Угол тангажа самолета что это

Тангаж

Это один из трёх углов (крен, тангаж и рыскание), которые задают наклон летательного средства относительно его центра инерции. По отношению к морским судам используется термин «дифферент» с таким же значением.

См. также

Примечания

Ссылки

Полезное

Смотреть что такое «Тангаж» в других словарях:

тангаж — движение, качка Словарь русских синонимов. тангаж сущ., кол во синонимов: 2 • движение (93) • качка … Словарь синонимов

ТАНГАЖ — (франц. tangage килевая качка) угловое движение летательного аппарата или судна относительно поперечной (горизонтальной) оси … Большой Энциклопедический словарь

ТАНГАЖ — ТАНГАЖ, в АЭРОДИНАМИКЕ, угловое движение лонжерона самолета вокруг оси относительно горизонта. Руль высоты управляет тангажем посредством опускания (или поднимания) хвостового оперения относительно носа для увеличения (или уменьшения) угла атаки… … Научно-технический энциклопедический словарь

Тангаж — (франц. tangage килевая качка) угловое движение ЛА, при котором его продольная ось (см. Системы координат) изменяет своё направление относительно горизонтальной плоскости; характеризуется углом Т. и скоростью Т. Угол тангажа (θ) угол между… … Энциклопедия техники

тангаж — а, м. tangage m. Колебания воздушного судна в вертикальной плоскости продольной оси. Т. можно назвать килевой качкой. 1925. Вейгелин Сл. авиа. Наклон летательного аппарата (самолета, ракеты) или судна относительно его главной оси в полете,… … Исторический словарь галлицизмов русского языка

ТАНГАЖ — угловое движение летательного аппарата или судна относительно поперечной (горизонтальной) оси … Большая политехническая энциклопедия

тангаж — (франц. tangage килевая качка), угловое движение летательного аппарата или судна относительно поперечной (горизонтальной) оси. * * * ТАНГАЖ ТАНГАЖ (франц. tangage килевая качка), угловое движение летательного аппарата (см. ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ)… … Энциклопедический словарь

Тангаж — (франц. tangage килевая качка) угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной поперечной оси инерции. Угол Т. угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью. В авиации… … Большая советская энциклопедия

ТАНГАЖ — (франц. tangage) угловое движение судна или ЛА (напр., самолёта) относительно гл. поперечной оси инерции. Угол Т. угол между продольной осью ЛА и горизонтальной плоскостью … Большой энциклопедический политехнический словарь

Источник

Угол тангажа самолета что это

Пилота́ж — пространственное маневрирование летательного аппарата, имеющее своей целью поражение противника или выполнение фигур в воздухе.

Тангаж, крен и рыскание – три угла которые задают наклон самолета относительно его центра инерции по трём осям.

Тангаж – поворот самолета относительно горизонтальной поперечной оси, вверх и вниз

положительный тангаж — кабрирование, штурвал на себя, нос самолета вверх

отрицательный тангаж — пикирование, штурвал от себя, нос самолета вниз

Крен — поворот самолета вокруг его продольной оси, влево или вправо.

Штурвал влево или вправо

Рыскание — поворот самолета относительно вертикальной оси, а также небольшие изменения курса вправо или влево. Управляет этим вращением руль направления.

8 САМЫХ СЛОЖНЫХ ФИГУР ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА

Бочка

Как: Самолет поворачивается вокруг своей горизонтальной оси на 360 градусов. В зависимости от количества оборотов бочка бывает одинарная, полуторная и многократная.

Когда: впервые выполнил маневр американец Дэниел Мэлони в 1905 году. Во время Второй мировой эта фигура спасла не одну жизнь

Зачем: трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин однажды наблюдал за полетом неопытных летчиков. Один из них решил сделать бочку, но при этом значительно потерял скорость и нырнул вниз. В этот момент летящий за ним пилот проскочил вперед, и акробат оказался у него на хвосте. Покрышкин и его сослуживцы окрестили фигуру «кадушкой» и не раз применяли прием в борьбе против авиации фашистов. Сейчас бочка входит в комплекс фигур, выполняемый на состязаниях по самолетному спорту.

