе ВВС БФ была сформирована разведывательная часть нового типа — 15-й отдельный морской разведывательный авиационный полк. Кроме него, имелись также отдельные морские разведывательные эскадрильи и отряды.
К началу Великой Отечественной войны разведывательная авиация БФ была представлена 15-м ОМРАП трёхэскадрильного состава и семью отдельными разведэскадрильями (15-я, 41-я, 43-я, 44-я, 58-я, 81-я и 85-я ОМРАЭ), вооружёнными, преимущественно, самолётами МБР-2.
С первых дней войны разведывательная авиация БФ стала нести ощутимые потери, ввиду тихоходности и слабой защищенности её самолётов. Это привело к тому, что к ноябрю 1941 г. большинство разведэскадрилий было расформировано, а оставшиеся части свели под командование 15-го ОМРАП.
Новый этап развития разведывательной авиации на Балтике начался весной 1943 г., когда на базе 26-й ОРАЭ (сформирована в мае 1942 г.) и 15-го ОМРАП был сформирован новый 15-й ОРАП двухэскадрильного состава. Этот полк был укомплектован истребителями Як-9 и бомбардировщиками Ил-4, Пе-2 и Дуглас А-20 «Бостон», используемыми в качестве разведчиков. Помимо колёсных самолётов, в его составе оставалось несколько летающих лодок МБР-2.
Уже в самом конце войны, в дополнение к 15-му ОРАП, в составе ВВС БФ были сформированы три эскадрильи разведки и ПЛО (15-я, 16-я и 17-я ОАЭ), вооружённые импортными самолётами PBN-1 «Номад». Такими силами разведывательная авиация БФ встретила Победу.
В мае 1946 г. на базе 15-й и 16-й ОАЭ был сформирован 69-й отдельный морской разведывательный авиационный полк. С этого времени силы разведки на Балтике были поделены между ВВС 4-го ВМФ (15-й ОРАП и 17-я ОМДРАЭ) и ВВС 8-го ВМФ (69-й ОМДРАП).
После «хрущёвского» сокращения ВС СССР, в 1961 г. в составе разведывательной авиации на Балтике остался только 15-й ОРАП (17-я ОМДРАЭ стала противолодочной частью, а 69-й ОМДРАП — расформирован), вооружённый самолётами Ту-16р и Ил-28р.
С 1962 г. полк получил на вооружение сверхзвуковые разведчики Ту-22р.
В 1967 г. разведывательная авиация пополнилась двумя самолётами Ан-12рр, которые вошли в состав 263-го ОТАП Авиации БФ. Эти самолёты, оснащённые специальной аппаратурой, использовались для ведения радио- и радиотехнической разведки сопредельных государств над акваторией Балтики.
В апреле 1994 г. 15-й ОДРАП и 846-й гв. ОМШАП ВВС БФ были переформированы в 846-й гв. ОРАП, на самолётах Су-24м и Су-24мр.
Ещё через два года в 1996 г. полк был свёрнут в 846-ю гв. ОРАЭ.
К 1997 г. были сняты с вооружения самолёты Ан-12рр 316-го ОСАП ВВС БФ (бывш. 263-й ОТАП).
Окончательно разведывательная авиация на Балтике прекратила своё существование в мае 1998 г., когда 846-я гв. ОРАЭ и 4-й гв. ОМШАП ВВС и ПВО БФ были слиты в один 4-й гв. ОМШАП. С этого времени задачи попутной воздушной разведки стали решать все летательные аппараты ВВС и ПВО БФ, но отсутствие специализированных самолётов-разведчиков стало существенно сказываться на её качестве.
Разведывательная авиация Черноморского флота
Практически одновременно с Балтикой, в 1912 г. на Чёрном море было сформировано отделение морских лётчиков. К этому времени там уже имелось 12 лётчиков и 5 гидросамолётов.
Весной 1913 г. была открыта первая авиастанция в Севастополе. Отсюда следует вести отсчёт разведывательной авиации ЧФ.
