Укажите на что необходимо обратить внимание при проверке контроля состояния буксового узла

Приложение N1. Порядок осмотра вагонов локомотивной бригадой, если устройства контроля технического состояния подвижного состава указали на наличие в поезде греющейся буксы

Порядок
осмотра вагонов локомотивной бригадой, если устройства контроля технического состояния подвижного состава указали на наличие в поезде греющейся буксы

1. Степень нагрева конкретной зарегистрированной буксы оценивать в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона или соседних, по возможности оценивают температуру с помощью бесконтактных электронных термометров.

При определении нагрева букс машинист (помощник машиниста) одновременно проверяет на ощупь тыльной стороны кисти руки температуру нагрева поверхностей катания колес и проводит их визуальный осмотр с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), а также отсутствие волочения деталей вагона. При осмотре буксового узла обратить внимание на:

— наличие свежего выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;

— состояние смотровой и крепительной крышек, возможное ослабление болтов их крепления;

— свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

— смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой;

— перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки, перекос боковины;

— состояние привода генератора (ослабление и отсутствие текстропных ремней, крепление шкива, ослабление торцового крепления гайкой М-110);

— возможность прямого попадания прямых, отраженных солнечных лучей в напольные камеры приборов контроля технического состояния подвижного состава на ходу (платформы без пола, фитинговые платформы, цистерны, зерновозы, специализированный подвижной состав).

2. Обнаружив признаки неисправностей в тормозной системе (колодки прижаты к колесным парам, нагрев колесных пар) машинист руководствуется действующей Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

3. При обнаружении неисправности в пассажирском поезде, совместно с начальником поезда машинист производит осмотр буксовых узлов, приводов, тормозных устройств, а также исправность системы контроля перегрева букс вагонов. Начальник поезда после осмотра состава поезда и проверки узлов вагонов решает, могут ли они следовать в составе поезда, и производит запись об этом в рейсовом журнале.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Search Results for: состояния буксового

Укажите порядок контроля состояния буксового узла машинистом:

Укажите, на что необходимо обратить внимание при проведении контроля состояния буксового узла:

6. Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

6.1. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее — КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога-1), руководствуясь сообщением речевого информатора: «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. …

26. Порядок взаимодействия работников при получении машинистом информации о срабатывании средств контроля состояния подвижного состава КТСМ (в одно лицо)

26.1. При получении информации от речевого информатора КТСМ, ДИСК или дежурного по железнодорожной станции о нагреве буксовых узлов подвижного состава машинист выполняет служебное торможение и плавно останавливает поезд. Информацию о вынужденной остановке с указанием причины установленным порядком передает дежурным по …

11. Порядок действий при тревожных показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

11.1. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога-1, (Тревога-2). Предупреждение», указанием ДСП или ДНЦ и (или) показаниями сигнального светового указателя или входного (выходного) светофора станции обязан: при получении информации об …

6. Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.

6.1. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога — 1), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название …

Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.

Внимание распоряжение устарело! Смотрите распоряжение №2580 6. Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. 6.1.При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее …

Б Ближе скольких метров запрещено приближаться к токоведущим частям контактной сети и воздушной линии электропередачи, не огражденным проводам, находящимся под напряжением? Более скольких смен подряд в период ночного времени не допускается работа локомотивных бригад (кроме бригад, возвращающихся из пункта оборота …

Укажите величину снижения давления в УР при полном служебном торможении? Укажите величину ступени на ведущем локомотиве в соединенных поездах по системе ИСАВП-РТ? Укажите виды опробований тормозов? Укажите в какие сроки необходимо обеспечить доставку маршрутов машиниста с окончанием рабочего времени локомотивной …

Ближе скольких метров запрещено приближаться к токоведущим частям контактной сети и воздушной линии электропередачи, не огражденным проводам, находящимся под напряжением? В зимнее время экипировку тепловоза необходимо производить горячей водой и маслом, до какой температуры должны быть подогреты вода и масло …

Источник

Контроль технического состояния буксового узла и колес

Страницы работы

Содержание работы

КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
БУКСОВОГО УЗЛА И КОЛЕС.

9.1. Контроль технического состояния и ремонт буксового узла и колес производить согласно требования Инструкции осмотрщику вагонов ЦВ/408, Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками.

