100 дней в пути каракум
«Кто сейчас помнит романтику тридцатых годов века минувшего? А ведь это было время необычайного подъема производительных сил. Вставали гигантские новостройки, небывалый размах приобретало физкультурно-массовое движение. Вся страна с энтузиазмом садилась на самолет, на трактор, на автомобиль. Немало проходило и пробегов, и каждый собирал толпы на обочинах.
Среднеазиатская пустыня Каракумы и сейчас место страшное. А начало освоению Черных песков (так переводится с тюркского слово «Каракумы») положил автопробег Москва – Каракумы — Москва. В 1931 году в Москве завершилась реконструкция завода АМО и возникла необходимость испытать новую продукцию. Появился грандиозный план автопробега по маршруту «Москва-Каракумы». Это был не только экзамен отечественной техники, созданной в течение первой пятилетки в Горьком и Москве, но и ее сравнение с автомобилями, изготовленными на американских заводах.
В пробеге участвовали 96 человек на 23 автомобилях, из которых шесть легковых ГАЗ-А, шесть грузовых полуторатонных ГАЗ-АА, два опытных образца трехосных ГАЗ-ААА, четыре 2,5-тонные грузовика АМО-3 (выкрашенные в голубую краску для лучшего отражения лучей солнца), три импортные трехосные Ford-Timken, одна экспериментальная трехоска НАТИ-ГАЗ и один капитально отремонтированный заводом ВАРЗ грузовик Ford-АА.
При взгляде на сравниваемые автомобили может показаться, что «Форд» — не такой солидный, как его конкуренты, в нем сохранилось еще что-то от модели «Т». Но наши специалисты судили не «по одежке», а по работе машины. Общему виду автомобиля в то время у нас еще не придавали большого значения. Учитывали также, что на производство пойдет улучшенная по внешнему виду модель 1930 года и что на базе легковой машины Фордом создан удачный полуторатонный грузовик, быть может, даже более важный для Советского Союза в годы индустриализации.
В январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда называли, «советский Форд», сначала грузовой, а в декабре того же года — легковой.
В том же году начался выпуск 2,5-тонного грузовика по образцу американской модели «Отокар» на реконструированном заводе АМО. Большую роль в становлении обновленного завода, как и всей советской автопромышленности, сыграл его «красный директор» Иван Алексеевич Лихачев (1896— 1966), именем которого назван теперь бывший АМО.
Прошло менее 9 лет с момента выпуска первых АМО и всего полтора года сначала конвейерного автомобильного производства, когда был предпринят грандиозный в истории техники пробег автомобилей. Пробег протяжением 9400 км по проселочным дорогам, через пустыню Каракум да еще и с попутными археологическими, геологическими и другими исследованиями. Пробег должен был показать, оправдался ли выбор нашими специалистами конструкций автомобилей и справилась ли молодая советская промышленность с освоением их производства.
Только три участвовавших в пробеге автомобиля были собраны из зарубежных деталей. Остальные двадцать машин — серийные: АМО-З (послепробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3-тонным и получил марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Лишь экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «газик» на шинах «сверхбаллон» можно считать специально предусмотренными для езды по бездорожью.
Были утверждены следующие этапы маршрута: Москва – Горький – Чебоксары — Казань – Самара – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Чимкент – Ташкент. Затем от Чарджоу через пустыню Кара-Кум на Красноводск. После переправы через Каспийское море, Баку — Тифлис – Армавир – Ростов-на-Дону — Харьков (тогда столица Украины) – Воронеж – Тула — Москва.
Даже сегодня такая затея не кажется слишком простой. Автору этих строк не раз доводилось ездить по этим местам, правда, на японском внедорожнике, оборудованном современными средствами навигации и космической связи, и могу утверждать, что и на сегодняшний день качество «дорог» в бескрайних казахских степях и среднеазиатских пустынях оставляет неизгладимые впечатления. А в те времена путь от Иргиза до Арала был вообще малоизведанным, существовал только караванный тракт.
Пробег начался 6 июля 1933 года от Автозавода имени Сталина. Как всегда бывает в дальних поездках, приключения в духе эпохи ждали путешественников уже в России. Задержалась колонна в деревне (в Чувашии), чтобы подлить бензин в машины. Подходит к командору пионер и спрашивает:
— Разрешите сделать рапорт?