Колокол Квочура

Как: Самолет поднимает нос вверх на нулевой скорости, после чего опрокидывает его вниз, имитируя движение языка колокола. Отсюда и название фигуры.

Когда: Впервые фигура была представлена в 1988 году на авиасалоне в английском Фарнборо. За штурвалом истребителя четвертого поколения МиГ-29 сидел летчик-испытатель Анатолий Квочур.

Зачем: Изначально колокол расценивался как маневр, при котором истребитель становится невидимым для ракет с радиолокационным наведением на цель. В наши дни эту фигуру можно видеть не в боях, а во время выступлений пилотажных групп «Стрижи», «Русские витязи», «Русь».

Иммельман

Когда: впервые фигура выполнена на моноплане «Фоккер Е.III» 25-летним немцем Максом Иммельманом в 1915 году во время Первой мировой войны. Этот маневр позволил Иммельману оказаться выше и позади вражеского самолета, хотя они до этого были на встречных курсах. За год полетов Иммельман сбил 15 вражеских самолетов, а английские летчики, лишь завидев, что немец поднялся в воздух, шли на посадку.

Зачем: фигуру Иммельмана начали преподавать в летных школах. И сегодня она входит в базовые фигуры, которые должны уметь делать все военные летчики.

Плоский штопор

Как: Самолет снижается по крутой нисходящей спирали небольшого радиуса.

Когда: В начале XX века штопор был главной причиной гибели летчиков. Считалось, что выйти из штопора нельзя. Но 24 сентября 1916 года летчик Константин Арцеулов на самолете «Ньюпор-XXI» на высоте 2000 метров намеренно ввел самолет в штопор и вышел из него. На следующий день Арцеулов подал начальству Севастопольской авиашколы рапорт, в котором предлагал ввести штопор в программу обучения.

Зачем: В наши дни эту некогда смертельную фигуру отрабатывают во всех авиационных учебных заведениях на винтовых машинах, она входит в регламент соревнований по самолетному спорту. Однако в России исполнение штопора на реактивных истребителях запрещено из соображений безопасности, они выполняют только плоский штопор. Несмотря на то что со штопором научились бороться, он и по сей день уносит жизни.

Чакра Фролова

Как: Фигура, при которой самолет на малой скорости разворачивается вокруг своего хвоста, образуя мертвую петлю с очень малым радиусом разворота.

Когда: Впервые показана публике на истребителе Су-37 Евгением Фроловым в 1995 году на авиасалоне в Ле-Бурже.

Хаммерхед

Как:Самолет свечой уходит вверх, зависает в воздухе и, развернув нос к земле, направляется вниз.

Когда: Есть мнение, что фигуру впервые выполнил немецкий пилот, чемпион мира по аэробатике и авиаконструктор Герхард Физелер в конце 1920-х.

Зачем: Применение этой фигуры во время воздушного боя равносильно подписанию самому себе смертного приговора. Самолет, зависающий в воздухе, становится идеальной мишенью для противника. Зато во время демонстрационных полетов поворот на вертикали вызывает ажиотаж у зрителей, поскольку смотрится очень эффектно. Эта фигура входит в комплекс упражнений в самолетном спорте, но реактивные истребители ее не исполняют.

Фигура Пугачева

Как: Фигура, при которой нос самолета поднимается вверх на 110 градусов на Су-27, (на Су-37 — до 180 градусов) по отношению к направлению движения, а затем опускается обратно.

Когда: Впервые была выполнена в испытательном полете заслуженным летчиком СССР Игорем Волком. Широкой публике кобру продемонстрировал Виктор Пугачев на международном салоне во французском Ле-Бурже в 1989 году. Когда истребитель Су-27 русского летчика резко задрал нос, организаторы авиашоу решили, что произошел сбой в системе и воздушное судно сейчас упадет. Но самолет не сорвался в штопор, а полетел в прежнем направлении. Пугачев за освоение новой техники получил звание Героя Советского Союза, а фигура, несмотря на то что была придумана другим летчиком, получила имя первого демонстратора.

Зачем: Маневр подходит для ухода не только от истребителя противника, но и от ракет с инфракрасными головками самонаведения. Тем не менее кобра еще не использовалась в бою.