9.2. В процессе технического обслуживания буксовых узлов запрещается их искусственное охлаждение (охлаждать шейку оси или корпус водой, снегом и т.д.).

9.3. Наиболее характерные признаки неисправностей буксовых узлов с подшипниками качения приведены в табл.9.1.

Признаки обнаружения
неисправностей буксовых узлов

При встрече поезда с ходу:

Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание.

Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса

Сильные потеки в зоне смотровой или крепительной крышек

Боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвет побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек.

Выброс искр пучком со стороны лабиринта.

Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси, боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем.

При осмотре вагона во время стоянки поезда:

Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи, в смазке видны металлические включения, потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышках.

Из задней части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, боковая рама тележки с буксой смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца.

Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами в составе.

На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов или отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин.

При обстукивании передней части смотровой или крепительной крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары.

Верхняя часть буксы в сравнении с другими буксами состава имеет повышенный нагрев (равномерный), из лабиринтного уплотнения вытекает смазка.

Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней.

Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней.

Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки.

Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленоватого цвета.

Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, валик подвески выпал из отверстия, наличие свежей ржавчины на пружинах тележки в месте контакта с надрессорной балкой.

Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются.

Подшипник может быть разрушен

Подшипник разрушен, поврежде-ния торцового крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20.

Поворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника.

Поворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси.

Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, поворота кольца, повреждение торцового крепления, износ центрирующей поверхности сепаратора, изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов.

Повреждено торцовое крепление, сорвана резьба на гайке М110 и шейке оси или оборваны головки болтов М20.

Начало разрушения буксы.

Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернута или на ней сорвана резьба или оборваны головки болтов М20 торцевой шайбы).

Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась или на ней сорвана резьба или оборваны головки болтов торцовой шайбы

В буксе имеются излишки смазки (непосредственно после ремонта или ревизии букс), нагрев может прекратиться после пробега 500-600 км.

Разрушен передний подшипник.

Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом либо разрушен задний подшипник.

Нарушение торцового крепления.

Разрушение или износ сепаратора.

Один или оба подшипника могут быть разрушены.

9.4. При контроле технического состояния колес по внешним признакам ВО-рем. определять наличие неравномерного проката. При встрече поезда с ходу этими признаками являются глухие удары колеса о рельс, дребезжание тормозной рычажной передачи, подпрыгивание и виляние тележки. При осмотре поезда необходимо обращать внимание на:

а) наличие на колесной паре местного уширения обода, неравномерного наплыва металла на фаску, различной величины фаски на ободе колеса, старого закатанного ползуна,

б) излом пружин рессорного комплекта или наличие на них свежей ржавчины,

в) выпадение валиков тормозной рычажной передачи, срез шплинтов,

г) разрабатывание отверстий кронштейнов подвесок тормозного башмака,

д) нагрев буксового узла.

Уточнение фактического наличия и величины неравномерного проката производится измерением абсолютным шаблоном в сечении с максимальным износом и с каждой стороны этого сечения на расстоянии до 500 мм.

Для выявления трещин в колесе особое внимание обращать на зону перехода от обода в диск колеса с толщиной обода менее 30 мм. Все колеса подлежат обязательному обстукиванию молотком осмотрщика для выявления трещин в диске и ободе по звуку.

Источник

Средства контроля буксовых узлов

1. Средства контроля буксовых узлов.

1.1 Необходимость выявления греющихся букс

Буксовый узел – один из ответственных узлов ходовых частей подвижного состава – служит для передачи радиальных и осевых нагрузок к шейке оси, вращающейся в буксовых подшипниках колёсной пары. Существуют буксовые узлы с подшипниками скольжения и роликовыми подшипниками.

Различный эксплуатационный нагрев элементов подшипников вызывает температурные деформации, которые, уменьшая зазоры, могут привести к защемлению роликов между кольцами и разрушению роликового буксового узла. Поэтому температура буксового узла является важным критерием, характеризующим техническое состояние подшипников. Букса может нагреваться в результате неправильно установленного осевого и радиального зазора, в результате внезапных отказов подшипников качения.

На температуру букс также оказывает влияние температура наружного воздуха, что указывает на необходимость коррекции температуры, на которую настраиваются приёмники аппаратуры.

Букса с подшипником скольжения является наименее надёжным узлом грузового вагона. Из-за перегрева букс каждый третий вагон рабочего парка ежегодно поступал в текущий отцепочный ремонт.