— Пожалуйста, очень рад, — отвечает командор.
Мальчик вытянулся в струнку и, как полагается, по-военному отрапортовал:
— Наш пионерский отряд сегодня утром поймал классового врага. Кулаки хотели помешать вашему пробегу и положили солому под мост, чтобы поджечь и уничтожить переправу через реку. Мы обнаружили вредителей, и они сейчас арестованы. Мост цел!
Неудивительно, ведь еще в 1930 году органы раскрывали так называемые контрреволюционные организации: «Промпартию», кулацко-эсеровскую «Трудовую крестьянскую партию», меньшевистское «Союзное бюро». Впрочем, дороги от этого лучше не стали ни в России, ни в Казахстане, где тоже готовились к встрече автопробега. Кавалькада автомобилей неминуемо приближалась к Актобе (2). Значимость события была настолько высокой, что ответственные за прием гостей лица рапортовали в прессе вплоть до того, что «сегодня шьем простыни и наволочки», «для гигиенического и санитарного обслуживания автомобилистов созданы специальные группы», «сегодня бензин и смазочные материалы везем в Карабутак и Иргиз» и т.д. Местные власти не могли упустить такую возможность и постаралась использовать автопробег как стимул для месячника борьбы с бездорожьем под лозунгом «Создадим лучшие мосты и дороги к хлебоуборке и хлебосдаче». Город и область пребывали в лихорадке.
Улицы украшались флагами и лозунгами типа «Привет участникам автопробега!», а красные партизаны организовали специальный отряд по охране автоколонны. Затем потянулись степи. «Ночью приехали в городок Иргиз. В нем всего-навсего девятьсот жителей. Домики низкие, глинобитные, грибами вросли в землю. Да какая тут земля? Идешь, а ноги по щиколотку в песке. На небе – ни одного облачка. Солнце печет – сил нет: пятьдесят пять градусов!» За Аралом «… мы окончательно убедились, что советские машины – самые лучшие в мире. Незаметно проехали после города Казалинска 50 км. Свернусь, думаю, на диване, да задремлю. Улегся. Вдруг как толкнет в одну сторону, в другую. Меня сбросило с дивана. Только стал подниматься, опять – то вперед, то назад – хлоп! Вылезли из машины и ахнули. Перед нами поле, сплошь усеянное буграми, каждый величиной с полметра. Машины ныряют по ним, будто пароход по волнам. Тридцать километров тянулась сумасшедшая дорога. Обратно в кузов, конечно, не полезли, а шли возле. К двум часам дня выбрались на хорошую дорогу, осмотрели машины – хоть бы один винтик отлетел».
Условия пробега были очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала 75°С. В зыбучих песках буксовали колеса, машины вязли до ступиц. Мелкая пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых породах скорость падала до 1 км/ч. Проблемой было снабжение людей и машин водой. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения.
В первых числах августа колонна въехала в Узбекистан. «Навстречу нам вышли узбекские колхозники в самых лучших, праздничных, нарядных одеждах и пригласили в чайхану. Там возле арыка, на расписных узбекских коврах, лежали груды прозрачного, как янтарь, винограда, пунцовые ломти арбузов, куски сладких белоснежных дынь, были навалены горы розовобоких груш, которые даже при осторожном укусе брызжут в лицо душистым соком, рассыпаны сотни пушистых персиков с тонкой и алой кожицей, а на блюдах дымился лоснящийся от бараньего жира рис. В пиалы наливали кокчай. Измученные пылью, до отказа утомленные, с пересохшим горлом, мы повалились на ковры и со звериной жадностью уничтожали все поданное.
