Урран ржд что это
Урран ржд что это
Управление активами железнодорожного транспорта на основе методологии УРРАН
Обеспечение бесперебойного функционирования сети железных дорог требует больших экономических затрат, связанных с выполнением требований к безопасности перевозочного процесса и к надежности объектов инфраструктуры и подвижного состава. В условиях ограниченных ресурсов для принятия обоснованных управленческих решений требуется система комплексного управления активами железнодорожного транспорта с высоким уровнем автоматизации.
Этим вопросам посвящена статья заместителя генерального директора АО «НИИАС» – руководителя научно-технического комплекса по системам обеспечения безопасности движения и автоматизации станционных процессов, доктора технических наук Алексея Михайловича Замышляева.
    |
В стратегии научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2020 г. («Белая книга» ОАО «РЖД») определены ориентиры инновационного развития компании. Одним из таких ориентиров является обеспечение требований к безотказности, эксплуатационной готовности, ремонтопригодности и безопасности объектов и систем железнодорожного транспорта. Для достижения поставленных целей с 2010 г. и по настоящее время на российских железных дорогах реализуется проект УРРАН – комплексное решение по управлению активами на основе управления ресурсами, рисками и надежностью на стадиях жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава. Система УРРАН – совокупность нормативно-методического обеспечения и программно-аппаратных средств, предназначенных для комплексного управления активами, направленная на обеспечение эффективного предоставления услуг железнодорожного транспорта в условиях ресурсных ограничений.
Цель создания системы УРРАН – реализация адаптивного управления активами на основе критериев надежности, функциональной безопасности и экономической эффективности на стадиях жизненного цикла с применением риск-ориентированного подхода.
Объектами применения системы УРРАН являются, главным образом, технические системы железнодорожного транспорта и реализуемые ими технологические процессы.
Одной из главных задач управления активами на железнодорожном транспорте является оптимизация расходов на содержание объектов инфраструктуры и подвижного состава. Решение этой задачи потребовало разработки новых подходов, которые сформировались на основе трансформации методов европейской системы RAMS (Reliability, Availability, Maintainability, Safety) в методологию Управления Ресурсами, Рисками и Надежностью объектов железнодорожного транспорта на стадиях жизненного цикла (УРРАН) – разработку российских ученых и специалистов. Таким образом, в основе УРРАН лежит методология RAMS, но помимо вопросов RAMS, связанных с безотказностью, готовностью, ремонтопригодностью и безопасностью, УРРАН также охватывает аспекты долговечности объектов, безопасности производственных процессов (профессиональные риски), воздействий на окружающую среду (экологические риски) и экономики. УРРАН, по сути, является методологией интегрированного подхода управления активами предприятия согласно стандарту ISO 55000:2014.
УРРАН представляет собой совокупность нормативно-методического обеспечения и программно-аппаратных средств, образующих систему управления активами, которая реализует поддержку принятия управленческих решений в области комплексного управления, как ресурсами, так и процессами с целью обеспечения эффективного функционирования технических систем железнодорожного транспорта на всех стадиях их жизненного цикла.
Методология УРРАН основывается на системе показателей, включающей группы показателей надежности, функциональной безопасности, рисков и экономики. Принятые в УРРАН подходы позволяют:
– в реальном масштабе времени оценивать показатели надежности и функциональной безопасности объектов;
– оценивать износ, остаточный ресурс и предельное состояние объектов;
– оценивать стоимость жизненного цикла объектов;
– оценивать деятельность структурных подразделений ОАО «РЖД» с учетом результатов их работы по обеспечению безопасности движения поездов, надежности и функциональной безопасности эксплуатируемых объектов;
– управлять ресурсами, повышая эффективность распределения средств, направляемых на техническое содержание объектов;
– при планировании работ обосновывать необходимость проведения капитального ремонта, модернизации или продления срока службы объектов на основе экономических критериев при обеспечении гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса;
– на основе единой корпоративной платформы (ЕКП) УРРАН обеспечивать поддержку принятия управленческих решений.
В рамках проекта УРРАН проведена большая работа по анализу требований международных, межгосударственных и национальных стандартов в области надежности, функциональной безопасности и менеджмента риска для определения их применимости к российскому железнодорожному транспорту.
