Уаз 3151 и 469 в чем отличие
Уаз 3151 и 469 в чем отличие
С 1985 года используются карбюраторы К-131 и К-131А вместо К-129В, они получили систему пуска типа ДААЗ и клапан ЭПХХ у К-131, что увеличило экономичность и снизило вредные выбросы.
Система охлаждения переведена на тосол, за счет введения расширительного бачка и герметичной пробки радиатора. Вентилятор стал четырехлопастным, но остался металлическим. Максимальная скорость возросла до 110 км/ч. Улучшили центровку карданных валов и герметичность их сальников, что увеличило ходимость. Рессоры моделей 31512 и 3152 стали менее жесткими.
С 1989 года освоен вакуумный усилитель (сильно облегчивший работу водителя) и модернизированы ведущие мосты (без редукторов), для повышения динамики автомобиля уменьшено передаточное число главной пары (с 5,125 до 4,625), для повышения надежности изменены параметры зацепления. Для отличия модернизированных мостов на картерах выштампована литера М. Их замена возможна только в комплекте.
расположение педального узла (отсюда разные привода тормоза и сцепления), отопитель салона немного другой (для себя отметил что на 469 мне больше нравиться), двигатель немного другой.
В общем и целом все не принципиально главное состояние авто.
для повышения динамики автомобиля уменьшено передаточное число главной пары (с 4,625 до 5,125)
Наоборот: с 5,125 до 4,625
Только Вы забыли, что в 2010 г был выпущен новый 469, он же
УАЗ-315196.
Вопрос про 469 и 3151.
Для уаловской колеи надо брать ГАЗ-66. Никакой УАЗ по ней не поедет.
У 66-го такой же просвет как и у Уаза на вояках а ширина колеи у обоих не дотягивает до ураловской. На Уазе с хорошей резиной вполне себе можно передвигаться по лесовозным дорогам, и часто проще чем на шишиге.
Наоборот: с 5,125 до 4,625
Да, всё правильно, на главной странице очепятка 🙂
Вопрос про 469 и 3151.
Так я и говорю про 469, который был выпущен в 2010 году
У 66-го такой же просвет как и у Уаза на вояках а ширина колеи у обоих не дотягивает до ураловской.
Да, всё правильно, на главной странице очепятка 🙂
Динамика как раз лучше на 5,125, но меньше максималка.
400мм.
Вдобавок у ГАЗ-66 есть блокировки.
Самоблоки, они не помогут когда машина сидит на мостах.
Динамика как раз лучше на 5,125, но меньше максималка.
Спасибо кэп 😀
New это у меня в нике. А когда я его покупал, то везде он назывался «УАЗ-469».
Ты может не в курсе, был ещё старый добрый 469 который выпускался с 72 года.:D Елена Андреевна спрашивает про него.
Она Вам лично об этом сказала? Или Вы мысли читать умеете?:rolleyes:
О чем и речь. У Урала
Значит, УАЗ не годится. Надо Унимог. У него такой же или больше.;-)
Или Вы мысли читать умеете?
Угадали!;) Только за 70 тыср вряд ли можно купить живой
469 на военных мостах. Хотя всякое бывает.
Страницы авто-истории/Мучительно долгие «роды», или история появления легендарного УАЗ-469/3151 1958-1977гг.
Новое поколение военных и гражданских внедорожников ГАЗ-69 и 69А, разработанных в период 1947-1950гг. и вставших на на конвейер в 1951 году, пользовались большим спросом. В силу большой потребности страны в таком автомобиле требовалось расширение производства семейства ГАЗ-69. Но поскольку производственные возможности ГАЗа были сильно ограничены и загружены выпуском автомобилей иной номенклатуры, в 1954 году была начата организация производства ГАