Укпт это в метро что

Устройство контроля проникновения в тоннель

Устройство контроля прохода в тоннель (УКПТ) — автоматизированное сигнальное устройство, отслеживающее проникновение человека в тоннель метрополитена.

По правилам пользования метрополитеном, пассажирам запрещено спускаться в тоннель. Для предотвращения нарушений этого правила на входе в тоннель устанавливается специальное контролирующее устройство — УКПТ, его сигнализация срабатывает при пересечении инфракрасного луча на входе в тоннель. Таким образом, работники метрополитена будут оповещены о проникновении в тоннель.

Устройство контроля прохода в тоннель (УКПТ) предназначено для повышения степени безопасности движения поездов и контроля прохода посторонних лиц в тоннель или выхода из него во время движения поездов.

Включение УКПТ производится дежурным по станции непосредственно перед подачей второго предупредительного сигнала. Включение УКПТ в работу производится нажатием кнопки включения. При этом в торце платформы загорается сигнальная лампа и горит ровным светом. При нажатии кнопки «Выключение УКПТ» отключается одновременно звуковая и световая сигнализация. Выключение УКПТ производится дежурным по станции после утверждения приказа поездного диспетчера о снятии напряжения с контактного рельса.

При проходе посторонних лиц по главным станционным путям в тоннель, а также при выходе из него во время движения поездов осуществляется автоматическое переключение устройства в режим «тревога», которому соответствует одновременное горение сигнальной лампы мигающим светом и подача звукового сигнала. По истечении двух минут звуковая сигнализация автоматически отключается, а горение сигнальной лампы остается мигающим.

УКПТ срабатывает также при открытии служебной двери в тоннель в торце станции. Однако сигнал прекращается сразу же после закрытия двери. Поэтому прекращение сигнала УКПТ через короткое время говорит о том, что несанкционированное проникновение пассажира в тоннель совершено не было.

Полезное

Смотреть что такое «Устройство контроля проникновения в тоннель» в других словарях:

Словарь метротерминов — Эта страница глоссарий. Приведены основные понятия, термины и аббревиатуры, встречающиеся в литературе о метрополитене и железной дороге. Подавляющее большинство сокращений пришли в метрополитен с железной дороги напрямую или образованы по… … Википедия

РМ 4-239-91: Системы автоматизации. Словарь-справочник по терминам. Пособие к СНиП 3.05.07-85 — Терминология РМ 4 239 91: Системы автоматизации. Словарь справочник по терминам. Пособие к СНиП 3.05.07 85: 4.2. АВТОМАТИЗАЦИЯ 1. Внедрение автоматических средств для реализации процессов СТИСО 2382/1 Определения термина из разных документов:… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Кармелит — Логотип «Кармелита» … Википедия

ФРАНЦИЯ — (France) Общие сведения Официальное название Французская Республика (франц. La République Française, англ. French Republic). Расположена в западной части Европы. Площадь 547 тыс.км2, численность населения 59,7 млн чел. (2002). Государственный… … Энциклопедия стран мира

Источник

УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ПРОХОДА В ТОННЕЛЬ (УКПТ)

6.35.Для контроля за проходом людей по путям в тоннели должны

устанавливаться автоматические сигнальные устройства.

Устройство контроля прохода в тоннель (УКПТ) предназначено для фиксации

прохода человека в тоннель или выхода из него во время движения поездов

путём включения звуковой и световой сигнализации.

Принцип действия устройства УКПТ основан на прерывании светового луча

Приборы фотолучевого контроля устанавливаются на стенах тоннеля над

контактным рельсом за торцевой дверью в районе пешеходного мостика, т.е. за

изолированным стыком выходного светофора.

УКПТ —работает:

горит ровным светом, сигнализируя о включении устройства УКПТ.

Человек прошедший в тоннель прерывает световой луч

и в электрической цепи ровного света размыкается

блокивка светового луча, что вызывает включение УКПТ

светом и включается звуковой сигнал ( ревун ). Перевод

ляется отключения УКПТ и его повторного включения

после проверки свободности пути.

При проходе изолированного стыка за выходным светофором подвижным

в УКПТ блокируется тыловым

контактом путевого реле

данной рельсовой цепи.