К началу Первой мировой войны главной задачей Морской Авиации на Чёрном море была воздушная разведка. И если в войну Черноморская авиация вступила составом 8 гидросамолётов, то в январе 1917 г., когда было завершено формирование Воздушной дивизии Чёрного моря, в ней насчитывалось 110 самолётов разных типов. Основную долю этих летательных аппаратов составляли разведчики.
Октябрьский переворот в Петрограде и бесславный выход России из войны привели весной 1918 г. к полной ликвидации Черноморской авиации. Вернулась она туда только к середине 1920 г. (хотя годом раньше были попытки создать Морскую Авиацию в составе Вооружённых сил Юга России).
После окончания Гражданской войны, весной 1921 г. вся авиация на Чёрном море была реорганизована. На основе 3-го и 4-го гидроавиадивизионов, были сформированы 3-й и 4-й отдельные морские разведывательные отряды в Одессе и Севастополе.
В 1926 г. к двум имеющимся разведотрядам добавился ещё один — 5-й ОМРАО в Николаеве, и в этом же году все они были переименованы, соответственно, в 53-й, 64-й и 55-й ОМРАО.
В 1929 г. эти отряды были сведены в 9-ю авиационную бригаду — первое соединение Морской Авиации Советской России на Чёрном море. С августа 1933 г. она была переименована в 106-ю авиабригаду.
В 1934 г. к ней добавилась 107-я авиабригада, которую сформировали из отдельных корабельных разведывательных авиазвеньев.
В 1938 г. произошла реорганизация частей и соединений ВВС ВМФ. На Чёрном море эскадрильи, составлявшие 106-ю авиабригаду, были обращены на формирование 119-го ОМРАП, а эскадрильи, ранее входившие в состав расформированной 107-й авиабригады, стали отдельными разведчастями.
К началу Великой Отечественной войны в составе ВВС ЧФ имелся один разведывательный полк (119-й ОМРАП), шесть отдельных разведывательных эскадрилий (16-я, 45-я, 60-я, 80-я, 82-я, 83-я ОМРАЭ) и два отдельных разведотряда (98-й ОМРАО и ОКА). Всего в них насчитывалось 150 самолётов-разведчиков, в том числе, 139 МБР-2 и 11 ГСТ. [1] Вплоть до мая 1942 г. специализированных колёсных самолётов-разведчиков в составе ВВС ЧФ не было (не считая нештатных разведчиков в минно-торпедном и бомбардировочном полках, которые вели воздушную разведку, в основном, «на себя»).
В феврале 1942 г. разведывательная авиация ВВС ЧФ подверглась очередной реорганизации. Причиной тому послужили большие потери в гидросамолётах в боях за Крым и Севастополь. Тогда, на базе ряда расформированных отдельных разведэскадрилий, был сформирован 116-й ОМРАП, который, вместе с 119-м ОМРАП, вошёл в состав вновь сформированной 2-й морской авиационной бригады. В неё также вошли и три оставшихся отдельными эскадрильи — 60-я, 80-я и 82-я ОМРАЭ. Просуществовав всего два месяца, эта бригада в середине мая была расформирована.
В сентябре 1942 г. 116-й ОМРАП был расформирован, а в декабре 1943 г. 119-й ОМРАП переформирован в дальнебомбардировочный полк. Таким образом, из разведчастей лодочной авиации к окончанию боевых действий на Чёрном море остались только 18-я ОМРАЭ, 60-я ОМРАЭ (обе эскадрильи входили ранее в состав 119-го ОМРАП) и 82-я ОМРАЭ. На вооружении этих эскадрилий состояли самолёты МБР-2, Бе-4, Че-2 (МДР-6) и PBN-1 «Номад».
В мае 1942 г. разведывательная авиация пополнилась первой частью, укомплектованной колёсными самолётами Ил-4, А-20 «Бостон», Пе-2 и Р-40 «Киттихаук», — 27-й ОРАЭ. Через год эта эскадрилья была развёрнута в 30-й отдельный разведывательный полк ВВС ЧФ.