При этом было выявлено, что в национальных стандартах по управлению надежностью не отражены вопросы управления инвестициями, затратами на текущее содержание техники, а также, что обслуживание технических средств предусмотрено на основе нормативного срока их службы, практически без учета их текущего состояния.
Одной из главных особенностей УРРАН является широкое применение риск-ориентированного подхода для формирования рекомендаций по управлению активами. Система управления рисками в составе УРРАН имеет своей целью достижение такого состояния железнодорожного транспорта, при котором возможности причинения вреда людям и окружающей среде, экономических потерь, ущерба инфраструктуре и подвижному составу снижены до приемлемого уровня. Процесс управления рисками предусматривает идентификацию нежелательных событий, определение их частоты и последствий, оценивание риска, его обработку и последующий мониторинг. Для эффективного управления рисками методология УРРАН учитывает не только собственно уровни рисков, но и механизмы финансирования мероприятий по их снижению, согласно инвестиционным приоритетам.
В особую группу следует выделить риски в области безопасности движения поездов, требующие обеспечения эффективного управления в приоритетном порядке.
Таким образом, реализуемая на основе методологии УРРАН система управления активами позволяет обеспечивать приемлемые уровни рисков и оптимизировать эксплуатационные расходы, а также способствовать рациональному распределению инвестиций в объекты инфраструктуры и подвижного состава.
В настоящее время система УРРАН внедрена на всех железных дорогах ОАО «РЖД». Применение стандартов и методик УРРАН позволяет управлять активами на основе объективных показателей, снижая стоимость их жизненного цикла, при поддержании требуемых уровней безопасности и надежности перевозочного процесса. Применяемые подходы способствуют повышению объективности принимаемых управленческих решений и целесообразности распределения инвестиций.
Следует подчеркнуть, что для широкого практического применения подходов УРРАН на сети железных дорог необходима автоматизация методов расчета, оценки и прогнозирования показателей УРРАН для реализации полноценной системы управления активами. С этой целью выполняется разработка и внедрение Единой корпоративной платформы ЕКП УРРАН, интегрирующей ряд первичных автоматизированных систем, предоставляющих исходные данные для расчета показателей.
В ЕКП УРРАН предусмотрена реализация следующих функций:
– автоматизированная обработка первичных статистических данных об отказах технических средств объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта;
– определение остаточного ресурса объектов инфраструктуры;
– определение количественных значений показателей надежности и безопасности функционирования объектов инфраструктуры;
– количественная оценка производственной деятельности хозяйств ОАО «РЖД» и их структурных подразделений на основании показателей надежности и безопасности функционирования;
– оценка рисков с построение матриц рисков;
– поддержка принятия решений о возможности продления срока службы объектов железнодорожного электроснабжения;
– определение наименее надежных объектов железнодорожного транспорта и формирование проектов планов работ по техническому содержанию, модернизации и реконструкции объектов инфраструктуры и подвижного состава на основе оценки рисков и стоимости жизненного цикла;
– оценка профессиональных рисков и поддержка принятия решений при планировании мероприятий по улучшению условий охраны труда в хозяйстве электрификации и электроснабжения;
– оценка пожарных рисков объектов инфраструктуры и подвижного состава.
В 2016 году разработана и внедрена в постоянную эксплуатацию первая очередь ЕКП УРРАН для хозяйства электрификации и электроснабжения (ЕКП УРРАН Э). Были выполнены работы по автоматизированному сбору информации по объектам хозяйства электрификации и электроснабжения (типы и виды активов, а также их характеристики), результатам осмотров, испытаниям и диагностирования оборудования, отказам технических средств и нарушений безопасности движения из смежных систем, а также был автоматизирован процесс оценки физического износа и остаточного ресурса.
В 2017 году разработана и внедрена в постоянную эксплуатацию ЕКП УРРАН для хозяйства пути и сооружений (ЕКП УРРАН?П). Были автоматизированы процессы:
– оценки физического износа и остаточного ресурса объектов верхнего строения пути;
– определения количественных значений показателей надежности и безопасности функционирования объектов верхнего строения пути;
– оценки рисков с построением матриц рисков для объектов верхнего строения пути;
– учета и оценки стоимости жизненного цикла объектов верхнего строения железнодорожного пути.
