Узкоколейка это для чего
Узкоколейные железные дороги: прошлое, настоящее и перспективы
Железная дорога занимает ведущую позицию среди других способов перевозок, обеспечивая более 43% доставок грузов по всей России. И это не только крупные магистральные линии, также успешно используют во многих сферах узкоколейные железные дороги. Какие у них плюсы, минусы и перспективы — здесь можно прочитать всё об этих главных артериях жизни в нашей стране.
Использование узкоколейки
Ключевым было и остаётся по сей день её использование в промышленной сфере. Сейчас существует множество компаний, которые занимаются обслуживанием, экспертной оценкой и ремонтом старых дорог. Также можно заказать проектирование и строительство новых дорог, или купить рельсы узкоколейные и другую ЖД продукцию.
Контакты специализированной компании и ответы на все интересующие вопросы можно найти в интернете. Например, на этом сайте вы можете узнать, как выбрать и применить для нужд своего предприятия узкоколейные железные дороги: http://promputsnab.ru/poleznoe/273-uzkokolejnye-zheleznye-dorogi-razmery-i-shirina-zhd-kolei-osobennosti-rels-r24-r18-r11-r8-dlja-uzkoj-kolei.html, или на любом другом ресурсе. Такие пути идеально подходят для перевозки грузов на самых разнообразных объектах:
И раньше, и сегодня узкоколейки используют также для пассажирских перевозок и туристических целей. Особое место в этой нише занимают детские железные дороги, которые предназначены для образовательных программ. На ней обучаются дети для освоения практически всех железнодорожных специальностей.
История появления
Примерно с середины XIX века наблюдается заметный рост железнодорожной сети, и в разных странах принимают различные стандарты для ширины колей. Впервые для ЖД путей Англии была принята ширина колеи в 1435 мм (4 фута 81/2 дюйма) — она называлась «стефенсоновская». Стандартными магистралями в России с 1860 года считаются пути, где ширина полотна составляет 1524 мм. Первая такая дорога была построена с 1842 по 1851 года между Петербургом и Москвой протяжённостью 651 км. После 60-х годов прошлого столетия появился новый стандарт — 1520 мм. Такие сети стали основными для стран бывшего СССР и некоторых других государств.
Вместе с широкими колеями строились и пути более узкие, ширина которых составляла от 1200 до 600 мм. В 1832 году первая узкоколейная дорога шириной 590 мм была построена в Англии для перевозки сланца. В России с 1871 года такие пути широко стали применять в промышленной сфере. Ширина узкоколейки в России составляет 750 мм, это более 90% протяжённости всех сетей. Но есть и более узкие дороги — 600, 900 и 1000 мм. Такие зачастую используют в шахтах, рудниках и других промышленных объектах.
Преимущества и недостатки
В России появление УЖД было вызвано соображениями экономии. Её можно проложить в любых климатических условиях, в тайге или на болоте, в любой местности, поэтому они остаются достаточно востребованными на сегодняшний день. К основным достоинствам узкоколейных дорог относят:
Она успешно функционирует при любых климатических условиях, поэтому чем суровее климат и сложнее местность для строительства пути, тем целесообразнее применить именно узкоколейную дорогу. Тем не менее есть ряд недостатков, из-за которых её использование может быть под вопросом:
Ввиду того что узкоколейные дороги зачастую применяются для конкретных целей, возникает необходимость перегрузки продукции на стыке со стандартной широкой колеёй. Узкоколейка может эффективно функционировать, если учесть и правильно рассчитать расстояние вывозки, грузооборот и нагрузку на полотно.
Технические характеристики рельс и шпал
Поскольку полотно дороги имеет различную ширину, рельсы для узкоколейки классифицируют по различным техническим характеристикам. При производстве металлоконструкций предприятия должны соблюдать нормативные требования — ГОСТ 6368-82 и ДСТУ 3799-98. Среди самых востребованных можно выделить следующие типы:
Хотя для колеи Р18 и Р24 предусмотрен стандарт 8 м, их также производят длиной 7,8 и 6 метров. Они широко применяются на различных предприятиях, в шахтах, для сообщения между цехами на заводах и фабриках, на строительных площадках, складах и многих других объектах.
Деревянные пропитанные шпалы для устройства узкоколейной дороги применяются размерами от 1400 мм до 1350 мм. Также нередко используются железобетонные шпалы, которые имеют вид балки с арматурой внутри и установочными площадками. Они изготавливаются гораздо быстрее и достаточно долговечны. Поэтому их использование становится более частым, чем деревянных.
Узкоколейные дороги востребованы в различных областях производства, на небольших территориях, где нет возможности или экономически невыгодно строить широкую дорогу, на железнодорожных станциях. Во многих странах она до сих пор является основной для пассажирских перевозок. Но на путях общего пользования их уже не применяют.