За отличия в боях с немецко-фашистскими захватчиками, из частей разведывательной авиации, 30-й ОРАП был награждён орденом Красного Знамени и получил почётное наименование «Севастопольский», 18-я ОМРАЭ была награждена орденом Красного Знамени и удостоена почётного наименования «Констанцская». Кроме того, 119-й ОМРАП был награждён орденом Красного Знамени, а вскоре после переформирования в дальнебомбардировочный был преобразован в 13-й гвардейский полк и в последующем получил наименование «Констанцский».
В послевоенное время состав разведывательной авиации ЧФ менялся незначительно. Кроме 30-го ОРАП, там имелось три лодочные разведэскадрильи: 18-я, 82-я и 60-я ОМДРАЭ (последняя была расформирована в конце 1947 г.).
В мае 1952 г., на базе 132-й ОМДРАЭ (бывш. 18-я ОМДРАЭ) и 82-й ОМДРАЭ, был сформирован новый 1772-й ОМДРАП, на самолётах Бе-6. В это же время в Крыму, на аэродромах Гвардейское и Саки были сформированы две разведывательные эскадрильи, на самолётах МиГ-15р, — 1000-я и 1916-я ОРАЭ; однако, они просуществовали недолго и к середине 1950-х гг. были расформированы.
К 1960 г. в составе разведывательной авиации оставались два полка — 30-й ОРАП и 977-й ОМДРАП (бывш.
1772-й ОМДРАП), и одна морская разведывательная эскадрилья — 270-я ОМДРАЭ (сформирована на базе 2-й АЭ 1772-го ОМДРАП).
В результате «хрущёвского» сокращения ВС СССР, на Чёрном море осталась только одна разведывательная часть — 30-й ОРАП, на самолётах Ил-28р и Ту-16р.
К середине 1965 г. на вооружение полка поступили сверхзвуковые разведчики Ту-22р, однако лётный состав ещё некоторое время летал на Ту-16, ввиду частых запретов на полёты «двадцать вторых».
В конце 1960-х гг. силы разведки Авиации ЧФ пополнились тремя специализированными самолётами-разведчиками Ан-12рр, которые вплоть до 1996 г. продолжали выполнять вылеты на визуальную разведку, АФС, РР и РТР в район Чёрного моря, а также осуществляли транспортные перевозки.
Весной 1970 г. в состав Авиации ЧФ вошла новая часть — 90-я ОДРАЭ ОсНаз. Особенностью этой эскадрильи было то, что она формировалась из самолётов и экипажей различных частей Авиации ВМФ и даже ВВС СА, и базировалась в Египте. Спустя два года она была расформирована.
К 1990 г. ВВС ЧФ получили самолёт-разведчик Ил-20м, который попал в 917-й ОТАП из Монголии. Но «проявить себя» он так и не успел, и вскоре сгорел, в результате аварии на взлёте с аэродрома Кача.
До конца 1994 г. 30-й ОДРАП решал задачи воздушной разведки в интересах ВВС ЧФ, но общий развал в стране и Вооружённых Силах не мог не отразиться на его судьбе. Фактически, ещё до развала СССР в декабре 1991 г. самолёты Ту-22р перестали летать, и, в большинстве своём, были переданы в ВВС. Потом началась многолетняя тяжба по поводу раздела ЧФ между Россией и Украиной. Как ни парадоксально, но это позволило вплоть до конца 1994 г. сохранить полк как единицу, хоть и не летающую. На короткое время полк был переформирован в 198-ю ОДРАЭ, и в сентябре 1995 г. она окончательно была расформирована. А буквально на следующий год прекратили своё существование самолёты Ан-12рр, вместе с 917-м ОТАП, в который они входили.
К 2000 г. 43-я ОМШАЭ ВВС и ПВО ЧФ получила 4 самолёта Су-24мр, которые передали туда с Балтики и Тихого океана. Однако по прямому назначению эти разведчики так и не были использованы, так как специальной наземной аппаратуры приёма и обработки данных в эскадрилье не было. В большей степени, они использовались для поддержания навыков техники пилотирования лётным составом эскадрильи.
Так завершилась история разведывательной авиации ЧФ.
Разведывательная авиация Северного флота
Так же как и на Чёрном море с Балтикой, Морская Авиация Северного Ледовитого океана началась с разведывательных частей и подразделений.