В настоящее время ведутся работы по реализации второй очереди ЕКП УРРАН Э и разработке ЕКП УРРАН для хозяйства связи.
Дальнейшее развитие методологии УРРАН, автоматизация ее подходов и методов, их внедрение в повседневную деятельность ОАО «РЖД» позволит выйти на качественно новый уровень управления активами – объектами инфраструктуры и подвижного состава – на основе следующих эффектов:
– обеспечение безопасности движения поездов с применением риск-ориентированного подхода, позволяющего поддерживать риски в области безопасности движения на допустимом уровне с учетом, как количества нежелательных событий, так и связанных с ними последствий;
– снижение эксплуатационных расходов на техническое содержание железнодорожной техники на стадиях жизненного цикла при обеспечении установленных показателей надежности и безопасности функционирования, а также допустимых рисков влияния на перевозочный процесс;
– продление срока службы железнодорожной техники на основе критериев предельного состояния, позволяющее повысить эффективность использования технических средств.
Следует отметить, что большой интерес к проекту УРРАН был проявлен Международным союзом железных дорог (МСЖД). Специалисты АО «НИИАС» являются активными участниками рабочей группы МСЖД по управлению активами, а также соавторами «Практического руководства МСЖД для организаций железнодорожной отрасли. Внедрение системы управления активами по стандарту ISO 55001» (ноябрь 2016 г.). Данный документ вызвал большой интерес не только у европейских организаций, но и железнодорожных администраций и операторов в Тихоокеанском регионе. На Международную конференцию МСЖД в г. Брисбен (Австралия) в 2017 г. представитель АО «НИИАС» был приглашен в качестве модератора заседания, посвященного вопросам развития систем, методов и средств управления активами на железнодорожном транспорте, и докладчика по тематике управления рисками на российских железных дорогах.
На текущий момент проект УРРАН находится в стадии актуализации и доработки нормативно-методической документации и активной автоматизации разработанных решений.
Управление ресурсами, рисками на всех этапах жизненного цикла на основе анализа надежности УРРАН
В 2010 году в ОАО «РЖД» была развернута работа по гармонизации отечественной нормативной базы по управлению инфраструктурой с европейскими стандартами EN 50126 и IEC 62278, базирующимися на использовании методологии RAMS, широко применяемой на железных дорогах Евросоюза и Америки.
RAMS – это методология обеспечения безотказности (Reliability), готовности (Availability), ремонтопригодности (Maintainability) и безопасности (Safety) на железнодорожном транспорте. Она базируется на принципе ALARP при обеспечении безопасности и надежности на всех этапах жизненного цикла объекта железнодорожного транспорта. Суть заключается в обеспечении настолько низкого уровня остаточного риска, насколько это в разумной мере возможно, в том числе из экономических соображений. Однако она не в полной мере решает задачи управления надежностью, безопасностью, ресурсами и не охватывает аспекты долговечности, предусмотренные российскими стандартами. Кроме того, RAMS практически не рассматривает человеческий фактор и не затрагивает проблемы управления затратами на содержание и модернизацию объектов инфраструктуры на этапах жизненного цикла.
Поэтому потребовалось трансформировать подходы методологии RAMS в систему управления ресурсами, рисками и надежностью объектов железнодорожного транспорта на этапах жизненного цикла – систему УРРАН.
Следует принимать во внимание, что в таких сложных системах, как железнодорожный транспорт, проявления большинства нежелательных событий не ограничиваются каким-либо одним видом риска. Одни и те же события могут приводить к любому сочетанию индивидуального, социального, экологического, технического и экономического рисков. Так, при крушении поездов могут пострадать персонал (индивидуальный риск), окружающее население (социальный риск), подвижной состав и инфраструктура (технический риск), имущество компании и сторонних лиц (экономический риск), а также могут произойти загрязнение окружающей среды и возгорание лесов (экологический риск).
При реализации системы управления рисками на начальном этапе проводится идентификация всех возможных опасностей, как правило, с использованием экспертных методов. Далее формируется перечень рисков и задаются их приемлемые уровни на основе действующих нормативных документов или статистических данных о частоте опасных событий и причиненном ими ущербе за предшествующий период. Здесь также возможно применение экспертных методов.