Узкоколейка
Узкоколейная железная дорога (узкоколейка) — железная дорога с шириной колеи менее принятой нормальной (для СССР и России менее 1520 мм).
Содержание
История
Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей для узкоколеек требовалось извлекать меньшую кубатуру грунта. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.
Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило (по крайней мере в Европе) не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.
Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с узкоколейки на обыкновенную железную дорогу была долгим и трудоёмким процессом.
Области применения узкоколейных дорог
Промышленное и народнохозяйственное использование
Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.
Военное использование
Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяженность дорог составляла от нескольких километров до ста километров.
Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.
Детские железные дороги
Все детские железные дороги бывшего СССР, а также других стран, имеют узкоколейный путь(в основном 750 мм). Напр.: Киевская детская железная дорога имеет колею 750 мм.
Прочее
На острове Сахалин железная дорога также имеет узкую колею (1067 мм). Эта дорога, вместе с подвижным составом, осталась после периода владения островом Японией. С 2002 года линии перешиваются на широкую колею.
Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода — Ершов — Уральск и Урбах — Красный Кут — Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги.
Ширина колеи узкоколейных дорог
В СССР была принята стандартная ширина колеи для узкоколейных железных дорог — 750 мм (90 % от протяженности всех линий). Некоторые узкоколейные дороги имели ширину 600 мм, 1000 мм, 1067 мм.
Самая узкая колея (всего 380 мм) используется в Великобритании на железной дороге Romney, Hythe and Dymchurch Railway. Хотя эта дорога ориентирована в основном на перевозку туристов, но она функционирует также и как обыкновенный общественный транспорт. Специальный поезд используется для перевозки школьников.
Подвижной состав дорог узкой колеи
Паровозы, тепловозы и мотовозы
Электровозы работали на немногочисленных электрифицированных узкоколейках. Почти все они разобраны или были деэлектрофицированы. Но, например, в Зарайске, Пролетарске и Тоотси электровозы используються сих пор.
Пассажирские и грузовые вагоны
Грузовые вагоны, цистерны и платформы изготавливались: Алтайвагонзаводом, Демиховским заводом, Калинским заводом, Усть-Катавским заводом.
Сохранившиеся крупные узкоколейки
Современное положение дел
В настоящее время в Северной Америке, Европе и СНГ узкоколейные железные дороги стали редкостью. Из сохранившихся узкоколеек многие стали аттракционом для туристов, хотя некоторые до сих пор используются для перевозки грузов и «обыкновенных» пассажиров (не туристов).
Европа и СНГ
В Германии сохранились и используются для грузовых перевозок довольно много узкоколеек, например в Саксонии и на острове Рюген; при этом на многих из них до сих пор используется паровая тяга.
В Польше до недавнего времени сохранялась сеть узкоколеек с колеёй в 600, 750, 785 и 1000 мм, но к концу 2001 года на большинстве узкоколеек были прекращены пассажирские перевозки. Сейчас некоторые из них используются только в летний период для перевозки туристов. Многие узкоколейки были переданы польскими железными дорогами на баланс местной администрации.
Крупная узкоколейная сеть (с шириной колеи 1000 мм) сохраняется в Испании. Главная железная дорога этой системы имеет длину в 650 км и проходит вдоль северного побережья. Также узкоколейки сохранились в Испании в районе Барселоны, Валенсии и на острове Майорка.
В Швейцарии имеется обширная сеть метровых узкоколеек, в первую очередь используемых для пассажирских перевозок. Они поддерживаются в хорошем состоянии, так как в горных районах альтернативы им зачастую нет.
До начала девяностых годов XX века второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние десять лет протяжённость железных дорог этой колеи сильно уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства предприятий, ими обслуживаемых.
Узкоколейные железные дороги в других странах
Крупнейшая узкоколейная железнодорожная сеть находится в Японии. Собственно именно узкая колея (1067 мм, так называемая капская колея) и является здесь стандартом. Таким образом, здесь не действует один из главных недостатков узкоколеек. Однако узкая колея всё равно накладывает ограничение на скорость движения поездов, поэтому высокоскоростные линии Синкансен имеют европейскую колею (1435 мм).
Похожая ситуация наблюдается в ЮАР. Здесь также капская колея является стандартом (собственно, именно из-за этого колею и назвали капской).
Узкоколейные (600 мм) горные железные дороги в Дарджилинге и в горах Нилгири (Индия) внесены ЮНЕСКО в список Всемирного наследия.
Узкоколейки распространены также во многих странах Африки и Южной Америки, при этом существует огромное количество вариантов ширины колеи, варьирующихся от 600 мм до капской колеи.