В процессе эксплуатации необходимо выявлять неисправные (греющиеся) буксовые узлы, так как их эксплуатация представляет угрозу безопасности движения поездов.

Автоматическая система контроля технического состояния буксовых узлов позволяет своевременно выявлять и исключать появляющиеся в процессе эксплуатации неисправности подвижных частей состава и предупредить возникновение необратимых отказов, способны предотвратить аварии, сократить время остановок в пути по техническим причинам и повысить безопасность движения.

1.2 Существующие средства и методы

Существующая система обслуживания подвижного состава включает периодическое освидетельствование ответственных узлов вагонов, их технический осмотр, ремонт на станциях и контроль в пути. Для этого на дорогах организуются ПТО вагонов, ПКТО вагонов и КП.

ПТО размещаются на станциях массовой погрузки-выгрузки, сортировочных станциях. Здесь выполняется основной объём работ по техническому обслуживанию вагонов.

ПКТО и КП организуются на участковых и промежуточных станциях, участках безостановочного следования поездов и предназначены для контроля и устранения возникающих в пути неисправностей, угрожающих безопасности движения.

На участках безостановочного движения поездов протяжённостью до 300 км ПКТО размещаются в середине участка, а КП – через каждые 50-70 км вдоль участка.

Для обеспечения тщательного осмотра скорость поезда в пунктах осмотра снижается до 30-40 км/ч. Во время остановки пассажирских поездов осмотр вагонов проводят сплошным осмотром буксовых узлов.

При визуальном осмотре буксовых узлов на ходу поезда по характерным внешним признакам можно обнаружить только явные отказы букс, причём главным образом только с подшипниками скольжения. Обнаружить буксу с роликовыми подшипниками на ранней стадии нагрева значительно труднее, особенно визуально.

Одним из путей увеличения безотказности движения является создание аппаратных методов контроля. Развитие устройств происходило в направлении групповых и индивидуальных методов контроля букс.

Индивидуальные средства контроля располагаются непосредственно в каждом буксовом узле. В качестве датчиков используются различные тепловые индикаторы. Достоинства данного метода контроля – простота, непрерывность контроля, независимость от внешних условий. В силу значительной стоимости и невысокой эффективности данные средства не нашли широкого распространения. Индивидуальными средствами контроля в нашей стране и за рубежом оборудуются пассажирские вагоны.

Групповые средства контроля размещаются в дискретных точках пути и последовательно контролируют буксы всех проходящих поездов. В этом случае нет необходимости оборудовать весь вагонный парк устройствами контроля, что является достоинством метода. Учитывая инерционность процесса нагрева буксы, можно путём рационального размещения пунктов контроля свести к минимуму потери от дискретности контроля, то есть отслеживать динамику нагрева.

Из устройств группового контроля на практике наибольшее распространение нашли устройства, основанные на преобразовании энергии инфракрасного излучения букс.

1.2.1. Аппаратура ДИСК

Подсистема ДИСК-Б предназначается для автоматического обнаружения перегретых (неисправных) буксовых узлов вагонов и локомотивов при проходе поездами пункта размещения ее перегонных устройств и выдачи обслуживаю­щему персоналу станции информации о наличии, расположении и количестве перегретых букс в поезде.

Базовая подсистема ДИСК-Б входит в состав автоматической системы комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ДИСК-БКВ-Ц и может дополняться на отдельных пунктах контроля подсистемами обнаружения дефектов колес по кругу катания ДИСК-К, обнаружения волочащихся деталей ДИСК-В и централизации информации с линейных пунктов контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ДИСК-Ц.

Подсистема ДИСК-Б обеспечивает контроль поездов, движущихся в одном направлении на однопутных и двухпутных линиях с электрической или автономной тягой.

Базовая подсистема ДИСК-Б состоит из перегонных и станционных устройств, связанных между собой двухпроводной кабельной линией связи.