Выполнение двух условий – возможности проявления нежелательного события и восприимчивости объекта к его влиянию – является достаточным основанием для признания факта существования риска. При этом риск оценивают как сочетание вероятности возникновения нежелательного события и его возможных последствий.
Неконтролируемые риски могут приводить к незапланированным эксплуатационным расходам, причинению вреда людям, окружающей среде, имуществу и другим негативным последствиям. Система УРРАН обеспечивает управление рисками на железнодорожном транспорте. Она имеет своей целью достижение такого состояния железнодорожного транспорта, при котором риски причинения вреда людям и окружающей среде, экономических потерь, нанесения ущерба инфраструктуре и подвижному составу снижены до приемлемого уровня. Именно снижены, а не исключены, поскольку полное исключение риска невозможно.
Процесс управления рисками предусматривает идентификацию опасностей, определение частоты и последствий опасных событий, оценивание риска, его обработку и мониторинг.
Для определения частоты возникновения события на железнодорожном транспорте используются:
· оценка частоты возникновения определенного события в прошлом на основе статистических данных (данные, накопленные за некоторый период эксплуатации рассматриваемого объекта инфраструктуры или подвижного состава, содержащиеся в АСУ хозяйств отрасли или АС РБ) и прогнозирование частоты, с которой это событие станет возникать в будущем;
· оценка частоты возникновения определенного события на основе данных об отказах технических средств (данные, содержащиеся в системе КАС АНТ), произошедших за определенный период времени и приходящихся на единицу измерения эксплуатационной работы по каждому хозяйству железнодорожного транспорта;
· прогнозирование частот событий с использованием анализа диаграммы возможных отказов объекта инфраструктуры или подвижного состава (анализ «дерева отказов» – FTA) и анализ диаграммы возможных последствий определенного отказа («дерева событий» – ETA);
· оценка на основе показателей эксплуатационной надежности и безопасности функционирования для железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава пассажирских и грузовых перевозок со скоростями движения до 160 км/ч и для высокоскоростного движения;
· оценка на основе мнения экспертов. При проведении экспертных оценок следует учитывать любую доступную информацию об объекте инфраструктуры или подвижного состава: статистическую, экспериментальную, конструктивную и др.
Анализ последствий предусматривает оценку результатов воздействия нежелательного события на людей, имущество и окружающую среду. На основе статистических данных об опасных событиях по объектам инфраструктуры и подвижного состава, получаемых из автоматизированных систем КАСАНТ и АС РБ, в АС УРРАН рассчитываются оценки соответствующих рисков. Риск оценивается как комбинация двух составляющих – частоты возникновения и последствий, а затем сравнивается с приемлемым для своего вида уровнем. Результаты оценки представляются в форме матриц риска. Далее требуются принятие ответственного решения об обработке риска в зависимости от его значимости и определение порядка финансирования и реализации требуемых мер по обработке риска.
При сравнении рисков, связанных с различными нежелательными событиями, выработке рациональных мер защиты, расчете предотвращенного в результате принятых мер ущерба и оценке экономической эффективности мер по минимизации риска все составляющие ущерба целесообразно оценивать в одинаковых единицах – в стоимостном выражении (в форме убытков, потерь).
На практике широко применяются следующие варианты мер по обработке риска: предотвращение, перенос, снижение и принятие риска. С точки зрения минимизации риска представляют интерес первые три варианта. Основным и наиболее применимым для объектов инфраструктуры методом обработки риска является снижение риска. При этом внедрение средств контроля опасных отказов и других нежелательных событий позволяет снизить частоту их возникновения или размер возможных последствий, таким образом, минимизируя контролируемый риск.
Например, последствия отказа тормозной системы поезда могут привести к многочисленным жертвам, причинению существенного вреда экологии и имуществу. Уменьшить размер последствий такого опасного отказа практически невозможно. Но применение эффективных средств технического контроля позволит значительно снизить частоту возникновения опасности, вследствие чего риск будет минимизирован.