Узкоколейная железная дорога
Узкоколейная железная дорога (узкоколейка) — железная дорога с шириной колеи менее стандартной (для СССР и России менее 1520 мм); подвижной состав таких дорог несовместим по ряду параметров с дорогами нормальной колеи (то есть технические проблемы не исчерпываются перестановкой тележек). Обычно узкоколейками принято называть железные дороги с шириной колеи 600—1200 мм; дороги с меньшей шириной колеи называются микроколейками, а также декавильками, что не всегда правильно. Декавилевская колея — это путь с шириной 500 мм.
Содержание
История
Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации, чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей для узкоколеек требовалось извлекать меньший объём грунта. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.
Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило (по крайней мере в Европе) не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа [1] ). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.
Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки впоследствии были «перешиты» на стандартную колею, либо исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с узкоколейки на железную дорогу стандартной колеи была долгим и трудоёмким процессом.
Области применения узкоколейных дорог
Промышленное и народнохозяйственное использование
Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.
Микроколейные железные дороги строились внутри цехов или по территории крупных предприятий для перемещения крупных заготовок, больших количеств материалов, станков, вывоза из цехов крупногабаритной готовой продукции, иногда для развоза рабочих в отдалённые цеха. В настоящее время для этих целей применяются автопогрузчики и электрокары.
Военное использование
Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяженность дорог составляла от нескольких километров до ста километров.
Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.
Детские железные дороги
Все детские железные дороги бывшего СССР, а также других стран, имеют узкую колею (в СССР, как правило, 750 мм).
Прочее
На острове Сахалин железная дорога также имеет узкую колею (1067 мм). Эта дорога вместе с подвижным составом осталась после периода владения островом Японией. С 2002 года линии перешиваются на широкую колею.
Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода — Ершов — Уральск и Урбах — Красный Кут — Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги.
На Одесско-Кишинёвской дороге существовало целое отделение узкой колеи — Гайворонское.
Ширина колеи узкоколейных дорог
В СССР была принята стандартная ширина колеи для узкоколейных железных дорог — 750 мм (90 % от протяженности всех линий). Некоторые узкоколейные дороги имели ширину 600 мм, 900 мм, 1000 мм, на острове Сахалин — 1067 мм.
Среди микроколейных дорог самая узкая колея (всего 260 мм) используется в Великобритании на железной дороге Wells and Walsingham Light Railway. Большинство микроколейных железных дорог имеет ширину 381 мм [2] или 15 дюймов, что является неписаным стандартом. Также распространены ширины 500 мм, 457 мм, 400 мм.
Подвижной состав дорог узкой колеи
Локомотивы, дрезины и мотовозы
Электровозы работали на немногочисленных электрифицированных узкоколейках. Почти все они разобраны или были деэлектрифицированы (контактная сеть снята). Но, например, в Иваново, Липецке, Тоотси, Пролетарске (Джаббар Расулове) и Текели электровозы используются сих пор. На двух последних дорогах работают электровозы ПЭУ1, произведённые в Днепропетровске и никогда не использовавшиеся на других дорогах.
Снегоочистители и другая спецтехника
Пассажирские и грузовые вагоны
Грузовые вагоны, цистерны и платформы изготавливались:
Грузовые вагоны производства КМЗ:
Камбарский машиностроительный завод готов к выпуску всех видов грузовых вагонов, аналогичных по функциональному назначению ранее выпускаемыми другими предприятиями для железных дорог «узкой» колеи.
Планировка и интерьер
Ширина вагонов узкой колеи сопоставима с шириной автобуса, поэтому субъективная оценка «просторности» салона — «как в автобусе». Первоначально пассажирские диваны имели либо оббивку либо облицовку, соответственно вагоны назывались «мягкий» и «жёсткий». На кузовах некоторых старых вагонов можно увидеть таблички с такими надписями. Сейчас жёсткие сидения практически не применяются.
Габариты пассажирских вагонов микроколейных железных дорог сравнимы с габаритами микроавтобуса. Поэтому для максимальной экономии места проход между сидениями полностью отсуствует, а посадка осуществляется как в автомобиль, то есть через многочисленные боковые двери. Таким образом переход из одного вагона в другой возможен только на остановках. Для длительных поездок в состав может быть добавлен специальный вагон, содержащий помещение для проводника, багажное отделение и санузел.
Сохранившиеся крупные узкоколейки на постсоветском пространстве
Современное положение дел
В настоящее время в Северной Америке, Европе и СНГ узкоколейные железные дороги стали редкостью. Из сохранившихся узкоколеек многие стали аттракционом для туристов, хотя некоторые до сих пор используются для перевозки грузов и «обыкновенных» пассажиров (не туристов).
Европа и СНГ
Одна из самых длинных существующих узкоколейных железных дорог находится в Ровненской области на Украине. От станции Антоновка до станции Заречное расстояние составляет 106 километров. Используется только как пассажирская местного сообщения.