В сентябре 1936 г. из Ленинграда в Мурманск было перебазировано разведывательное авиационное звено самолётов МБР-2, которое положило начало ВВС СФ.
В дальнейшем на базе этого авиазвена был развёрнут 118-й морской разведывательный авиационный полк. Вместе с 49-й ОМРАЭ на самолётах МБР-2 он вступил в советско-финскую войну 1939-1940 гг., а затем — и в Великую Отечественную войну.
В сентябре 1941 г. разведывательная авиация СФ была усилена 22-й ОМДРАЭ, на самолётах Че-2, которую перебазировали туда с Балтики. Она вошла в состав 118-го МРАП как З-яАЭ.
В сентябре 1942 г. на Север был переброшен 22-й МРАП, перебазированный с Каспия. Этот полк вошёл в состав 3-й авиационной группы (ВВС БелВФ).
В октябре 1942 г. в составе ВВС СФ была сформирована 28-я ОРАЭ — первая авиационная часть колёсных самолётов-разведчиков. Тогда же 49-я ОМРАЭ была обращена на укомплектование 22-го МРАП.
В марте 1943 г. 118-й МРАП и 28-я ОРАЭ были переформированы в один 118-й ОРАП (в отличие от других флотов, где были сформированы отдельные полки колёсных самолётов-разведчиков)
Весной 1944 г. части разведывательной авиации ВВС СФ претерпевают реорганизацию. В дополнение к имеемому разведполку, формируются три смешанных авиационных полка (44-й, 53-й и 54-й САП) в составе которых, кроме истребителей и бомбардировщиков, имелись эскадрильи самолётов МБР-2 и PBN-1 «Номад». На их формирование был обращен 22-й ОМРАП.
Во второй половине 1945 г. 44-й и 54-й САП были расформированы, а на базе 53-го САП был сформирован морской дальнеразведывательный полк (этот полк просуществовал всего год, и в октябре 1946 г. также был расформирован). Тогда же были сформированы ещё три отдельные морские разведывательные эскадрильи: 25-я, 26-я и 27-я ОМДРАЭ. В мае 1947 г. на их базе был сформирован 337-й ОМДРАП ВВС СФ.
В послевоенное время в составе разведывательной авиации СФ было два разведывательных полка: 118-й ОМДРАП (с 1948 г. — 403-й ОМДРАП) и 337-й ОМДРАП (данные по расформированию ещё одной разведчасти ВВС СФ — 20-й ОМДРАЭ, требуют уточнения).
В июне 1951 г. из состава 403-го ОМДРАП была выделена эскадрилья колёсных самолётов-разведчиков, на базе которой был сформирован новый 1733-й ОРАП. Этот полк был укомплектован самолётами Ла-7p, Ту-2р и А-20 «Бостон», но уже на следующий год он начал перевооружение на МиГ-15р и Ил-28р.
С 1953 г. на вооружение лодочной разведывательной авиации ВВС СФ начали поступать самолёты Бе-6.
В апреле 1958 г. 337-й ОМДРАП был переформирован в 265-ю ОМДРАЭ на самолётах Бе-6.
В таком виде разведавиация дожила до середины 1960 г., когда был расформирована 265-я ОМДРАЭ, а 403-й ОМДРАП переформирован в противолодочный полк. С этого времени разведывательная авиация была укомплектована только колёсными самолётами.
С апреля 1955 г. 1733-й ОРАП был переименован в 967-й ОРАП, на самолётах Ил-28р, а с конца 1956 г. он начинает переучивание на самолёты Ту-16р. В сентябре 1963 г. в составе Авиации СФ формируется первый в истории ВВС
ВМФ полк стратегических разведчиков-целеуказателей Ту-95рц — 392-й ОДРАП.
Практически до середины 1990-х гг. в составе разведавиации СФ было два полка на самолётах Ту- 16р и Ту-95рц, которые решали задачи воздушной разведки от Северного полюса до экватора в Атлантике. Кроме того, с 1969 г. в составе 912-го ОТАП ВВС СФ имелся отряд самолётов радио- и радиотехнической разведки Ан-12рр.