Риски, связанные с объектами инфраструктуры, определяются составляющими, вносимыми на различных стадиях жизненного цикла объектов. Например, риск нарушения безопасности движения поездов из-за отказов технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) зависит от трех основных составляющих интенсивности отказов оборудования: допустимой, проектной и фактической. Допустимая интенсивность отказов устанавливается требованиями перевозочного процесса при обеспечении безопасности движения поездов, проектная характеризует систему в процессе создания, на таких этапах жизненного цикла, как разработка, проектирование и производство, а фактическая соответствует показателям отказов на этапе эксплуатации объекта ЖАТ.
Процесс управления рисками находится в непосредственной связи с управлением расходами на содержание инфраструктуры. Продление срока службы сложных технических систем определяется по результатам инструментальной диагностики фактического состояния объекта. Окончательное решение о продлении срока службы принимается на основе анализа зависимости показателя надежности технических систем от времени эксплуатации или выполненной работы, выраженной в физических величинах.
Таким образом, создаваемая в рамках проекта УРРАН система управления рисками позволит не только обеспечивать приемлемые уровни рисков и оптимизировать эксплуатационные расходы, но и рационально распределять инвестиции в объекты инфраструктуры.
Для эффективного управления рисками требуется специализированная нормативная и методическая база, учитывающая как оценку рисков, так и механизмы финансирования мероприятий по снижению рисков согласно инвестиционным приоритетам. В условиях ограниченности организационных и финансовых ресурсов в приоритетном порядке должны быть снижены самые высокие и значимые риски.
В рамках проекта УРРАН в компании уже проведена большая работа по анализу требований международных (ISO 31000:2009, IEC/ISO 31010:2009, EN 50126 и др.) и государственных (ГОСТ Р 51897‑2011, ГОСТ Р 51901.1‑2002 и др.) стандартов в области менеджмента риска и определению их применимости к российскому железнодорожному транспорту. В результате разработаны корпоративные стандарты, направленные на реализацию системы управления рисками в ОАО «РЖД».
Эти стандарты устанавливают комплекс требований и подходов, позволяющих реализовать полнофункциональную и эффективную систему управления рисками. Они гармонизированы с международными и европейскими стандартами в области функциональной безопасности и управления рисками, согласованы с существующими стандартами в области железнодорожного транспорта.
В функции АС УРРАН входят:
— автоматизация первичной обработки статистических данных об отказах технических средств объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта;
— определение количественных значений показателей эксплуатационной надежности и безопасности объектов инфраструктуры;
— количественная оценка производственной деятельности хозяйств инфраструктуры и подвижного состава с учетом отказов и организации технического обслуживания и эксплуатации объектов инфраструктуры.
Система служит также для организации контроля, сопоставления и мотивации деятельности структурных подразделений в рамках хозяйства на основании показателей эксплуатационной надежности и безопасности, оценивания соответствия достигнутых показателей эксплуатационной надежности и безопасности заданным нормам, подготовки расчетных данных для формирования рекомендаций по снижению уровня рисков. На основе оценки рисков с помощью АС УРРАН определяются уязвимые объекты, готовятся проекты планов работ по техническому содержанию инфраструктуры и подвижного состава.
В рамках УРРАН разработан ряд нормативно-методических документов: национальные стандарты, стандарты ОАО «РЖД» и методики.
Применение методов управления рисками в составе комплексной методологии УРРАН позволяет контролировать и поэтапно минимизировать риски в порядке их значимости. Система управления рисками служит мощным инструментом, содействующим повышению операционных показателей железнодорожного транспорта.
Урран ржд что это
Методология УРРАН: развитие технологии определения предотказного состояния железнодорожной инфраструктуры
Задача обеспечения безопасности движения поездов является одной из ключевых и приоритетных задач компании ОАО «РЖД».
В настоящее время важную роль наряду с существующим комплексом мер и мероприятий, а также нормативно-технической информацией, направленной на решение вопросов обеспечения безопасности движения поездов, занимает методология УРРАН, основной целью которой является оптимизация затрат на обеспечение заданного перевозочного процесса с учетом возникающих в нем рисков при существующей системе обслуживания.
       |
Специалистами НПЦ ИНФОТРАНС данная методология была адаптирована и использована с целью определения предотказного состояния железнодорожной инфраструктуры и принятия рациональных управленческих решений по каждому из ее объектов на основе анализа их фактического состояния.
Наиболее подверженной изменениям и расстройствам является геометрия рельсовой колеи. Она как лакмусовая бумага отражает все проблемы, которые имеются не только в верхнем строении пути, но и в земляном полотне. Поэтому на первоначальном этапе была произведена разработка методики расчета и оценки предотказного состояния геометрии рельсовой колеи. Кроме того, в центрах диагностики по результатам регулярных проверок состояния пути с использованием обычных вагонов-путеизмерителей КВЛ-П по геометрии рельсовой колеи уже накоплено большое количество информации. Необходимо отметить, что существенным преимуществом данной технологии является то, что ее внедрение не требует длительного этапа накопления данных. Все, что надо сделать, это загрузить уже имеющиеся данные в систему.
Впоследствии данная методика была дополнена определением предотказного состояния рельсовых скреплений на основании анализа тех же геометрических параметров рельсовой колеи, измеряемых вагонами-путеизмерителями КВЛ-П.
Разработанные методики определения предотказного состояния геометрии рельсовой колеи и состояния рельсовых скреплений после их тщательной отработки на полигонах Северной и Куйбышевской железных дорог были реализованы в программе «Расчет предотказного состояния рельсовой колеи» (ПГРК УРРАН).
В настоящее время программа ПГРК УРРАН прошла промышленное внедрение на сети ОАО «РЖД» и является одним из важных инструментов при формировании планов реконструкции (модернизации), капитального, среднего и ППР, а также при проверке качества выполнения ремонтных работ.
Проведено обучение специалистов различных структурных подразделений ОАО «РЖД» работе с данным программным обеспечением на базе лицензированного учебного центра НОУ ДПО «ИНФОТРАНС».
Основными задачами программы ПГРК УРРАН являются:
– мониторинг и анализ состояния геометрии рельсовой колеи во времени;
– определение темпов деградации геометрии рельсовой колеи;
– ранжирование участков пути в соответствии с матрицей рисков и оценка их влияния на перевозочный процесс;
– прогнозирование вероятных сроков наступления недопустимого и нежелательного состояния геометрии рельсовой колеи;
– определение участков пути с нарушенным содержанием рельсовых скреплений;
– оценка состояния рельсовой колеи в рамках дистанции пути и всей дороги;
– определение участков пути, требующих проведения среднего (С) и планово-предупредительного (П) ремонтов пути;
– оценка эффективности использования ресурсов, вложенных в содержание рельсовой колеи (до и после ремонтных работ) и др.
Анализ предотказного состояния рельсовой колеи в программе ПГРК УРРАН осуществляется на основании следующих выходных форм:
– динамика развития предотказного состояния рельсовой колеи;
– матрица ранжирования интенсивности;
– карта развития предотказного состояния рельсовой колеи;
– сводные ведомости состояния рельсовой колеи;
– ведомости по локальным участкам пути с нарушениями в содержании геометрии рельсовой колеи и рельсовых скреплений.
На рис. 1 и 2 представлено состояние пути по геометрии рельсовой колеи до и после проведения ремонтных работ на анализируемом участке. Например, по карте развития можно судить о том, в каком состоянии находится участок пути, и принять решение о необходимости проведения ремонтных работ.
В приведенном на рис. 1 примере состояние пути по геометрии рельсовой колеи на всем анализируемом участке находилось в недопустимом состоянии и требовало выполнения ремонтных работ. С использованием карты развития появляется возможность также оценить качество проведения ремонтных работ. Анализ эффективности проведения ремонтных работ на рассматриваемом участке показывает, что после их проведения на нем имеются два участка с нарушениями. На обоих участках состояние пути по геометрии рельсовой колеи только на незначительный по времени период улучшилось, но в дальнейшем опять пришло в нежелательное и недопустимое состояние. Прогноз состояния пути по геометрии рельсовой колеи на анализируемом участке приведен на форме динамики развития (рис. 2).
Примеры матриц ранжирования интенсивности предотказного состояния рельсовой колеи с учетом заданного перевозочного процесса и системы рисков, а также назначения конкретных видов ремонтных работ представлены на рис. 3 и 4.