И после прерывания светового луча первой колёсной пары

и размыкания его блокировки в электрической цепи,

После прохождения зоны светового луча последней колёсной

пары световой луч вновь восстанавливается и замыкает свою

А после освобождения защитного участка за выходным

светофором последней колёсной пары, размыкается

тыловой контакт путевого реле данной рельсовой цепи

СВЯЗЬ

6.36.На всех линиях должны быть следующие виды связи:

1. поездная диспетчерская;

5. электромеханическая диспетчерская;

6. эскалаторная диспетчерская;

7. радиосвязь диспетчеров с восстановительными формировании;

9. связь совещаний метрополитена;

11. служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ;

14. местная в пределах объектов;

6.37.Поездная диспетчерская связь должна обеспечивать:

— одновременную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах

Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать:

— непрерывную надёжную двухстороннюю связь между ДЦХ и машинистами

поездов, находящихся в пределах линии.

В провода поездной диспетчерская связи должны быть включены:

— телефоны дежурных по постам централизации и дежурных по станции;

— дежурных по электродепо;

— операторов линейных пунктов;

— аппаратура магнитной записи переговоров;

— провода линий других диспетчеров.

Для обеспечения нормальной работы метрополитена,

оперативного руководства движением поездов и

работой линейных подразделений

используют диспетчерскую связь на аппаратах с избирательным вызовом.

Поездной диспетчер должен иметь возможность подключать в провода поездной

диспетчерской связи провода других диспетчеров.

Особенностью диспетчерской избирательной связи является организация

по групповому принципу путём параллельного включения большого числа

телефонных аппаратов (30-40) с избирательным вызовом.

Поездная диспетчерская связь — предназначена для руководства организацией

движения поездов на линии.

Поездная радиосвязь — организуется для диспетчерского руководства

движением поездов на линии, т.е. для связи

диспетчера с машинистами во время движения

поездов посредством вызова голосом.

Тоннельная связь — предназначена для телефонных переговоров

работников находящихся в тоннеле с ДЦХ.

На станциях телефоны тоннельной связи уста-

навливаются в торцах пассажирских платформ

со стороны остановки головного вагона и в

На станциях с путевым развитием телефоны

тоннельной связи устанавливаются у стрелочных

переводов и полуавтоматических светофоров.

Электродиспетчерская связь — предназначена для диспетчерского руководства

электроснабжением всех потребителей линии.

Электромеханическая

диспетчерская связь— предназначена для диспетчерского руководства

Эскалаторная

диспетчерская связь— предназначена для диспетчерского руководства

работой эскалаторов. Она связывает диспетчера

Источник

Укпт это в метро что

Часто задаваемые вопросы о Московском метро:

1. Как работает Устройство Контроля Прохода в Тоннель (УКПТ)?

Очень просто и в чём-то напоминает действие турникета. В некотором отдалении от конца платформы на стенке тоннеля висит специальный оптический датчик с двумя линзами. Первая линза посылает вперёд луч, который, отражаясь от специального зеркальца на противоположной стороне тоннеля, отправляется во вторую линзу. Тем самым обеспечивается замкнутая цепь. В том же случае, если какой-нибудь человек пересечёт луч, то цепь прервётся, и с задержкой около пяти секунд сработает звуковая сигнализация (довольно противный и очень громкий по звучанию зуммер) и погаснет сигнальный фонарь в торце платформы.

Рисунок: хорошо виден горящий фонарь, означающий замкнутость цепи. Круглая штука слева от него – это звуковой сигнализатор. Тёмная коробка под фонарём – это устройство перезапуска УКПТ. Если нажать на находящийся под крышкой рычажок, то горящий фонарь немедленно погаснет, и сигнал об отключении поступит к дежурному по станции (также он поступает к нему и в случае несанкционированного прохода). Коробка эта встречается не на всех станциях.

Сразу после срабатывания даётся команда о включении на всех путях перегона освещения, после чего машинисты должны следовать с максимальной бдительностью, а при обнаружении в тоннеле человека взять его на поезд и сдать на ближайшей станции сотрудникам милиции.

Каким образом датчик УКПТ отличает поезд от человека, достоверной информации нет.

2. Зачем нужны грузовые поезда?

Официально их называют хозяйственными. В Москве таких поездов около десятка, и есть они почти в каждом депо. Используют их для перевозки колёсных пар, тяговых двигателей, компрессоров и другого оборудования из одного депо в другое. Встретить их можно в любое время.

