Уаз фаэтон что это
Кабриолет, Родстер или Фаэтон?
Недавно во время поездки мы с друзьями спорили о том, какой тип кузова у моего УАЗ-469. Вариантов было немного: либо фаэтон, либо кабриолет. Мнения разделились, еще вспомнили про такое явление как “родстер”. Чем же они отличаются между собой? Попробуем выяснить при помощи Википедии:
Фаэтон (от имени мифологического Фаэтона) — открытый кузов легкового автомобиля с мягким открывающимся верхом.
Значение термина со временем существенно эволюционировало, к тому же, следует иметь в виду весьма существенные различия между национальными терминологиями и наличие так называемых фирменных обозначений, зачастую конфликтовавших с общепринятыми.
Но наиболее распространённым этот термин был в довоенные годы, обозначая открытый автомобиль с четырьмя боковыми дверьми без подъёмных стёкол — обычно в непогоду вместо них к боковине пристёгивалась на кнопках брезентовая шторка со встроенными окошками, как правило, из целлулоида, и складным мягким верхом.
Аналогичный двухдверный кузов именовался родстер.
Фаэтон марки Chevrolet с опущенным тентом. США, 1929 год.
Ро́дстер (англ. roadster) — в настоящее время двухместный спортивный автомобиль без крыши или с прилагающейся отдельно жесткой крышей.
Автомобиль с открытым верхом и без боковых стёкол классифицируется как спидстер, а автомобиль с открытым или частично открываемым верхом с числом мест более 2, выполненный на базе дорожных моделей — как кабриолет.
Кабриоле́т (фр. cabriolet) — в изначальном значении лёгкая одноосная конная повозка со складывающейся крышей, в которую запрягалась одна лошадь. В современном значении — легковой автомобиль с откидывающимся верхом и числом мест двух или более.
Таким образом в фаэтоне нет опускающихся стекол боковых. И там больше 2-х мест. Родстер от кабриолета отличается только количеством мест (два).
То есть, УАЗ-469 это фаэтон.
Так же у нас был спор по поводу типа кузова «четырёхдверный кэнвётибл» (4-door convertible, он же convertible sedan). как оказалось, от фаэтона его отличает подъёмные боковые стёкла в дверях и центральные стойки (съёмные).
Packard с кузовом «четырёхдверный кэнвётибл» (4-door convertible, он же convertible sedan).
Фаэтон (кузов)
Фаэтон (от имени мифологического Фаэтона) — открытый кузов легкового автомобиля с мягким открывающимся верхом.
Значение термина со временем существенно эволюционировало, к тому же, следует иметь в виду весьма существенные различия между национальными терминологиями и наличие так называемых фирменных обозначений, зачастую конфликтовавших с общепринятыми.
Но наиболее распространённым этот термин был в довоенные годы, обозначая открытый автомобиль с четырьмя боковыми дверьми без подъёмных стёкол — обычно в непогоду вместо них к боковине пристёгивалась на кнопках брезентовая шторка со встроенными окошками, как правило, из целлулоида, и складным мягким верхом.
Аналогичный двухдверный кузов именовался родстер.
Изначально так назывался лёгкий открытый конный экипаж, от которого название перешло на автомобиль, позднее приобретя самостоятельное значение.
Содержание
История
Изначально так могли называть автомобили, копирующие внешне конные экипажи-фаэтоны (на иллюстрации).
Позднее так стали называть открытый четырёхдверный кузов без боковых подъёмных стёкол, которые заменяли пристёгивающиеся к боковине на защёлках брезентовые шторы со встроенными окнами (обычно, целлулоидными) — в противоположность четырёхдверному кабриолету («Convertible Sedan»), подъёмные боковые стёкла имевшему. Ещё позднее сюда же могли относить и автомобили со съёмными боковыми стёклами.
Следует отметить, что термин в этом значении не был общеупотребим, что, в принципе, касается практически всех обозначений типов кузовов в те годы. Например, весьма похожий кузов мог обозначаться как «туринг» («Touring») или «торпедо».
Кузов с двумя рядами сидений могли называть иногда «дубль-фаэтон» (англ. «Double-Phaeton», нем. «Doppelphaeton»). Именно таким был кузов первого советского серийного легкового автомобиля — ГАЗ-А. До массового распространения закрытых автомобилей, это был один из наиболее часто встречающихся типов кузова.