Ранверсман

Как: Фигура делается примерно так же, как и хаммерхед, но не с зависанием, а с поворотом на горке (фигура пилотажа, когда самолет набирает высоту с постоянным углом наклона).

Когда: Предположительно, опрокидывание (так переводится название фигуры с французского), или же поворот на горке (под этим названием фигура известна в России), появилось в 1930-х. Разница между маневрами ранверсман и хаммерхед состоит в том, что самолет уходит от противника, идущего встречным курсом, не строго вертикально, а под углом 50–60°, на горку.

Зачем: Те пилоты, которые могли справиться с этой сложной фигурой, получали преимущество в бою. Ведь применить ее можно при атакующих и контратакующих действиях, она позволяет быстро изменить направление полета без потери высоты.

Источник

Угол тангажа самолета что это

Авиапроект «Крылья Советов» запись закреплена

ЧТО ТАКОЕ КРЕН, ТАНГАЖ И РЫСКАНИЕ
#авиасловарик

Это три угла поворота, соответствующие трём углам Эйлера, которые задают ориентацию летательного аппарата (ЛА) относительно нормальной системы координат (относительно его центра инерции по трём осям).

КРЕН (Roll) — отклонение плоскости симметрии ЛА от вертикального положения (от местной вертикали к земной поверхности). Другими словами: поворот ЛА или судомодели вокруг её продольной оси.
Характеризуется углом крена и скоростью крена.

Манёвры крена используются, например, при разворотах, при выполнении фигур пилотажа, при заходе на посадку для парирования смещения траектории летательного аппарата относительно оси взлётно-посадочной полосы.

Управление креном осуществляется органами поперечного управления: элеронами — элементами механизации крыла. Самопроизвольный крен летательного аппарата называют валёжкой.

ТАНГАЖ (Pitch) — угловое движение ЛА, при котором его продольная ось изменяет своё направление относительно горизонтальной плоскости. Другими словами: угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной (горизонтальной) поперечной оси инерции. Характеризуется углом тангажа и скоростью тангажа.

Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью.

Манёвры авиамодели с увеличением угла тангажа называются кабрированием, а с уменьшением — пикированием. Эти манёвры осуществляются созданием момента тангажа за счёт отклонения органов управления: руля высоты или элевонов.

РЫСКАНИЕ (Yaw) — угловые движения ЛА вокруг вертикальной оси, а также небольшие изменения курса вправо или влево, свойственные судомоделям. Управляет этим вращением руль направления (англ. rudder).

В динамике полёта рыскание (вернее, угол рыскания) также означает угол поворота корпуса самолёта в горизонтальной плоскости, отсчитываемый от направления на север. Этот угол сходен с курсом, но отсчитывается строго в соответствии с выбранной системой координат. В традиции российской школы это означает отсчёт положительных углов против часовой стрелки, если смотреть сверху. Кроме того, обычный рассматриваемый диапазон углов рыскания ±180°.

Курс судна — угол, в плоскости истинного горизонта, между истинным N (север) и диаметральной плоскостью судна. Измеряется в градусах по часовой стрелке от 0° (т. н. «чистый норд») до 359°.

Нашли неточность или есть что добавить? Пишите в комментариях, буду рад!

Источник

RCSearch

Крен (Roll) [ править ]

Крен (Roll) — отклонение плоскости симметрии ЛА от вертикального положения (от местной вертикали к земной поверхности). Другими словами: поворот ЛА или судомодели вокруг её продольной оси.

Характеризуется углом крена и скоростью крена.

Манёвры крена используются, например, при разворотах, при выполнении фигур пилотажа, при заходе на посадку для парирования смещения траектории летательного аппарата относительно оси взлётно-посадочной полосы.

Управление креном осуществляется органами поперечного управления: элеронами — элементов механизации крыла. Самопроизвольный крен летательного аппарата называют валёжкой.

Крен, в классическом его понятии, не определён при тангаже равном 90° и −90°.

Тангаж (Pitch) [ править ]

Тангаж (Pitch) — угловое движение ЛА или судомодели, при котором его продольная ось изменяет своё направление относительно горизонтальной плоскости. Другими словами: угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной (горизонтальной) поперечной оси инерции. Характеризуется углом тангажа и скоростью тангажа.

Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью.

Манёвры авиамодели с увеличением угла тангажа называются кабрированием, а с уменьшением — пикированием. Эти манёвры осуществляются созданием момента тангажа за счёт отклонения органов управления: руля высоты или элевонов.

По отношению к судомоделям используется термин «дифферент» с таким же значением.

Рыскание (Yaw) [ править ]

Ры́скание (Курс, Yaw) — угловые движения ЛА, судомодели или автомодели вокруг вертикальной оси, а также небольшие изменения курса вправо или влево, свойственные судомоделям. Управляет этим вращением руль направления (англ. rudder).

В динамике полёта рыскание (вернее, угол рыскания) также означает угол поворота корпуса самолёта в горизонтальной плоскости, отсчитываемый от направления на север. Этот угол сходен с курсом, но отсчитывается строго в соответствии с выбранной системой координат. В традиции российской школы это означает отсчёт положительных углов против часовой стрелки, если смотреть сверху. Кроме того, обычный рассматриваемый диапазон углов рыскания ±180°.

Курс судна — угол, в плоскости истинного горизонта, между истинным N (север) и диаметральной плоскостью судна. Измеряется в градусах по часовой стрелке от 0° (т. н. «чистый норд») до 359°.

Источник

Угол тангажа самолета что это

Как-то раз в пятом классе учительница вызвала меня к доске и попросила перечислить части речи. Я вышел, повернулся к классу и невозмутимо сказал: «Губы, язык, легкие и кислород». Это был явно не тот ответ, которого она от меня ждала.

Одним из крупнейших авиационных заблуждений является мнение о том, что самолет набирает высоту, благодаря излишку подъемной силы. Это все равно, что утверждать, будто намазав лосьон для рук на поверхность топливного бака, можно добиться исключительной мягкости посадок.

Самолет набирает высоту, благодаря запасу мощности двигателя. Чтобы понять это, вспомните пример с автомобилем.

Движущаяся в гору машина и набирающий высоту самолет похожи. Единственное отличие в том, что вы (пилот) сами можете выбирать уклон горы, на которую взбираетесь. Для этого используется руль высоты (рассмотренный на предыдущем занятии).

На ровном участке дороги максимальная скорость автомобиля при полной мощности двигателя составляет 65 миль в час (Рисунок 3-1, автомобиль А).

Рисунок 3-1 Мощность и угол подъема. Даже на полном газу автомобиль теряет скорость при увеличении наклона холма.

Мы начинаем подниматься по холму (автомобиль В), и скорость падает до 50 миль в час. При увеличении угла наклона холма скорость падает до 40 миль в час. Ограниченной мощности машины не хватает для преодоления ветрового сопротивления и скатывающей составляющей веса. Поэтому автомобиль и теряет скорость при увеличении крутизны подъема. Усталой старой машине поможет быстрее взобраться на гору более мощный двигатель или новый дизайн кузова (с меньшим лобовым сопротивлением).

То же самое происходит и с самолетом, поднимающимся на воздушную «гору».

Допустим максимальная скорость нашего самолета на полном газу при горизонтальном полете составляет 120 миль в час (Самолет А на рисунке 3-2).

Рисунок 3-2. Мощность, угол набора и скорость. Даже на полном газу (максимальный режим работы двигателя) самолет теряет скорость при попытке взобраться на крутой холм. Пилоты регулируют угол набора (крутизну холма) с помощью выбора такого пространственного положения самолета, при котором сохраняется какое-то конкретное значение горизонтальной скорости.

Рычаг управления двигателем самолета можно сравнить с педалью газа в автомобиле, только рычагом вы управляете с помощью рук: перемещаете от себя, чтобы увеличить мощность, или на себя, чтобы уменьшить ее. Если тягу руля высоты слегка потянуть на себя, нос самолета поднимется (самолет B). Самолет начнет идти на пологую горку, и его скорость упадет, скажем, до 80 миль в час, как и у автомобиля. Если угол подъема будет более крутым (самолет C), скорость упадет до 70 миль в час. Мы не сможем подняться в такую гору быстрее, чем со скоростью 70 миль в час, потому что у нас нет запаса мощности (тяги).