В 1993 г. были списаны самолёты Ту-16р и Ту-95рц, в связи с чем, 967-й ОДРАП был переформирован в 146-ю ОРАЭ, на самолётах Су-24м и Су-24мр, а 392-й ОДРАП обращен на формирование 240-го гв. ОСАП (ИИ) 444-го ЦБП и ПЛС ВВС ВМФ.
В декабре 1995 г. 146-я ОРАЭ была расформирована.
Ещё два года в составе транспортного полка сохранялись самолёты Ан-12рр, но в это время командование ВВС СФ меньше всего заботило выполнение задач воздушной разведки. По его мнению, «было слишком расточительно использовать для этих целей транспортные самолёты»!
В 1997 г. разведывательная авиация ВВС СФ, как и на других флотах, прекратила своё существование…
Разведывательная авиации Тихоокеанского флота и Северной Тихоокеанской флотилии
В 1932-1933 гг., одними из первых в состав создающихся ВВС Морских Сил Дальнего Востока, из Европейской части СССР прибыли три разведывательных авиационных части (55-й ОМРАО, 65-й ОМРАО и 111-й отряд ОСО), которые положили основу силам воздушной разведки на Тихом океане.
Но было бы несправедливо не отметить, что первые разведывательные гидроавиачасти на Дальнем Востоке появились четырьмя годами раньше: осенью 1928 г. были сформированы 68-й и 69-й ОРЕЧГАО на самолётах MP-1, которые вошли в состав Дальневосточной (Амурской) военной флотилии. Первый из них успел отличиться осенью 1929 г. в вооружённом конфликте на КВЖД, за что ряд авиаторов был награждён орденами.
В конце 1934 г. 68-й ОРЕЧГАО и 8-я ДРМАЭ (бывшая 111-я ДРМАЭ) были переданы Пограничным войскам ОГПУ, но тогда же разведывательная авиация на Дальнем Востоке была значительно усилена, за счёт перебазирования из Ейска на Амур 110-й морской авиационной бригады ВВС СКВО. На вооружении эскадрилий бригады состояли, в основном, летающие лодки «Савойя» S-62, которые вскоре заменили самолётами МБР-2.
В январе 1936 г., на момент переформирования ВВС МСДВ в ВВС ТОФ, в составе сил воздушной разведки числилось три эскадрильи и два разведывательных отряда, насчитывающих в своём составе свыше 190 самолётов. В большинстве, это были МБР-2, а также некоторое количество МБР-4 и «Савойя» S-626hc.
К маю 1938 г. число разведывательных эскадрилий на самолётах МБР-2 ВВС ТОФ увеличилось до четырёх (3-я, 17-я, 27-я, 28-я ОМРАЭ). Кроме того, на флоте имелась одна эскадрилья (30-я ОАЭ ВУ) и шесть авиазвеньев волнового управления (3-е, 4-е, 5-е, 6-е, 7-е и 15-е ОАЗ ВУ), также на самолётах МБР-2. Тогда была проведена реорганизация структуры ВВС флотов и флотилий. Вместо авиабригад старого типа, из эскадрилий, входящих в состав последних, были сформированы авиационные полки. Таким образом, на ТОФ появился 115-й ОМРАП, в состав которого вошли 3-я и 27-я ОМРАЭ, и на Амуре — 117-й МАП, сформированный на базе 110-й МАБ.
В 1940 г. в составе Морской Авиации формируется новое оперативно-тактическое объединение — ВВС Северной Тихоокеанской флотилии, штаб которых расположился в Советской Гавани. В их составе первоначально были только два авиационных подразделения: 2-е и 5-е ОАЗ ВУ, на самолётах МБР-2. Эти звенья, хотя и не были в чистом виде разведывательными подразделениями, но привлекались для воздушной разведки в северной части Японского моря и в Татарском проливе.
В конце 1940 г. в составе ВВС ТОФ в б. Кангауз (ныне — Суходол) формируется ещё один разведывательный полк — 16-й МБРАП, на образование которого были обращены 13-яи28-яОМДРАЭ.