Перегонные устройства, в свою очередь, состоят из напольного и постового оборудования. Напольное оборудование размещается непос­редственно на пути и включает в свой состав:

— две основные напольные камеры;

— две вспомогательные напольные камеры;

— три датчика прохода колесных пар типа ПБМ-56 или типа Д50

французской фирмы CSEE;

— путевую коробку с электронной педалью типа ЭП-1;

Постовое оборудование размещается и специальном отапливаемом помещении, сооружаемом вблизи участка установки напольных устройств, и включает в свой состав:

Станционное оборудование размещается либо в помещении пункта технического осмотра вагонов (ПТО, ПКТО, КП), либо в помещении дежурного по станции (поста ЭЦ). В его состав входят:

—пульт оператора станционный;

Работа подсистемы ДИСК-Б основана на улавливании теплового излучения корпусов букс при движении поезда с последующим преобразованием его в электрические сигналы, усилением, нормиро­ванием

по длительности, передачей тепловых сиг­налов совместно с сигналами отметки прохода осей и вагонов на станцию, выделении по опреде­ленным критериям сигналов от перегретых букс и регистрацией информации о месте расположения таких букс в поезда. На рисунке 1.1 приведена структурная схема подсистемы ДИСК-Б.

Рисунок 1.1. Структурная схема подсистемы ДИСК-Б

На участке контроля по обеим сторонам колеи размещаются напольные считывающие камеры. Основные напольные камеры (НКПО, НКЛО) ус­танавливаются под углом 13° к оси пути, а вспомо­гательные (НКПВ, НКЛВ) — перпендикулярно оси пути.

Электронная педаль ЭП-1, включенная в состав напольного оборудования и обеспечивает выда­чу команд управления к постовому оборудованию при наличии поезда в зоне контроля длиной око­ло 50 м.

Датчики прохода колесных пар П1, П4, П5 пред­назначены для выработки сигналов отметки про­хода колесных пар в определенной точке пути. По сигналам датчиков осуществляется счет осей и физических вагонов в поезде, а также управле­ние работой устройств приемоусилительных трактов.

Блок усилителей, блок управления и блок пере­дачи сообщений входят в состав стойки перегон­ной.

Оконечные усилители содержат также устройства нормирования сигналов по длительности и уст­ройства температурной коррекции тепловых сигна­лов, которые управляются от блока термодатчи­ков, входящего в состав постового оборудования.

Блок управления включает в себя устройство отметки прохода физических вагонов, устройство формирования команд, устройство формирования импульсов от датчиков прохода колес, программно-задающее устройство и приемник обратного кана­ла.

Блок передачи сообщений содержит 7 прямых каналов передачи сигналов с перегона на станцию и один обратный канал приема сигналов со стан­ции, организованных частотным разделением поло­сы частот от 1,7 до 3,4 кГц (ширина канала 180 Гц), а также групповые устройства сопряже­ния с кабельной линией связи.

Блок приема сообще­ний содержит 7 каналов приема сигналов, один канал передачи сигналов на перегон и групповые устройства сопряжения с линией связи.

Блоки пре­образования и накопления включают в себя уст­ройства преобразования аналоговых тепловых сигналов в цифровой код, счетчики количества фи­зических вагонов в поезде и осей в вагоне, устрой­ства запоминания информации на один проконтро­лированный вагон, устройство выработки кодового значения текущего времени и порядкового (за смену) номера поезда, устройства «Тревоги», а также передатчик обратного канала.

В состав блока автономной работы входят устройства накопления информации о вагонах, в которых обнаруже­ны перегретые буксы (неисправные колесные пары или волочащиеся детали), устройство распознавания типа буксового узла (на подшипниках сколь­жения или качения) и устройства сопряжения. В состав станционного оборудования входят также пульт оператора станционный, блок сопряжения и печатающее устройство УП-1.

1.2.2 Аппаратура ПОНАБ-3

Аппаратура ПОНАБ-3 построена по принципу систем телесигнализации и реализует наиболее распространенный в мировой практике способ контроля исправности буксовых узлов железнодорожного подвижного состава по уровню инфракрасной энергии, излучаемой корпусом буксового узла в окружающее пространство. На рисунке 1.2 приведена структурная схема аппаратуры ПОНАБ-3.

Рисунок 1.2 Структурная схема аппаратуры ПОНАБ-3

В аппаратуре ПОНАБ-3 сообщение о наличии и расположении перегретой буксы в поезде передается только в момент ее обнаружения.

Применение такого способа передачи сообщений позволило в значительной степени повысить помехозащищённость аппаратуры за счет резкого снижения объе­мов передаваемой информации на один поезд.