Изредка перед задним сидением устанавливали второе ветровое стекло, иногда его роль играло стекло, выдвигающееся из спинки переднего дивана (на большинстве тогдашних автомобилей по сути игравшей роль перегородки, как на современных лимузинах, так как её наличие было необходимо для сохранения структурной жёсткости тогдашних кузовов с относительно непрочным деревянным каркасом).
Более крупные автомобили могли иметь три ряда сидений (сюда же относились и автомобили, имевшие ряд складных сидений-страпонтенов, или даже просто место для третьего ряда) и иногда назывались «трипл-фаэтон» («Triple-Phaeton»).
Также, существовал подтип, именовавшийся «дъюэл-коул фаэтон» («Dual-Cowl Phaeton») — у него между передним и задним пассажирскими отделениями имелась широкая перегородка с откидывающейся крышкой над ногами пассажиров заднего ряда, нёсшей второе ветровое стекло. Этот кузов встречался редко — даже дорогие автомобили марок типа «Packard» или «Cadillac» выпускались в таких кузовах единичными экземплярами по спецзаказу.
Не менее редкими были кузова, называвшиеся «Sport-Phaeton», и отличавшиеся более (псевдо)аэродинамичным, «обтекаемым» оформлением, в частности, округлой или каплевидной задней частью вместо «каретной» с вертикальной стенки кузова обычного фаэтона, каплевидными законцовками крыльев, V-образным ветровым стеклом, и так далее.
Впоследствии, термин «фаэтон» стал ассоциироваться в первую очередь именно с дорогим, роскошным автомобилем с открытым кузовом, имеющим удлинённую колёсную базу и место для трёх рядов сидений. Это было связано с тем, что фаэтоны на базе «обычных» автомобилей к концу 1930-х годов практически исчезли, вытесненные более практичными кабриолетами, и это обозначение стало ассоциироваться именно с дорогими автомобилями, на которых такие кузова сохранялись (хотя и перестали быть массовыми).
Именно таковы были кузова открытых представительских «ЗИС»-ов и парадных «ЗИЛ»-ов. При этом, ЗИЛ-ы уже имели подъёмные стёкла в дверях, то есть по меркам 1930-х годов к фаэтонам не относились, а принадлежали к типу «седан-кабриолет» («Convertible Sedan»).
В противоположность этому направлению, иногда в отечественной литературе как «фаэтоны» обозначаются, например, кузова армейских джипов ГАЗ-69, УАЗ-469 и ЛуАЗ 969 на том основании, что они имели съёмные, а не поднимающиеся, боковые стёкла. Таким образом, в этой версии определения акцент делается именно на отсутствие или наличие подъёмных стёкол.
За границей же, акцент в термине «фаэтон» делается именно на увеличенное пространство для ног задних пассажиров и роскошь. Например, именно этот аспект имела в виду фирма Volkswagen, в 2002 году назвав свою модель представительского класса Volkswagen Phaeton (хотя кузов у неё был закрытым, типа «седан», и к настоящему кузову «фаэтон» отношения не имеет — слово «фаэтон» просто использовалось чтобы подчеркнуть роскошность и кофортабельность новой модели, что, между прочим, вызвало некоторое недоумение в сочетании с первой частью названия — маркой Volkswagen, означающей «народный автомобиль»).
ВАЗ — 21035 трёхосный фаэтон
Тот, кто жил в СССР помнит, что в 70- и 80-е годы автоспорт играл весомую роль в стране. При каждом автомобильном заводе была своя гоночная команда. Например, Волжский автомобильный завод развивал сразу несколько направлений заводских гоночных команд. Так, в 1979 году была сформирована команда каскадеров под названием «автородео». Конечно нужно было привлечь чем то внимание. Было решено сделать необычный автомобиль. У первого Фаэтона просто не было крыши.
Но всегда хочется чего то большего и в отличие от предыдущего фаэтона у второго не было задних дверей. Бампера и фары поставили от новейшего ВАЗ-2105. По бортам расположили два ряда хромированных молдингов, которые изгибались в форме буквы «Z» в задней части автомобиля. Эффектными элементами стали два киля, как у американских автомобилей, направленные по диагонали в стороны, но самое главное конечно было два ряда задних колёс.
Чтобы остался след в истории от этого автомобиля сохранилось несколько ее фотографий. Что касается команды, к счастью, она не канула в небытие. Например, Дмитрий Горецкий, который участвовавал в «автородео» с 1985 года, в 2004 году решил создать коллектив каскадеров под названием «Тольятти Трюк». Этот коллектив и в настоящее время продолжает радовать и удивлять публику каскадерским искусством.
Технических характеристик найти не удалось, но думаю тут больше интересен внешний вид автомобиля.
Фаэтон — тип кузова
Позднее понимание фаэтона немного изменилось и на пике своей популярности фаэтон представлял собой 4-дверный седан со съемными боковыми стеклами и мягкой складывающейся крышей. Считается, что именно фаэтон положил начало всем современным открытым кузовам автомобиля.
Название было заимствовано из древнегреческой мифологии: Фаэтон был сыном Гелиоса, бога Солнца. Он устремился к Солнцу на отцовской колеснице и сгорел, чуть не спалив всю Землю. Термин «фаэтон» еще до начала автомобильной эры обозначал конный экипаж с мягким открывающимся верхом и одним или несколькими рядами сидений.
Происхождение и разновидности кузова «фаэтон»
Источником вдохновения для первых автодизайнеров служили конные повозки. Фактически, первые автомобили представляли собой кареты без лошадей. До начала XX века фаэтонами называли все двухместные автомобили со складным верхом, этому типу кузова отдавали предпочтение богатые и знатные покупатели. Однако тогда единства в автомобильной терминологии еще не было, так что в Европе те же самые фаэтоны назывались tourer (иногда также touring или torpedo).
Помимо обычного фаэтона, имевшего один ряд сидений, на заре автомобилестроения существовали также «дубль-фаэтон» (double-phaeton) и «трипль-фаэтон» (triple-phaeton), которые имели два и три ряда сидений соответственно. Иногда на такие машины устанавливалось второе ветровое стекло, которые выдвигалось из спинки переднего сидения и служило для повышения жесткости кузова. Современным воплощением этого стекла можно считать перегородку в современных лимузинах, которая служит для разделения водительской и пассажирской частей салона.
Кроме того, существовал также sport-phaeton, который отличался от своего собрата более плавными линиями кузова и, как следствие, улучшенными аэродинамическими характеристиками (насколько это было возможно в начале XX века).
Однако все эти подвиды просуществовали лишь до 1930-х годов. К этому времени понятие «фаэтон» стало ассоциироваться только с дорогими автомобилями с открытым верхом и местом для трех рядов сидений (более короткие версии фаэтонов не выдержали конкуренции с кабриолетами).
Самые известные автомобили с кузовом «фаэтон»
В начале XX века многие крупные на тот момент автопроизводители выпускали фаэтоны для состоятельных клиентов. Mercedes, Hudson, Rolls-Royce, Studebaker, Isotta, Ford – выбор у покупателей был весьма обширным. Одним из последних настоящих фаэтонов стал Willys-Overland Jeepster, производство которого завершилось в 1951 году. Еще через год после этого Willys выпустил три эксклюзивных фаэтона для использования на торжественных церемониях − по одному для Нью-Йорка, Лос-Анджелеса и Белого Дома. Это были dual-cowl фаэтоны на удлиненной платформе Chrysler Crown Imperial Limousine.
Когда фаэтоны в первоначальном виде стали постепенно исчезать с рынка, производители стали называть этим термином все дорогие автомобили с открытым кузовом и увеличенным пространством для задних пассажиров. Так, например, в модельном ряду Buick фаэтон появился еще в 1930-е годы, но, по сути, это был четырехдверный кабриолет, так как в дверях имелись поднимающиеся стекла. Позже, в 1956 году, фаэтонами были названы хардтоп-версии Montclair и Monterey, хотя эти автомобили оснащались жесткой крышей.
В 2002 году концерн Volkswagen выпустил новую модель − Phaeton. Автомобиль, представленный под этим именем, является четырехдверным седаном, а название было выбрано для того, чтобы подчеркнуть его связь с престижными и комфортабельными моделями прошлого.