С увеличением угла набора высоты воздушная скорость будет продолжать падать, так же как и скорость автомобиля. На этом, однако, аналогия с автомобилем заканчивается. Самолет должен выдерживать минимальную поступательную скорость, чтобы оставаться в воздухе за счет подъемной силы своих крыльев. Никогда не задумывались, для чего самолетам нужна взлетная полоса? Для того же, что и прыгунам в длину. Самолеты (и спортсмены) должны набрать определенную скорость, прежде чем отрываться от земли.

Главное, что нужно усвоить: самолеты с большим запасом мощности (например, реактивные истребители) могут набирать высоту под крутыми углами, а менее мощные самолеты должны следовать по более пологой траектории.

Тот факт, что набор высоты обеспечивается за счет увеличения тяги, а не подъемной силы крыльев, позволяет сделать ряд любопытных заключений. Например, если что-то мешает двигателю развить достаточную мощность, это не позволит вам достичь максимальной скорости подъема. К числу возможных факторов снижения вырабатываемой мощности относятся большая высота и высокая температура. Мощности также будет не хватать, если вы не даете полный газ, но с этим, полагаю, все понятно.

Оптимальный режим набора высоты с гарантированным превышением скорости сваливания обеспечивается при определенном положении самолета в воздухе (крутизне холма). Определить правильное положение для набора высоты можно по указателю воздушной скорости.

В то время как автомобиль благодаря силе тяги двигателя поднимается в гору, сила тяжести тянет его вниз. Если убрать ногу с педали газа, машина поедет вниз со скоростью, зависящей от крутизны горы. Чем она круче, тем быстрее машина скатится. На более пологом холме скорость будет меньше. Если склон совсем пологий, то для движения вперед потребуется приложить некоторую силу.

Самолеты тоже могут двигаться «вниз по склону», не расходуя мощности (рис. 3-3).

Рисунок 3-3. Снижение самолета

Достаточно опустить нос, и вы полетите, можно сказать, без малейших усилий (на самом деле это не так, но не будем вдаваться в подробности). Корректируя угол тангажа с помощью руля высоты, вы можете снижаться на любой (разумной) скорости.

Теперь вы знаете ответ на вопрос, который наверняка возникает у любого пассажира, впервые летящего на самолете: «А что если двигатели остановятся?» Самолет полетит как планер, а не как камень.

В отличие от набора высоты, при снижении скорость можно гибко варьировать. Следует, впрочем, учитывать множество факторов: прямую видимость, охлаждение двигателя, воздействие турбулентных потоков на корпус. (Все эти аспекты подробно рассматриваются в моем «Справочнике пилота-любителя», который можно найти на моем веб-узле. К нему можно перейти по ссылке со страницы «Разрабатывая Flight Simulator».)

Однако при выполнении последней фазы захода на посадку (так называемого полета в глиссаде) необходимо выдерживать определенную воздушную скорость. Обычно эта скорость не менее чем на 30% выше скорости сваливания самолета. При подготовке к приземлению чрезмерная воздушная скорость или неадекватные усилия на рычаги управления часто затрудняют мягкую посадку (что дает пилотам немало поводов для подшучивания друг над другом).

Начало набора высоты

Какое удовольствие летать, если ограничиваться одними разговорами и ничего не делать? Итак, посмотрим, из каких действий складывается переход в набор высоты. Предположим, вы выполняете горизонтальный полет в крейсерском режиме на скорости 100 узлов. Для перехода в набор высоты требуется поднять нос до соответствующего положения и одновременно прибавить мощность. После этого следует как можно быстрее устремиться вверх, чтобы воспользоваться, помимо прочего, благоприятными ветрами и удобным обзором. Поэтому на «Цессне-172» для набора высоты всегда включайте полный газ. Затем с помощью триммирования по тангажу удерживайте самолет в этом положении.

Как только вы начнете поднимать нос, вы заметите, что воздушная скорость упадет и вариометр покажет набор высоты. Это верный признак того, что вы набираете высоту. Есть еще один: это когда люди, оставшиеся на земле, начнут казаться муравьями (если только вы и вправду не смотрите на муравьев).

На рис. 3-4 самолет набирает высоту на скорости 85 узлов по 500 футов в минуту.