Устройство автоконтроля ПОНАБ-3 обеспечивают выдачу на реги­стрирующее устройство информации о результатах про­верки аппаратуры после прохода каждого поезда через участок контроля.

В аппаратуре ПОНАБ-3 применяется удобная форма представления результатов контроля, обеспечивающая документальность регистрируемых данных. Результаты контроля выводятся на печатающее устройство, а места расположения перегретых букс в поезде указываются не в осях или условных вагонах, как это имеет место в других моделях аппаратуры, а в физических подвижных единицах (указание порядкового номера физической подвижной единицы).

В состав напольного оборудования входят: напольная камера левая НКЛ, напольная камера правая НКП, датчики прохода колес Д1—Д3, рельсовая цепь наложения РЦН и 2 соединительные муфты СМ

Каждая напольная камера размещается с внешней сто­роны рельса под углом 13° к оси пути и содержит узконаправленную оптическую систему, приемник инфракрас­ного излучения (болометр), предварительный усилитель сигналов, запирающую заслонку и другие элементы кон­струкции.

Оптическая система напольной камеры ориентируется в зону встречи ее с корпусом буксового, узла (зона стробирования), выбираемую в промежутке между датчиками Д1 и Д2.

Датчики Д1—Д3 устанавливаются с внутренней сторо­ны одного из рельсов и вырабатывают электрические си­гналы при проходе колесных пар подвижных единиц в зо­не их размещения. Расстояния от напольной камеры до датчика Д1 и между датчиками Д1—Д2 выбираются из условия обеспечения требуемой зоны стробирования, а ме­жду датчиками Д1 и ДЗ — из условия обеспечения рабо­ты устройства распознавания физических подвижных единиц.

Сигналы от датчиков подаются через соединительные муфты СМ к устройствам постового оборудования

Рельсовая цепь наложения предназначена для выработ­ки команд управления в момент появления и удаления поезда из зоны контроля ПОНАБ-3 и размещается вблизи напольных камер.

Постовое оборудование ПОНАБ-3 включает в себя блок управления БУ, 2 усилителя сигналов от букс. У (правой и левой сторон), 2 устройства логической обработки сигналов от букс УЛОС, 2 формирователя сигналов от датчиков прохода колес ФС1 и ФС2, блок отметчика вагонов БОВ, блок управления передачей БУП, блок запоминающего устройства БЗУ, блок счета вагонов БСВ, электронный передатчик кода ЭПК. и передатчик частотно-модулированных сигналов ПЧМС.

Блок БУ вырабатывает сигналы управления работой напольных камер, блока БУП и других устройств аппа­ратуры при проходе поезда по участку контроля и форми­рует программу сигналов для автоматической проверки исправности устройств после удаления поезда с участка контроля.

Усилители У обеспечивают необходимое усиление си­гналов от букс, поступающих на их входы с предваритель­ных усилителей. Сигналы с выходов усилителя поступают на входы УЛОС, где их логически обрабатывают для вы­деления сигналов от перегретых букс.

Формирователь ФС1 предназначен для выработки строб-сигнала на время прохода каждой колесной пары между датчиками Д1 и Д2, а также для формирования сигнала на блок БОВ в момент прохода колесной пары над датчиком Д1.

Формирователь ФС2 вырабатывает и подает на вход блока БОВ сигналы в момент прохода колесных пар над датчиком ДЗ.

Блок БОВ распознает при движении поезда по сигна­лам с датчиков Д1 и ДЗ физические подвижные единицы независимо от их осности и вырабатывает сигнал отметки прохода физической единицы в момент, когда последняя колесная пара подвижной единицы находится над датчи­ком ДЗ.

Блоки БУП. БЗУ, БСВ, ЭПК и ПЧМС входят в состав аппаратуры передачи данных. Блок БСВ предназначен для подсчета числа вагонов, прошедших по участку кон­троля Функции управления работой передающей части АПД выполняет блок БУП. Блок ЭПК формирует кодо­вые комбинации при передаче информации и посылает их на вход ПЧМС. Блок БЗУ согласует скорости поступле­ния сигналов на АПД и передачи кодовых комбинаций в канал связи.

В состав станционного (регистрирующего) оборудова­ния входит приемник частотно-модулированных сигналов Пр ЧМС, электронный приемник кода ЭПрК, блок контроля БК, печатающее устройство ПУ, пульт оператора ПО и устройства сигнализации УС, устанавливаемые у дежурного по станции.