Фаэтон и советский автопром
Примечательно, что кузов первого советского автомобиля ГАЗ-А представлял собой именно фаэтон (если точнее, то «дубль-фаэтон» со вторым рядом сидений). Машина была лицензионной копией американского Ford-A и выпускалась серийно с 1932 по 1936 год. Всего за это время с конвейера сошло почти 42 тысячи экземпляров.
Начиная с 1930-х годов, заводы ГАЗ и ЗИЛ вели мелкосерийное производство сразу нескольких моделей с кузовом «фаэтон», все они были предназначены для советской элиты, тираж их не превышал нескольких десятков экземпляров. Кстати, по первоначальным «канонам» некоторые модели были скорее не фаэтонами, а кабриолетами, так как имели в боковых дверях подъемные стекла.
Иногда фаэтонами также называли армейские грузовики (типа ГАЗ-69 или УАЗ-469), потому что у них были полностью съемные боковые стекла. Никакого намека на шик и повышенный уровень комфорта в советском понимании фаэтона не было, решающим аргументом при классификации было именно отсутствие боковых стекол.
В последнее время автомобильные дизайнеры любят вдохновляться идеями из прошлого, вновь привлекая внимание публики к таким типам кузова, как ландо или четырехдверное купе. Однако фаэтон в его первоначальном виде на современный рынок вряд ли вернется, ведь нет никакого смысла лишать автомобиля боковых стекол.
Сейчас фаэтон − это всего лишь музейный экспонат, а не машина, которую можно встретить на улице. Пожалуй, единственные места, где можно увидеть такое авто − это торжественные церемонии на самом высоком уровне (в некоторых странах в качестве парадных автомобилей для первых лиц государства используются фаэтоны, изготовленные по индивидуальному заказу), а также фестивали и выставки ретро-мобилей.
Главные герои: отечественные парадные фаэтоны
Исключительная вотчина ЗИСа
Первоначально именно фаэтоны, то есть четырехдверные легковые автомобили с открытым верхом без подъемных боковых стекол, являлись главными действующими лицами торжественных мероприятий на Красной площади. Поначалу никакого отношения к армии они не имели: Иосиф Сталин считал, что военные смотры принимать необходимо верхом. Однако на «гражданских» парадах фаэтоны мелькали. Впервые на Красной площади фаэтон появился 1 мая 1940 года на параде физкультурников. Это был величественный и очень редкий для своего времени ЗИС-102. Второй раз эта машина принимала аналогичный парад 15 августа 1945 года.
Надо сказать, что производство открытых машин (фаэтонов, кабриолетов, родстеров) – это своеобразный высший пилотаж среди автопроизводителей. Мало просто снять крышу с лимузина, надо еще и необходимую жесткость кузова обеспечить. Если оставить рамный четырехдверный кузов открытым, от потери жесткости его так перекосит, что двери закрыть будет невозможно. Требуются инженерные вмешательства в конструкцию, серьезно увеличивающие массу машины. Поэтому с производством фаэтонов в молодом советском государстве были определенные проблемы.
В 1932 году в соответствии с государственной программой планировалось разработать и поставить в массовое производство лимузин высшего класса, взяв за основу американские образцы. Первоначальной исходником был Buick Series 32 Ninety (типичный автомобиль чикагских гангстеров), который планировали поставить в производство на ленинградском заводе «Красный путиловец» под маркой Л-1. Однако грядущие оборонные заказы для предприятия и серьезное противодействие руководства московского ЗИСа поставили на перспективах машины крест. Партийное руководство решило, что машины высшего класса должны выпускаться, во-первых, в столице, а, во-вторых, на заводе имени И. Сталина. В Москве лимузину дали имя ЗИС-101 и с 1937 года его выпускали в серьезно переработанном исполнении.
Несмотря на все сложности, освоение производства лимузина шло своим ходом. Заводчане задумались об открытой версии машины. С этим проектом, получившим имя ЗИС-102, были свои сложности. Во-первых, непростым оказался трехметровый мягкий верх со сложной кинематикой складывания, в конструкцию которого входили 14 шарниров. Кроме этого, тент был тяжелым и прорезиненным, поэтому для его предотвращения его провисания пришлось разрабатывать особые упоры. Во-вторых, изъятие такого важного элемента жесткости, как крыши, потребовало усиления всего силового каркаса. Основную нагрузку по-прежнему принимала на себя рама автомобиля, поэтому деревянный каркас кузова (разработанный компанией Budd) пришлось укреплять путем дополнительных оковок и введением специального кормового пояса, усиленного металлической стенкой, создающей сзади жесткую коробку для сложенного верха. Вследствие этого объем багажник пришлось уменьшить. В-третьих, открывающиеся против движения задние двери пришлось развернуть и установить в привычное нам сейчас положение. Это было продиктовано требованиями безопасности: потоки набегающего воздуха могли на полном ходу открыть такие двери. Такую дверную конструкцию сейчас называют суицидальной, и она в современности сохранилась, похоже, лишь на автомобилях Rolls-Royce.