К началу Великой Отечественной войны в составе сил разведки ВВС ТОФ имелось два разведполка (16-й и 115-й МРАП) и три разведэскадрильи (47-я, 53-я и 57-я ОМРАЭ). Ещё две разведэскадрильи (48-я и 55-я ОМРАЭ) имелось в составе ВВС СТОФ, а также 117-й МАП в составе АмВФ. К силам разведки можно отнести также авиационные части и подразделения волнового управления (63-я ОАЭ ВУ, 2-е, 4-е, 5-е, 6-е и 15-е ОАЗ ВУ), которые, в основном, использовались для ведения разведки.
В середине 1942 г. на Амуре формируется 4-я морская авиационная бригада. В её составе был сформирован ещё один разведывательный полк — 114-й МАП на самолётах МБР-2, который просуществовал всего полгода и был расформирован вместе с управлением бригады.
В середине 1943 г. к частям разведывательной авиации в Приморье добавился 50-й ОРАП (бывший 50-й МТАП), на вооружении которого состояли колёсные самолёты СБ и ДБ-3 (позднее к ним добавились истребители). А в районе Советской Гавани на базе 48-й ОМРАЭ формируется 48-й МАП, на самолётах МБР-2.
Начало войны с Японией разведывательная авиация встретила составом 266 самолётов различных типов и была представлена пятью разведполками (16-м, 48-м, 50-м, 115-м и 117-м ОРАП [2] ) и тремя разведэскадрильями (47-й, 57-й, 63-й ОМРАЭ). Боевые действия были очень скоротечными и завершились капитуляцией Японии. Разведчики ВВС ТОФ потеряли всего 3 самолёта, из которых один МБР-2 был сбит зенитной артиллерией противника и ещё 2 самолёта (МБР-2 и PBN-1) не вернулись с боевого задания. За мужество и героизм, проявленные в боях, 50-й ОРАП был преобразован в гвардейский, а 16-й ОМРАП, 48-й ОМРАП и 115-й ОМРАП удостоены почётных наименований «Порт-Артурский», «Сахалинский» и «Юкинский», соответственно. Кроме того, 16-й ОМРАП и 48-й ОМРАП были награждены орденами Красного Знамени.
В мае 1948 г. 16-й ОМДРАП был переименован в 289-й ОМДРАП.
В июле 1950 г. 115-й ОМДРАП был переформирован в 539-ю ОМДРАЭ, базирующуюся на ст. Океанская.
В 1951 г. на базе 33-й ОМДРАЭ в Порт-Артуре был сформирован 1744-й ОРАП, на вооружении которого состояли летающие лодки PBN-1 «Номад» и истребители Ла-11р. Кроме того, ещё две разведывательные эскадрильи самолётов Ла-11р были сформированы в Приморье и в районе Советской Гавани — 1918-я и 949-я ОРАЭ, которые в июне 1953 г. прекратили своё существование.
Весной 1952 г. 50-й гв. ОРАП начал переучивание на реактивные самолёты Ил-28р, к которым в июне 1953 г. добавились МиГ-15р из расформированной 1918-й ОРАЭ.
В 1955 г. части морской разведывательной авиации начали получать новые отечественные летающие лодки Бе-6. В мае была расформирована 1744-я ОМДРАЭ (переформирована из 1744-го ОМДРАП в 1953 г.).
В 1956 г. 48-й ОМДРАП был свёрнут в 167-ю ОМДРАЭ, на самолётах Бе-6, а на следующий год эта эскадрилья была переформирована в аварийно-спасательную часть.
В январе 1958 г. 50-й гв. ОРАП ВВС ТОФ начал переучиваться на реактивные разведчики Ту-16р. В августе этого же года из состава полка была выделена эскадрилья на самолётах Ту-16р, которая получила собственный номер — 266-я ОДРАЭ, и была перебазирована на аэр. Каменный Ручей, а в середине 1960 г. — на камчатский аэр. Елизово. В этом же году 122-я отдельная аварийно-спасательная авиационная эскадрилья ВВС ТОФ, на самолётах Бе-6, была переформирована в 122-ю ОМДРАЭ и перебазирована из б Суходоле б. Ягодная на Камчатке. С этого времени зона разведки ВВС ТОФ стала простираться на всю северо-западную часть Тихого океана.