Подробнее о хозяйственных поездах смотрите здесь.

Ну, вообще-то это лесенка. А вот зачем? – это уже никто теперь вразумительно объяснять не возьмется. Правда, бывший начальник депо «Сокол» Клавдий Яковлевич Серёгин рассказывал: «. Сначала ведь не было там ничего. А потом как-то раз мужик упал меж вагонов, но заметили его и. Короче, жив остался. А когда вылез, сказал, мол, что ж вы, черти ни крючочка тут не сделали? Пока падал, хоть за что-нибудь ухватиться!».

4. Что это за рельсы малой колеи, уложенные между основными?

5. Каковы размеры тоннелей метро?

Круглые везде стандартные – 5100 мм. А на первых очередях (до 1939 года) их строили немного шире – 5500 мм, чтобы сбоку можно было устроить небольшую техническую платформочку для экстренной эвакуации пассажиров из поезда. Потом строительство её признали нецелесообразным, и диаметр тоннеля уменьшили. Начиная с этого момента такие платформочки стали строить только в местах оборота поездов.

Диаметр современного тоннеля, в котором устроена боковая платформа станции, равен 9,5 м.

Односводчатая станция глубокого заложения состоит из большого тоннеля диаметром 15 м.

У квадратных тоннелей ширина везде разная, общей цифры нет, это же касается и участков в районе стрелок.

6. Куда из вагонов деваются таблички с обозначением модели и года выпуска?

Во-первых, теряются во время много численных ремонтов. Во-вторых, воруются пассажирами. Кроме того, на некоторых старых вагонах таблички были увесистые, алюминиевые… свинтили сдали на цветметприем. Вот и рисуют их сейчас на бумажке и вставляют под оргстекло. Причем в большинстве случаев эти бумажки не соответствуют ни типу вагона, ни его заводу, ни году выпуска.

7. Какие вагоны и на какой линии сейчас работают?

Сокольническая линия – Еж, Ем508, Ем509, 81-717.5М, 81-714.5М.

Замоскворецкая линия – 81-717, 81-714, 81-717.5, 81-714.5.

Арбатско-Покровская линия – Еж, Ем508, Ема508, Ем509, 81-740, 81-741 «Русич».

Филёвская линия – Е, Еж, Ем508, Ем509, 81-740, 81-741 «Русич».

Кольцевая линия – 81-717, 81-714.

Калужско-Рижская линия – 81-717, 81-714, 81-717.5, 81-714.5, 81-717.5М, 81-714.5М.

Таганско-Краснопресненская линия – Еж3, Ем508Т, модернизированные Еж3 и Ем508T.

Калининская линия – 81-717, 81-714.

Серпуховско-Тимирязевская линия – 81-717, 81-714, 81-717.5, 81-714.5, 81-717.5M, 81-714.5M.

Люблинская линия – 81-717.5, 81-714.5, 81-717.5М, 81-714.5М, 81-720, 81-721 «Яуза».

Каховская линия – 81-717, 81-714, 81-717.5, 81-714.5.

8. А какие работали раньше и в какие годы?

1946 – 1957 – В-1, В-2, В-3

1955 – 197* – УМ-5 (опытные Д)

1970-е – н.в. – Еж, Еж1, Ем508, Ем509

1997 – н.в. – 81-717.5М (81-714.5М)

Замоскворецкая и Каховская

1940 – 1943 – Г (опытные)

1949 – 1955 – УМ-5 (опытные Д)

1959 – 1967 – Е (опытные)

1970 – 1988 – Еж, Ем508, Ем509

1979 – н.в. – 81-717 (81-714)

1988 – н.в. – 81-717.5 (81-714.5)

1943 – 1950 – Г (опытные)

1970 – 1976 – Г (в качестве седьмого вагона в составах из А и Б)

1992 – н.в. – Еж, Ем508, Ема508, Ем509

2006 – н.в. – 81-740, 81-741 «Русич».

1986 – н.в. – Е, Еж, Еж1, Ем508, Ема508, Ем509

2005 – н.в. – 81-740, 81-741 «Русич».

1978 – н.в. – 81-717 (81-714)

1962 – 1968 – Д (на Калужском радиусе)

1970 – 1996 – Е, Еж, Еж1, Ем508, Ема508, Ем509

1972 – 1975 – Еж, Ем (только на Краснопресненском радиусе)

1973 – н.в. – Еж3, Ем508Т

С февраля 2003 года на линии появились модернизированные Еж3, Ем508Т.

1995 – н.в. – 81-717.5М (81-714.5М)

1997 – н.в. – 81-720 (81-721) «Яуза»

2004 – н.в. – 81-720.1 (81-721.1) «Яуза» (т.н. серийная)

9. Что происходит со старыми вагонами?

Большинство из них пилят на металлолом и в таком виде отправляют за границу. Какая-то часть идёт на гаражи и сарайчики (причём в этом качестве бывшие вагоны порой расходятся по всей стране). А есть и такие вагоны, которые переоборудуются в служебные: дефектоскопы, путеизмерители и т.д. Но таких всё же меньшинство.

10. Хочу устроиться работать в метро. Стоит ли? Какие это даёт льготы?

Если нужна работа со стабильной зарплатой, то стоит. Условия как на любом заводе – в 8-00 начало, в 17-00 конец. Суббота и воскресенье – выходной.

Работа зависит от выбранного профиля (пневматик, механик, осмотрщик, аппаратчик…). Все просто: пневматики с пневматикой; механик с механикой; аппаратчики с аппаратами; электрики с электрикой. Осмотрщики шляются по всему депо с фонарем и молотком и стучат по всему, что можно ударить молотком. Везде свои плюсы и свои минусы, но в общем все одинаково.

В качестве льгот положен бесплатный проезд в метро, оплачиваемый больничный лист плюс всякие детские надбавки (у кого дети до 16).

Однако с машинистами и помощниками дело обстоит по-другому. Их можно разделить на пять категорий:

а) Те, кому за 40, им идти уже некуда.

б) Лентяи, которые никак не могут решиться поменять работу, коллектив. В итоге переходят в группу А.

в) Фанаты – независимо от условий труда продолжают работать и получать удовольствие. На работу как на праздник, и с работы домой тоже как на праздник.

г) Неудачники. Со временем тоже переходят в группу А.

д) Случайные люди, которые думали, что в метро круто, денежно и легко – Если не увольняются в течении первых двух, трёх месяцев – переходят в группу А.

Если есть желание стать машинистом ради интереса – есть риск попасть в группу А. Эта работа затягивает хлеще чем наркотики, несмотря на то что метро – это царство вечной тьмы, коррупции, неравенства, язвы желудка, идиотского графика работы, трёх выходных в летний месяц. Кроме того, люди, списанные по здоровью с профессии машиниста (такое случается довольно часто), в 90% случаев остаются работать в депо слесарем). Чтобы посмотреть тоннели, лучше идти работать путейцем.

Но! Как только новичок в чём-нибудь провинится, к нему начнут относится также, как и ко всем – как к рабу, мусору, отходам.

11. Как работает поездной информатор, на каком носителе там сделана запись?

Обычная аудиоплёнка, как на аудиокассете. Она каким-то образом там внутри закольцована. Никаких перемоток. Просто склеенная в кольцо плёнка с записью. На самом блоке тумблер с реверсом: «1-й путь, 2-й путь». А в кабине стоит импульсная кнопка, на которую дважды на станции давит помощник машиниста.

12. С помощью чего в метро проходят его сотрудники?

С помощью обыкновенной смарт-карты. Причем сотрудник метро не может, пользуясь картой, пройти в родное подземелье более 10 раз в день. Кроме того, перерыв между двумя проходами должен составлять не менее 7 минут. В восьмидесятых работники метро проходили через контроль по спецталонам, выдававшимся на год (так называемая форма «Метро»), а в девяностых – по служебным удостоверениям без какого то ни было учета числа поездок.

Смарт-карта работника метрополитена выглядит так: на голубом фоне тёмно-синим шрифтом написано «Московский метрополитен», а сверху от этой надписи висит эмблема метро в 3D-стиле. А с обратной стороны просто чёрными буквами написано название депо и номер карты.

13. Какое оборудование должно находится в поезде?

На каждом вагоне должен быть огнетушитель.

В кабине головного вагона:

– фонарь сигнальный – 1 шт.;

– перчатки диэлектрические – 1 пара;

– предохранители – 1 комплект: 30А – 2 шт., 20А – 4 шт., 10А – 1 шт.;

– ключ для открытия пола, совмещенный с отверткой – 1 шт.;

– толкатель для открытия ниш средних вагонов – 1 шт.;

– рельсовый закрепитель – 1 шт.;

В одной голове находятся:

– фонарь для осмотра подвижного состава;

– штанга для отжатия башмаков;

– ключ комбинированный для отпуска тормоза;

– штанга для крана стояночного тормоза;

– ящик для инструмента;

– высоковольтные вставки 30А – 4 шт.

За укомплектование отвечает в депо – инструментальщик, за наличие инструмента на составе в депо – дежурный по депо, на линии – локомотивная бригада.

14. Что машинист должен сообщать пассажирам при вынужденной стоянке поезда?

После вынужденной остановки поезда на перегоне по истечении 30-60 сек:

Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие, поезд скоро отправится. (Текст передаётся независимо от причины остановки).

При вынужденной остановке поезда на перегоне более 3-х минут из-за неисправности подвижного состава.

Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок.

При длительной стоянке поезда на перегоне после получения информации от поездного диспетчера.

4. Перед отправлением поезда после длительной стоянке на перегоне.

Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется.

5. После открытия дверей поезда на станции, временно зарытой для выхода в город, но имеющей переход на другие линии.

6. Для ускорения посадки и высадки пассажиров при сбое графика или опоздании.

Уважаемые пассажиры! Побыстрей выходите из вагонов. Побыстрей пройдите в вагоны.

7. При проследовании станции без остановки после получения информации.

8. При закрытии перехода на одной из станций лини:

9. При закрытии движения на участке линии:

10. При высадке пассажиров из поезда в тоннеле или на открытом участке перегона.

11. При получении сообщения по переговорному устройству «Пассажир-машинист».

15. Как осуществляется перегонка и подготовка поступивших от промышленности вагонов?

Прибывшие с завода-изготовителя вновь построенные вагоны переставляются с прилегающих железнодорожных путей ст. «Подмосковная» в электродепо «Сокол» при помощи мотовоза.

Машинист мотовоза перед перестановкой осматривает поступившие вагоны на предмет беспрепятственного их передвижения на канавы электродепо.

О прибывших вагонах руководители электродепо их будущей приписки в тот же день извещаются руководством электродепо «Сокол» телефонограммой. Копия телефонограммы направляется в СПС (Службу подвижного состава :-)).

Поступившие вагоны перед перегонкой должны быть осмотрены в объеме ТО-1 осмотрщиками и мастерами участка текущего ремонта электродепо «Сокол».

Помимо осмотра вагонов в объёме ТО-1 ремонтный персонал электродепо «Сокол» проводит следующие работы:

– проверку плотности напорной и тормозной магистралей;

– проверку работы тормозных воздухораспределителей.

На поступивших вагонах башмаки токоприемников должны быть сняты; батареи РЦУ, главные разъединители, вентиля замещения, автоматические выключатели отключаются.

Состав для перегонки формируется не менее чем из 4-х действующих вагонов и не более 2-х поступивших с завода-изготовителя. Поступившие вагоны вцепляются в середине состава.

После сцепки вагонов должны быть включены пневматические междувагонные соединения и проведена полная проверка автотормозов.

Убедившись в исправной работе тормозных воздухораспределителей, секвенции в действующих вагонах, а также в отсутствии каких-либо дефектов, препятствующих передвижению вагонов, осмотрщик и мастер, производившие осмотр делают запись в книге готовности.

Перегонку вагонов в электродепо приписки или расстановки производить локомотивной бригадой под руководством машиниста-инструктора.

До 1938 года новые вагоны поступали в Московскую подземку через депо «Северное», но после открытия депо «Сокол», старый гейт закрыли а линию разобрали. Однако, следы от старой линии остались до сих пор: замурованные ворота депо, направленные на ж/д пути Ярославского направления, а также, чёткая прямая полоса от ворот к железной дороге. Для чего и почему закрыли этот гейт, до сих пор непонятно. Любят у нас всё усложнять.

16. Для чего нужна педаль бдительности?.

Без вдавания в техническую характеристику устройства. Существует на составах, оборудованных системой АРЛ-АЛС. В случае отказа АРС по неисправности, машинист её отключает, и для того, чтобы отправиться, нажимает педаль. Тогда отпускаются тормоза, и состав сможет двигаться (в общем, своеобразная система безопасности). Также при заезде в депо на табло АЛС вместо разрешаемой скорости загорается ОЧ, и следовать можно будет только нажав педаль бдительности. Есть ещё пара случаев применения педали, но эти основные.