Рисунок 3-4

Как утверждают специалисты, наша «Цессна-172» эффективнее всего набирает высоту на скорости 74 узла. Так как у самолета на рис. 3-4 скорость 85 узлов, спрашивается, как его притормозить до 74 узлов, продолжая при этом подъем на полном газу?

Ответ прост: нужно поднять нос самолета (увеличить крутизну холма подъема) чуть выше положения для набора высоты. Держите его так и следите за указателем воздушной скорости. Слегка увеличьте или уменьшите тангаж, пока стрелка указателя не достигнет 74 узлов (75 тоже сойдет). Будьте терпеливы: у самолета большая инерция, при изменении тангажа новая скорость устанавливается не мгновенно.

Для поддержания скорости 75 узлов при наборе высоты необходимо, чтобы авиагоризонт показывал угол тангажа примерно 13 градусов (см. рис. 3-5).

Рисунок 3-5

Конечно, можно выбрать для набора высоты и чуть более высокую скорость. Так лучше видно поверх приборной доски (в частности, проще следить за другими самолетами). Когда быстрый и эффективный набор высоты необязателен, подберите воздушную скорость, обеспечивающую оптимальный темп подъема и одновременно хороший вид над приборной доской.

Если все время набирать высоту, не выйдет ли в конце концов самолет за пределы атмосферы? Вообще-то нет, но тем не менее вам следует научиться снижаться.

Опять сравним снижение самолета со спуском с горы на автомобиле. Когда машина начинает идти под уклон, вы обычно убираете ногу с педали газа и съезжаете вниз накатом. Машина в итоге набирает скорость, зависящую от крутизны склона. Чем круче гора, тем выше скорость спуска, на пологих холмах скорость меньше. То же самое происходит и с самолетами.

На рис. 3-6 показан самолет, летящий на малом газу.

Рисунок 3-6

Можно сказать, что этот самолет как бы спускается с холма по инерции. Воздушная скорость здесь стабилизирована на уровне 80 узлов. Давайте изменим крутизну холма.

Изменение тангажа меняет скорость

Посмотрим, как небольшое изменение тангажа влияет на воздушную скорость. Если, не трогая триммер, немного опустить нос (сделать спуск более крутым), вы сможете выбрать положение, обеспечивающее скорость 90 узлов. Сделайте это, сверяясь с авиагоризонтом. Слегка скорректировав тангаж (на полградуса, на градус или даже на два) и затем зафиксировав его, вы заметите, что скорость возросла.

Рисунок 3-7

Если вы намерены снижаться на этой скорости, оттриммируйте самолет для сохранения такого положения.

Если бы вы решили поднять нос (сделать спуск более пологим), вы бы выбрали положение, обеспечивающее воздушную скорость 70 узлов. На рис. 3-8 показано, при каком тангаже достигается эта скорость.

Рисунок 3-8

Так контролируется воздушная скорость при снижении. Увеличьте или уменьшите угол тангажа по вертикальным делениям шкалы авиагоризонта. Сделайте небольшую поправку и посмотрите, каким будет результат. Помните, что вам понадобится терпение, так как самолет не сразу меняет скорость.

Очень важно уметь управлять самолетом путем корректировки тангажа, особенно готовясь к посадке. Ведь при заходе на посадку вам придется лететь на разных скоростях. Изменяя тангаж, вы сможете снижаться с любой скоростью. Не забудьте об использовании триммера для того, чтобы удерживать самолета в нужном положении и, следовательно, выдерживать нужную скорость.

Ну хорошо, уговорили. Теперь несколько слов об изменении скорости снижения.

Изменение скорости снижения

При скорости 80 узлов на малом газу самолет снижается со скоростью примерно 700 футов в минуту, как показано на рис. 3-9.

Рисунок 3-9

Предположим, например, что вы заходите на посадку и вам нужно сбросить скорость снижения, чтобы вписаться в ВПП. Что вы делаете? Прибавляете газ, увеличивая обороты двигателя, скажем, до 1800 в минуту, и слегка изменяете тангаж, чтобы идти на скорости 80 узлов. При необходимости используется триммер.

Показания приборов будут выглядеть примерно так (рис. 3-10).