Известнейшая россиянам действующая узкоколейка Гулбене — Алуксне, Латвия, всего в 25 км от российской границы. Является туристским объектом, хотя местные жители используют эту дорогу как обычный транспорт.
В Германии сохранились и используются для грузовых и пассажирских перевозок довольно много узкоколеек, например в Саксонии, на острове Рюген, в Гарце (сеть Harzer Schmalspurbahnen); при этом на многих из них до сих пор используется паровая тяга.
В Польше до недавнего времени сохранялась сеть узкоколеек с колеёй в 600, 750, 785 и 1000 мм, но к концу 2001 года на большинстве узкоколеек были прекращены пассажирские перевозки. Сейчас некоторые из них используются только в летний период для перевозки туристов. Многие узкоколейки были переданы польскими железными дорогами на баланс местной администрации.
Крупная узкоколейная сеть (с шириной колеи 1000 мм) сохраняется в Испании. Главная железная дорога этой системы имеет длину в 650 км и проходит вдоль северного побережья в Испанской Басконии. Сеть имеет название EuskoTren. Также узкоколейки сохранились в Испании в районе Барселоны, Валенсии и на острове Майорка.
В Швейцарии имеется обширная сеть метровых узкоколеек, в первую очередь используемых для пассажирских перевозок. Они поддерживаются в хорошем состоянии, так как в горных районах альтернативы им зачастую нет.
В Италии имеется две узкоколейных дороги Circumetnea (вокруг Этны, от Катании до Рипосто) и Circumvesuviana (соединяет Неаполь с окрестностями, в том числе Помпеями, Эрколано, Сорренто)
В Казахстане сохранилось несколько коротких узкоколейных железных дорог и одна крупная узкоколейная железная дорога протяжённостью 98 километров — «Последняя узкоколейка Целины», пролегающая по направлению Атбасар — Промышленная.
Среди республик бывшего СССР ни одной сохранившейся узкоколейки нет только в Азербайджане (после закрытия Бакинской ДЖД) и Молдове.
Наиболее насыщенной действующими узкоколейными железными дорогами является Белоруссия. Узкоколейные железные дороги там активно строятся и развиваются, для них строятся новые локомотивы и вагоны.
Россия
До начала девяностых годов XX века второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние десять лет протяжённость железных дорог этой колеи сильно уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства предприятий, ими обслуживаемых.
Паровоз колеи 600 мм. Бельгия, музейная железная дорога.
Узкоколейка это для чего
> Содержание пути дешевле.
Не где-то, а в Семигородней, что на границе Вологодской и Архангельской областей.
Радостная для Вас новость: этой дороги уже 3 года как не существует.
> Уклоны больше+ радиусы кривых меньше, легче вписать в рельеф.
> Нагрузки меньше, экономия на искусственных сооружениях (которые
> богут достигать до 50% от стоимости трассы при нормальной
> коллее) и верхнем строении пути.
> Содержание пути дешевле.
Ну ладно еще в тайге, если там и правда кривейший рельеф местности. Но вот у нас в Питере при царе еще была построена узкоколейка из Охты (Ириновкий вокзал) во Всеволожск. Такая типичная дачная пассажирская ЖД, идущая по довольно ровной местности. Так зачем было делать ее узкоколейной, тем более что рядом проходила сеть обычной ЖД? И это далеко не единственный пример пассажирских узкоколеек. Неужели и здесь получали какую-то экономию?
> Уклоны больше+ радиусы кривых меньше, легче вписать в рельеф.
> Нагрузки меньше, экономия на искусственных сооружениях (которые
> богут достигать до 50% от стоимости трассы при нормальной
> коллее) и верхнем строении пути.
Например, электрифицированная узкоколейка Боржоми — Бакуриани. Построить на том рельефе ж.д. широкой колеи было бы в разы дороже. Есть немало горных туристских пассажирских узкоколеек в Швейцарии, Японии…
Самая замечательная из них Красноборская длиной около 100 км: от ж.д. станции Подборовье на участке Тихвин — Бабаево на север до подступов к Вепсовской возвышенности в окрестностях деревни Корвала. Ее основная функция была лесовозная, но вплоть до начала 1980 г. она была также основным средством пассажирского и грузового транспорта для восточной части Бокситогорского и северо-восточного угла Тихвинского района области. Там регулярно по рассписанию ходили пассажирские поезда.
Вот здесь можно найти много ссылок, фоток и описаний узкоколеек X-USSR:
http://narrow.parovoz.com/index.php
В частности, там где-то есть ссылка и впечатления прошлого лета с фотками о путешествии на остатки Красноборской узкоколейки.
Сообщение изменено (21-04-06 12:11)
> Какой смысл было создавать железные дороги с нестандартной шириной колеи