На втором этапе разработки и определения предотказного состояния железнодорожной инфраструктуры особое внимание было уделено решению вопросов в области ежегодно прогрессирующего количества нарушений, связанных с безопасностью движения поездов на бесстыковом пути. Решение данной проблемы невозможно без комплексного подхода к определению факторов, влияющих на состояние бесстыкового пути, и их анализу, без прогнозирования развития с целью своевременного выявления мест, опасных с точки зрения выброса.
Специалистами НПЦ ИНФОТРАНС были определены основные факторы (рис. 5), наиболее полно характеризующие и описывающие состояние бесстыкового пути и оказывающие на него непосредственное воздействие:
– угон рельсовых плетей;
– состояние бесстыкового пути в плане;
– состояние рельсовых скреплений;
– состояние плеча балластной призмы;
– наличие неподбитых и отрясенных шпал;
– заполнение шпальных ящиков.
Анализ предотказного состояния бесстыкового пути по обозначенным факторам осуществляется в программе «Комплексный анализ предотказного состояния бесстыкового пути» (КАПС БП УРРАН), разработанной НПЦ ИНФОТРАНС.
Основным инструментом анализа предотказного состояния бесстыкового пути является комплексная выходная форма, создаваемая на основе оценки его состояния по описанным выше факторам. В ней приводится общее состояние бесстыкового пути по каждому из анализируемых факторов (рис. 6), на основании которого можно судить об опасности, возникающей на том или ином участке, а также о необходимости проведения ремонтных работ.
Следует отметить, что контроль и анализ предотказного состояния бесстыкового пути по таким факторам, как состояние бесстыкового пути в плане, состояние рельсовых скреплений и наличие неподбитых и отрясенных шпал, осуществляются на основании данных диагностических средств, получаемых обычными вагонами-путеизмерителями КВЛ-П. Для контроля предотказного состояния бесстыкового пути по остальным факторам: угон рельсовых плетей, состояние плеча балластной призмы и заполнение шпальных ящиков, необходимы диагностические средства, оснащенные системами видеоконтроля верхнего строения пути и пространственного сканирования.
При рассмотрении в программе КАПС БП УРРАН состояния бесстыкового пути, помимо комплексного представления материалов, имеется возможность просмотра и анализа информации по каждому из факторов в отдельности. По факторам, имеющим деградационный характер в процессе эксплуатации пути, реализовано получение следующей выходной информации:
– оценка состояния бесстыкового пути по выбранному фактору;
– ведомость локальных мест с нарушениями в содержании бесстыкового пути по выбранному фактору.
По всем факторам решаются следующие задачи (табл. 1).
Данный подход позволяет, базируясь на данных диагностических средств, которые характеризуют его фактическое состояние, комплексно подойти к решению вопросов оценки и анализа состояния бесстыкового пути, учитывая при этом состояние каждого из влияющих факторов как в совокупности, так и при рассмотрении их отдельно.
Следующим, третьим, этапом разработки и определения предотказного состояния железнодорожной инфраструктуры, работа над которым уже начата, является оценка состояния рельсов, балластного слоя, земляного полотна и других объектов железнодорожной инфраструктуры. Для получения объективной картины и оценки предотказного состояния по данным объектам, прежде всего, требуется необходимое количество диагностических средств, оснащенных системами измерения поперечного профиля рельсов (для оценки состояния рельсов), пространственного сканирования (для оценки очертаний балластной призмы и земляного полотна) и георадиолокации (для оценки состояния земляного полотна), а также необходимая периодичность контроля.
Как отдельное направление, достаточно тесно переплетающееся с методологией УРРАН, имеется разрабатываемая в настоящее время технология оценки плавности хода подвижного состава и комфортности пассажиров.
В целом, можно говорить, что сейчас специалисты ИНФОТРАНС перешли на качественно иной уровень обработки и анализа всего многообразия поступающих диагностических данных. Разработанные подходы позволяют перейти к анализу готовности инфраструктуры к изменению требований по организации перевозочного процесса, по текущему обслуживанию и ремонтам пути. Эти возможности особенно востребованы в современных условиях, когда рациональное содержание железнодорожной инфраструктуры является залогом эффективного функционирования железнодорожного транспорта и его динамичного развития.