Рисунок 3-10

При таком небольшом увеличении мощности самолет снижается со скоростью 300 футов в минуту. Разумеется, если прибавить газ, снижение прекратится. Если еще увеличить мощность, самолет перейдет в горизонтальный полет или даже начнет набирать высоту на скорости 80 узлов.

На этом этапе подготовки нам следует договориться, как вы будете управлять самолетом. Регулировать скорость снижения (показываемую вариометром) вы должны путем изменения режима газа (с помощью РУД). Выдерживать определенную воздушную скорость вы будете по углу тангажа (контролируемому с помощью штурвала). При наборе высоты вы всегда должны использовать максимально допустимую мощность (как правило, полный газ), меняя с помощью штурвала положение самолета для достижения нужной скорости. Поскольку вы уже знакомы с процедурами набора высоты и снижения, попробуем соединить эти знания с навыками, полученными на занятии 2.

Чтение показаний высотомера

Рисунок 3-14

На рис. 3-14 изображен обычный высотомер, устанавливаемый в большинстве самолетов.

На нем вы видите две стрелки и точку, обозначающую высоту самолета в десятках тысяч футов. Короткая толстая стрелка показывает высоту в тысячах футов, длинная тонкая стрелка отмечает сотни футов.

И наконец, взглянем на высотомер D как на часы. Сколько здесь времени? На первый взгляд 3:00, но обратите внимание на маленькую точку. Она сдвинулась чуть дальше деления 1, а это говорит о том, что к значению, показываемому стрелками, следует прибавить 10000 футов. Следовательно, высотомер D показывает высоту 13000 футов.

Предположим, что мы хотим совместить подъем и снижение с разворотом. А именно, попробуем при наборе высоты войти в разворот на 20 градусов с правым креном, а затем перейти в горизонтальный полет. Вот как это можно сделать.

Сначала начинаем набор высоты. Увеличьте тангаж до 13 градусов, как показано на рис. 3-11, включите полный газ и затем триммер.

Рисунок 3-11

При наборе высоты (да и при снижении) лучше всего начинать выравнивание, находясь в 50 футах от требуемой высоты. Такой запас позволит избежать «недобора» и «перебора» при выходе на нужную высоту. Чтобы выровнять самолет на высоте 4000 футов, переходите в горизонтальный полет, когда высотомер покажет 3950 футов. В этот момент вы опускаете нос и выходите на уровень горизонтального полета.

Кстати, режим газа по-прежнему остается на максимуме, и это хорошо. Дайте самолету набрать крейсерскую скорость (если только вы не планируете специально лететь медленнее). Затем уменьшите обороты примерно до 2200 (крейсерский режим).

Когда воздушная скорость стабилизируется, триммируйте самолет на этой высоте, как показано на рис. 3-12.

Рисунок 3-12

Предположим, вы летите на высоте 4000 футов и хотите снизиться до 2500 футов, выполняя левый разворот с креном 20 градусов. Чтобы усложнить этот маневр, выполните его на скорости 90 узлов. Делается это так.

Сначала вы входите в разворот влево на 20 градусов. Затем убавляете обороты до малого газа. (В режиме малого газа РУД переведен назад до упора и двигатель работает на холостом ходу.)

Затем вы опускаете нос до положения, которое, как вы надеетесь, позволит идти на скорости 90 узлов. (Обратите внимание: когда вы убавите газ, нос автоматически будет стремиться опуститься самостоятельно. Поэтому вам, вероятно, придется немного взять штурвал на себя, чтобы не снижаться слишком быстро.) Поскольку положительный угол тангажа 3 градуса дает скорость 80 узлов, то, возможно, 1 градуса будет достаточно, чтобы набрать 90 узлов. Помните: поскольку вы идете в развороте, ориентиром для тангажа будет служить оранжевый шарик авиагоризонта, как показано на рис. 3-13.

Рисунок 3-13

Теперь вы знаете, как выполнять набор высоты, разворот, снижение и горизонтальный полет. То есть теоретические основы вы усвоили. Теперь вам понадобится практика. Отпускаю вас в свободный полет! Щелкните ссылку «Начать учебный полет» и поупражняйтесь в полученных навыках.

Щелкните ссылку Начать учебный полет и поупражняйтесь в полученных навыках.

Источник