На каждом километре в населенных пунктах в честь советских машин выстраивали деревянные арки, убирали их шелковыми платами, яркими коврами, подвешивли виноград, дыни, арбузы, овощи. Показывая продукты, узбеки заявляли, что в нынешнем году их сады и поля дают богатый урожай, что их колхозы быстро крепнут и, как сказал тов. Сталин, что колхозы должны стать большевистскими, а колхозники зажиточыми, — так оно и делается. Вот почему при встрече наших автомобилей колхозники первое приветствие посылали своему лучшему другу и вождю тов. Сталину». Хлебный Узбекистан проехали быстро и, переправившись через Амударью в районе Чарджуя (Чарджоу), уже в середине августа машины шли под безжалостным солнцем пустыни Каракумы, не раз тонули в горячем песке и чтобы сдвинуть автомобили с места, под колеса им подкладывали сплетенные из толстых веревок трапы, доски, ветви саксаула…
«Условия работы автомобилей и их экипажей были чрезвычайно тяжелыми. Днем температура в кабинах доходила до 75 градусов, плавилась даже кинопленка. Мельчайший песок забивал все моторы и механизмы, отказала кинокамера… На пути встречались отвесные, высотой до 150 метров, обрывы плато, гряды барханов, глубокие каньоны высохших рек. Их обходили, теряя много времени на поиски подходящей дороги. Попадались обманчиво ровные котловины, где под тонкой коркой скрывалась засасывающая трясина…
Серьезной проблемой была вода. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения, нередко на это расходовались запасы питьевой воды… Путешествие шло от колодца к колодцу, кругом — никаких ориентиров. Но старый туркмен-проводник, сопровождавший караван, быстро определял дорогу и по каким-то одному ему известным признакам выводил колонну на караванные тропы… Однажды положение стало угрожающим. Путь к колодцу, где нас ожидал караван верблюдов с водой, преградил крутой затяжной подъем. На помощь двигателям пришли люди. Они тащили автомобили канатами, подпирали кузова сзади. Штурм длился двое суток, были израсходованы все запасы воды, обожженные солнцем люди выбивались из сил, но упрямо шли к цели. ». Все это фиксировал во время пробега знаменитый кинодокументалист Роман Кармен.
В этом пробеге трехосные ГАЗ-ААА показали себя с самой лучшей стороны. Там, где двухоски безнадежно застревали, трехоски шли вперед: трехосная система позволяла значительно уменьшить удельное давление на грунт, повысить проходимость машин. Еще одной технической новинкой автопробега были широкопрофильные шины или, как их тогда называли, шины «сверхбаллон». Они были установлены на трех машинах и это значительно улучшило их ходовые качества. Стандартные ГАЗики вязли в барханах, часть пути они прошли по существу на плечах членов экипажей. А ГАЗики на шинах «сверхбаллон», разработанных Московским НИИ шинной промышленности, шли по пустыне, как по асфальту. Эти широкие, посаженные на обод малого размера шины своим видом как бы предвосхищали конструкцию нынешних. С тех пор шины увеличенного профиля стали отличительной особенностью автомобилей СССР. Кстати, 12 автомобилей были «обуты» в шины из отечественного синтетического каучука выработки воронежского, ярославского и ленинградского заводов. Особый интерес представляло испытание шин из отечественного синтетического каучука (СК). Шины СК. хорошо выдержали переход. Износ их не отличался от износа шин из натурального каучука.
Пресса тогда много писала об ученых Б. Бызове и С.Лебедеве (5), открывших способы добычи каучука из нефти, из картофельного спирта: «Каракумский пробег показал, что тропические каучуконосы — гевея и хондрилла — могут теперь посторониться и уступить место воронежской картошке». Можно отметить и другие технические результаты автопробега: усиление задних мостов, систем охлаждения двигателей, введение фильтров очистителей воздуха.
Все автомобили завершили каракумский пробег без существенных поломок. Эта суровая проверка дала ценные сведения конструкторам. Масляные воздухоочистители спасли двигатели от пыли и с тех пор стали стандартным оборудованием наших автомобилей. В результате испытаний шин «сверхбаллон» на всех советских автомобилях стали применять шины сравнительно большого объема и низкого давления. Подтвердилась необходимость увеличения радиаторов. Были внесены улучшения в конструкцию ведущих мостов трехосных автомобилей. Газета «Известия» (З/Х 1933) отмечала: «Вписана еще одна блестящая страница в книгу великих побед рабочего класса, побед генеральной линии ленинской партии». Добавим: и в книгу истории автомобильной техники.
Каракумский пробег был образцовым техническим мероприятием, обратно в Москву пришли все машины и все люди. Его участники за 86 дней преодолели 9400 километров, из которых только 2270 км шоссейных дорог (в большинстве низкого качества), 1320 км профилированных грунтовых дорог, 4580 км проселков и 1200 км полного бездорожья. Колонна финишировала в столице 30 сентября 1933 года. «