Электронный приемник кода. предназначен для приема кодовых комбинаций и выдачи их на печатающее устройство.

Блок БК. контролирует уровень сигнала в канале связи и наличие поезда на участке размещения напольного оборудования, а также управляет работой схемы пульта оператора.

1.2.3. Аппаратура обнаружения перегретых букс компании SERVO CORPORATION OF AMERICA (США)

Аппаратура обнаруживает перегретые бук­сы по температуре задней стенки корпуса буксы, причем для каждой определяется превышение температуры корпуса буксы над тем­пературой окружающего воздуха. Оборудование аппаратуры условно делится на напольное, постовое и станционное – рисунок 1.3.

В состав напольного оборудования входят: два считывающих устройства с приемными капсулами 2, содержащими болометры, оптические системы и предварительные усилители, узлом заслонки 3 и устройствами обогрева 4; датчики прохода колесных пар 5—8, крайние из которых (5, 8) служат для определения направления движения поезда, включения аппаратуры и открытия заслонок, а средние (6, 7) — для образования зоны стробирования; кабельная соединительная коробка 9.

Рисунок 1.3 Структурная схема аппаратуры компании

SERVO CORPORATION OF AMERICA

Ось оптической системы ориентирована на заднюю стенку корпуса буксы под углом 35° в вертикальной плоскости по отношению к плоскости пути и под углом 5° в горизонтальной плоскости относительно оси пути.

В качестве датчиков прохода колес в аппаратуре применены маг­нитные педали. Датчик крепится к рельсу с внутренней стороны колеи. Так как сигнал на выходе обмотки датчика пропорционален скорости изменения магнитного потока, то датчик подобного типа устойчиво ра­ботает при скорости движения поезда, превышающей 8 км/ч.

В состав постового оборудования входят: импульсные усилители тепловых сигналов 12. 13. блок контроля направления 10, испытатель­ное устройство 11 и блоки электропитания болометра и постового обо­рудования (блоки питания на структурной схеме не показаны).

Назначение импульсных усилителей — усиление и формирование сигналов с амплитудой, пропорциональной температуре корпуса бук­сы.

Устройство контроля направления выполняет 2 основные функ­ции: определяет направление движения поезда и вырабатывает коман­ды управления, обеспечивающие последовательность взаимодействия блоков и узлов аппаратуры.

При контроле поезда устройством контроля направления выраба­тываются стробирующие импульсы, а после окончания контроля — команды на закрытие заслонок, включение обогревателей и остановки двигателя самописца.

Испытательный блок предназначен для проверки усилительного тракта аппаратуры, ее регистрирующего оборудования. В режиме проверки испытательный блок подключается ко входу импульсных уси­лителей и имитирует тепловые сигналы и сигналы датчиков прохода колес.

Станционное оборудование аппаратуры комплектуется трехканальным самописцем 16, блоком обработки данных 17, цифро­вым индикатором (электронным указателем) 18 и устройствами сигна­лизации 22, 23. Три канала самописца 19, 20. 21 предназначены для записи тепловых сигналов букс левой и правой сторон поезда, а так­же для отметки перегретых букс в поезде.

Блок обработки данных формирует сигнал «тревоги» в случае превышения выбранного порогового значения амплитудой сигнала бук­сы левой или правой стороны вагона или при превышении порогового значения разностью амплитуд сигналов букс одной колесной пары. Сторона поезда, на которой обнаружена перегретая букса, отмечается загоранием соответствующего оптического индикатора. При появлении на входе цифрового регистратора сигнала «тре­воги» включается генератор, который вырабатывает акустический сигнал.

Служебная связь между постом и станцией организуется по от­дельной физической двухпроводной линии связи с применением теле­фонных аппаратов 14, 15.

Конструктивно аппаратура выполнена в виде двух самостоятельных устройств (передающего и приемного), каждое из которых имеет от­дельный блок электропитания. В аппаратуре активно использована часть спектра телефонного канала, имеющая относительно низкий уро­вень шумов (1200—3050 Гц). В этом диапазоне частот размещается до 11 каналов с несущими частотами 1275, 1445, 1615 и т. д. до 2975 Гц через каждые 170 Гц. Сообщения каждого канала передаются в линию по методу частотной модуляции ЧМ одной из перечисленных несущих частот.