Интересно, что первоначально ЗИС-102 планировался не как фаэтон, а как его разновидность «конвертейбл», или кабриолет, то есть машина с открытым верхом, но сохраненными боковыми стеклами и рамками. Подобная конструкция была у открытого серийного варианта ГАЗ-М20, но она была продиктована экономией прокатного листа, а не соображениями престижа.
В конце 30-х годов технологический уровень ЗИСа оказался не готов к массовому производству кабриолетов. Решено было остановиться на простом фаэтоне. Боковых стекол у него вообще не было, присутствовали лишь форточки в передних дверях, а в непогоду боковины кузова просто закрывались пристегивающимися фартуками с целлулоидными окошками. Машина ЗИС-102 выпускалась с 1938 года, а в 1939 году пережила небольшое обновление или, как сейчас принято говорить, рестайлинг.
Говорить о серийном производстве фаэтона не приходится. До 1940 года было собрано всего 9 машин, из которых 7 имели статус экспериментальных. Помимо того, что машины пару раз принимали парады на Красной площади, в августе 1941 года одна из них была переоборудована в мобильную радиостанцию и служила на одном из узлов связи Народного комиссариата обороны СССР.
ЗИС-102 стал для московских автомобилестроителей пробой пера, которая редко бывает по-настоящему удачной. Однако опыт и наработки по этому фаэтону оказались полезными при работе над машиной следующего поколения.
Предок Aurus
Первым фаэтоном, принимающим парады Победы, стал лаконичный и строгий ЗИС-110Б, открытый вариант лимузина ЗИС-110. Внешние стилистические мотивы автомобиля №1 сталинской эпохи были творчески переосмыслены дизайнерами современного президентского Aurus. Особенно хорошо это видно на примере оформления передней части кузова. Сложно поверить, но разрабатывать легковой автомобиль высшего класса в Москве начали в 1942 году. 14 сентября Наркомат среднего машиностроения издал соответствующий приказ. Было изначально понятно, что делать новинку на базе устаревшего ЗИС-101 было бессмысленно, а на разработку полностью оригинальной конструкции уйдет не один год. Поэтому снова решили пойти на заимствования, тем более что война не позволяла особо расходовать бюджетные средства. В качестве прототипа взяли Packard Super Eight 180, датируемый 1942 годом. Для отечественного автопрома серийное производство было организовано в рекордно короткий срок: 20 июля 1945 года на ЗИСе начали работу над первой партией машин. Но здесь речь идет о лимузине с жесткой крышей, а вот с открытым фаэтоном снова было непросто. Исходный «американец» данного модельного года вообще не имел отрытой версии, что вынудило инженеров ЗИС самостоятельно проектировать силовую структуру парадной версии. Первоначально максимально облегчили мощную лонжеронную раму машины с Х-образной крестовиной, чтобы выиграть килограммы для дальнейшего усиления. Часть её несущих функций перераспределили между силовыми элементами кузова, а также усилили его отдельные части — к примеру, появилась массивная рамка ветрового стекла.
С закрытым верхом, как и в случае с предшественником ЗИС-102, боковины кузова закрывали брезентовые фартуки с целлулоидными окнами. В таком состоянии машины выглядели совсем невыгодно, и даже изображений таких фаэтонов сохранилось немного. Но были и другие варианты исполнения открытой машины. Часть фаэтонов была с ручными механическими стеклоподъемниками, стекла в которых поднимались и опускались в узких хромированных рамках – этот вариант исполнения уже вполне можно считать четырехдверным кабриолетом.