Источник

Содержание устройств контроля прохода в тоннель и порядок действий дежурного персонала в различных режимах работы устройства

6.1. Устройство контроля прохода в тоннель (УКПТ) предназначено для повышения степени безопасности движения поездов и контроля прохода посторонних лиц в тоннель или выхода из него во время движения поездов.

6.2. Включение УКПТ производится дежурным по станции непосредственно перед подачей второго предупредительного сигнала.

Включение УКПТ в работу производится нажатием кнопки включения на пульте управления в кабине дежурного по станции для станций, оснащенных системой управления работой станции (далее – СУРСТ), или на автоматическом переключателе, размещенном на посту УКПТ – для станций, не оснащенных СУРСТ. При включении в торце платформы загорается сигнальная лампа и горит ровным светом.

При нажатии кнопки «Выключение УКПТ» отключается одновременно звуковая и световая сигнализация.

Выключение УКПТ производится дежурным по станции после утверждения приказа поездного диспетчера о снятии напряжения с контактного рельса.

6.3. При проходе посторонних лиц по главным станционным путям в тоннель, а также при выходе из него во время движения поездов осуществляется автоматическое переключение устройства в режим «тревога», которому соответствует одновременное горение сигнальной лампы мигающим светом и подача звукового сигнала. По истечении двух минут звуковая сигнализация автоматически отключается, а горение сигнальной лампы остается мигающим.

6.4. В случае переключения устройства в режим «тревога» в период движения поездов и наличия напряжения на контактном рельсе работники метрополитена должны действовать в соответствии с требованиями, изложенными в разделе «Порядок действий при обнаружении людей на путях в период движения поездов» ИДП метрополитенов РФ, и в «Регламенте проверки наличия посторонних людей на путях во время движения электропоездов», утвержденном распоряжением от 28.01.2016 № 105p.

6.5. Каждое включение, выключение, переход УКПТ в режим «тревога», а также все отказы регистрируются дежурным по станции в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи и контактной сети (далее – Журнал осмотра). Об отказах в работе УКПТ, а также о ложном срабатывание УКПТ сообщается сменному инженеру центра технического управления сетью связи (далее – ЦТУ), в дежурную часть Службы безопасности, а при переходе работы УКПТ в режим «тревога» кроме того – сотруднику полиции.

6.6. Проверка работы УКПТ производится после его включения путем прохода через охраняемую зону. При этом устройство должно автоматически переключаться в режим «тревога».

После проверки необходимо выключить УКПТ и вновь включить в работу непосредственно перед подачей второго предупредительного сигнала согласно пункта 6.2 настоящей Инструкции.

6.7. Один раз в неделю в ночь с воскресенья на понедельник и после промывки тоннеля в местах расположения оптических окон датчиков УКПТ и отражателей УКПТ в период отсутствия напряжения на контактном рельсе дежурный по станции обязан протирать оптические окна датчиков УКПТ и отражатели УКПТ, расположенные на высоте до 1,5 метров, а свыше 1,5 метров протирку производят электромеханики УКПТ с оформлением выполняемых работ в Журнале осмотра.

В случае наличия подвижного состава, находящегося на ночной расстановке и препятствующего выполнению вышеуказанной работы, разрешается ее выполнение в ночь с субботы на воскресенье или с воскресенья на понедельник.

6.8. Дежурный по станции должен лично проверять работу УКПТ каждую ночь до подачи второго предупредительного сигнала.

6.9. Если при проверке работы УКПТ во время включения оно не переходит в режим «тревога» или постоянно остается в режиме «тревога», а также при всех отклонениях в работе, дежурный по станции должен выключить УКПТ и сообщить о неисправности УКПТ поездному диспетчеру, сменному инженеру ЦТУ, в дежурную часть Службы безопасности, сотруднику полиции.

6.10. После получения сообщения о неисправности УКПТ сменный инженер ЦТУ информирует об этом ответственного по дистанции видеонаблюдения, скорую техническую помощь дистанции видеонаблюдения и дежурного электромеханика УКПТ.

До восстановления работы УКПТ в торце платформы Службой связи должен быть установлен дежурный пост.

Источник