1.2.4. Аппаратура обнаружения перегретых букс компании General Electric (США)

В данной аппаратуре также использован принцип улавливания и преобразования в электрические сигналы энергии ИК-излучения, испускаемой задней стенкой корпуса буксы.

При этом температура задней стенки корпуса буксы измеряется на фоне температуры окружающей среды, т. е. измерительный тракт ап­паратуры реагирует на превышение температурой корпуса буксы тем­пературы окружающей среды (воздуха). На рисунке 1.4 приведена структурная схема аппаратуры General Electric.

Однако, несмотря на общ­ность принципов, аппаратура компании GE имеет ряд оригинальных отличительных признаков, к которым следует отнести применение вы­сокоскоростного затвора, открывающего приемник ИК-излучения только на время контроля каждой буксы; формирователей тепловых сигналов, делающих аппаратуру инвариантной к скорости движения поезда; температурной компенсации, уменьшающей влияние темпера­туры окружающей среды на параметры измерительных сигналов.

В состав напольного оборудования входят два считы­вающих устройства (напольные камеры) и датчик прохода колес­ных пар 6.

Напольное считывающее устройство этой аппаратуры объединяет в одном литом корпусе четыре не­зависимых устройства: приемную капсулу с болометром 2, оптиче­ской системой и предварительным усилителем, высокочастотный за­твор 3, защитную заслонку 4 и обогревательные элементы 5.

Рисунок 1.4 Структурная схема аппаратуры компании

General Electric (США)

Высокочастотный механический затвор установлен между первой и второй линзами на фокусном расстоянии. Механизм управления за­твором обеспечивает его открытие только на мгновение, когда в поле обзора болометра находится букса. Возможность ошибочных показа­ний, вызванных рассеянным солнечным светом, тормозными колодка­ми и другими греющимися предметами, почти исключается.

В качестве датчиков прохода колесных пар в аппаратуре исполь­зована магнитная педаль, прикрепляемая к шейке внутренней сторо­ны рельса.

Постовое оборудование аппаратуры включает датчики временных интервалов 7, усилители-формирователи 8, 9 и передающий комплект аппаратуры передачи данных 10.

Датчики временных интервалов по сигналам путевой педали фор­мируют команды на открытие затвора на время контроля каждой буксы, открытие входной заслонки и отключение электропитания на время контроля поезда, включение двигателя самописца станционного, оборудования.

Время сканирования каждой буксы определяется временем откры­тия высокочастотного затвора и будет тем больше, чем медленнее ско­рость движения поезда.

Аппаратура передачи данных представляет собой стандартное многоканальное устройство, передающее сообщения с помощью частотной модуляции в диапазоне звуковых частот (от 935 до 12500 Гц).

В состав станционного оборудования входят двухканальный само­писец 13, блок тревоги 12. приемный комплект АПД 11 и устройства сигнализации 16, 17.

Каналы самописца 14, 15 регистрируют сигналы от букс левой и правой сторон поезда.

Блок тревоги по одному из признаков распознавания греющихся букс (амплитуда сигнала буксы или разность двух сигналов букс од­ной колесной пары) сигнализирует (акустическая и оптическая сигна­лизация) о наличии в поезде перегретой буксы.

1.2.5. Аппаратура обнаружения перегретых букс компании CSEE (Франция)

Аппаратура обнаружения перегретых букс компании CSEE построена по принципу аппаратуры телеизмерения с выдачей телеметрической информации на самописец. Основная особенность этой аппаратуры — измерение абсолютного значения температуры задней стенки корпуса буксы и применение в каче­стве приемника ИК-излучения активного селективного фотодиода, ко­торый состоит из пластинки сурьмянистого индия, помещенной в поле постоянного магнита (фотогальваномагнитный эффект). Подобный при­емник не требует источника питания (под действием ИК-излучения он сам является источником э. д. с.), практически безынерционен (постоянная времени менее 0,2 мкс) и низкоомный.

Рисунок 1.5 Структурная схема аппаратуры компании CSEE

В состав напольного оборудования входят считываю­щие напольные камеры 1, 2, датчик прохода колесных пар 4, укреп­ленный на рельсе 3, рельсовая цепь наложения 8 (электронная педаль) и электронный блок 5, который размещен на стативе постового обору­дования.

Малое сопротивление при­емника ИК-излучения (R

Источник