Первые открытые машины были представлены правительственной комиссии в 1947 году и получили имя ЗИС-110Б, а спустя два года они пошли в серию. Однако заменять новыми фаэтонами лошадей на Красной площади не спешили – такова была воля Сталина. В воспоминаниях профессора И. Ф. Бобылева, ответственного за подготовку лошадей к военным парадам, можно встретить следующее:
Сейчас трудно сказать, где и когда оформил дебют ЗИС-110Б в качестве машины парадного расчета, но точно известно, что командующий Тихоокеанским флотом контр-адмирал Н. Г. Кузнецов в 1950 году принимал парад во Владивостоке. В этом же году фаэтон был замечен на объезде войск на параде в Будапеште. На Красной площади ЗИС-110Б впервые появился 1 мая 1953 года и был сразу же в тщательно подобранной по цвету серо-голубой фирменной ливрее. Машину не оборудовали поручнями и системой ретрансляции звука, поэтому микрофоны пришлось расставлять на площади в местах остановки парадного экипажа. Принимающему парад маршалу, облаченному в серо-голубую парадную шинель, приходилось держаться за спинку переднего кресла. Позже радиопередатчики разместили в багажнике, а для удобства первого пассажира появился поперечный поручень, ставший впоследствии непременным атрибутом отечественных парадных фаэтонов и кабриолетов.
ЗИС-110Б работали парадными машинами в Венгрии, Чехословакии, Польше, Монголии и Китае, а Северной Корее сталинские фаэтоны не только принимали военные смотры, но и служили в качестве знаменосцев. В регионах СССР машины использовались до конца 60-х годов, а в Ленинграде — до начала 80-х. На Красной площади фаэтоны ЗИС-110Б были заменены открытыми машинами ЗИЛ-111В 1 мая 1961 года.
Не ЗИСом единым
Главный конструктор парадного автомобиля «Чайка» Александр Чистяков вспоминает:
Именно поэтому дорогие и малочисленные ЗИСы были для региональных элит Советского Союза непозволительной роскошью. Поэтому приходилось пользоваться услугами автозаводов, выпускающих технику рангом ниже. Первым в этой истории были фаэтоны ГАЗ-М20 «Победа», лишенные дверных рамок со стеклами. Две такие машины дебютировали 24 июня 1948 года на параде по случаю празднования 25-летия образования Карело-Финской республики, а позже отбыли на службу в Новосибирск.
Парады в СССР и странах Варшавского договора принимали порой на чем придется. Хорошо, если попадались серийные кабриолеты ГАЗ-13Б «Чайка» или старые парадные ЗИСы, а чаще всего это были армейские ГАЗ-69, ГАЗ-69А и их преемник УАЗ-469. Парады в Алма-Ате, к примеру, долгое время принимали на старом ЗИЛ-111В (об этой машине пойдет речь позже), который служил еще маршалу Малиновскому.
Первой открытой машиной для парадов «второго эшелона» стал фаэтон ГАЗ-14-05, построенный всего в 15 экземплярах с 1982 по 1988 года. Одна из них носила статус опытной, а 14 были распределены по две на каждый военный округ. Примечательно, что у такой «Чайки» не было механизма складывания тента – он просто натягивался поверх кузова. По причине отсутствия чехла для тента внешний вид фаэтона был особенно лаконичен.
В журнале «Авторевю» приводятся воспоминания главного конструктора ГАЗ-13-05 Чистякова, которые могут пролить свет на еще одну причину отказа от гидромеханики складывания тента:
Среди технических отличий «генеральской» открытой «Чайки» от лимузина были традиционно усиленная рама, электрические бензонасос и вентилятор системы охлаждения (для надежности), а место спидометра занял тахометр. На параде именно по нему водитель ориентировался во время движения. Естественно, присутствовали поручень для генерала и спаренная микрофонная установка с радиопередатчиком. 220-сильный мотор и 3-диапазонную автоматическую коробку переключения передач оставили от донорского лимузина.
Единственный раз в своей карьере ГАЗ-13-05 принимал московский парад Победы. Случилось это в 1995 году, когда торжественный смотр проходил на Поклонной горе. Машину для этого случая пришлось доставлять из Тбилиси и срочно приводить в соответствующий событию вид: фаэтон оказался в изрядно потрепанном состоянии.
Сейчас ввиду своей редкости ГАЗ-13-05 является желанным экспонатом любого автомобильного музея мира, а стоимость ухоженных экземпляров превышает несколько десятков миллионов рублей.