В 1960 г., в рамках «дальнейшего значительного сокращения ВС СССР», была расформирована 539-я ОМДРАЭ на ст. Океанской, а 289-й ОМДРАП и 122-я ОМДРАЭ были переформированы в противолодочные. Таким образом, в составе сил разведки остались только части, вооружённые колёсными самолётами: 50-й гв. ОРАП и 266-я ОДРАЭ.
Со второй половины 1960-х гг. разведка Авиации ТОФ с оперативного уровня выходит на стратегический. В 1965 г. 867-й гв. ОМТАП, на самолётах Ил-28, был переформирован в 867-й гв. ОДРАП, с перевооружением на Ту-95рц и перебазированием с аэр. Николаевка на аэр. Хороль. После освоения личным составом новой авиационной техники, было начато освоение районов разведки в центральной части Тихого океана, Арктической зоне, Индийском океане, Южно-Китайском и Филиппинском морях. Основной формой разведывательной деятельности ВВС ТОФ становится выполнение вылетов на БС. Оснащение самолётов-разведчиков специальной аппаратурой, радио и радиотехнической разведки позволило выполнять задачи практически в любых гидрометеоусловиях днём и ночью и выдавать целеуказания ударным силам флота на значительных удалениях от объектов разведки.
В 1967-1971 г. г. в 593-м ОТАП Авиации ТОФ два Ан-126 были переоборудованы в самолёты радио- и радиотехнической разведки Ан-12рр. В эти же годы несколько самолётов Ил-38 77-го ОПЛАП ДД оснастили аппаратурой радиоразведки «Баклан». Это позволило расширить возможности сил разведки в ближней и средней зоне.
В 1973 г. 271-й гв. ОДРАП (бывш. 50-й гв. ОДРАП) был переформирован в 134-ю гв. ОДРАЭ. В это время в составе сил разведки остались 304-й гв. ОДРАП (бывш. 867-й гв. ОДРАП), на самолётах Ту-95рц, 134-я гв. ОДРАЭ и 266-я ОДРАЭ, на самолётах Ту-16р. Таким составом разведывательная авиация решала свои задачи до начала 1990-х гг. Кроме того, в конце 1982 г. 169-й гв. МРАП ВВС ТОФ был переформирован в смешанный полк и перебазирован с Хороля на аэр. Камрань в южном Вьетнаме. В состав этого полка из 304-го гв. ОДРАП были переданы 4 самолёта Ту-95рц.
В 1993 г., в связи с «реформированием» Вооружённых Сил страны, началось очередное значительное сокращение сил воздушной разведки, со списанием основного парка самолётов-разведчиков. В середине этого года были расформированы 304-й гв. ОДРАП и 266-я ОДРАЭ, а все самолёты Ту-16р и Ту-95рц сняты с вооружения и поставлены на хранение (134-я гв. ОДРАЭ ещё в декабре 1986 г. была расформирована, а её личный состав и авиатехника включены в 304-й гв. ОДРАП как 3-я АЭ). Но была сделана попытка сохранить разведывательную авиацию ВВС ТОФ, путём переформирования 173-го ОМШАП, вооружённого самолётами Су-17м, на аэр. Пристань, в 136-ю ОРАЭ, вооружённую Су-24м и Су-24мр, с базированием на аэр. Кневичи. Кроме них, оставались ещё два Ан-12рр и около десятка Ил-38 с аппаратурой «Баклан» (хотя их нельзя было называть полноценными разведчиками)
В 1995 г. была расформирована последняя в составе ВВС ТОФ лётная разведывательная часть — 136-я ОРАЭ. Ещё два года после этого в боевом составе ВВС ТОФ находились Ан-12рр, в составе 593-го ОТАП, но и они в 1997 г. были списаны по возрасту. С этого момента разведывательная авиация ВВС ТОФ прекратила своё существование.
Источник: Левшов П. В., Болтенков Д. Е. Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России (1910-2010). Справочник. — СПб., Специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2012. — 768 с.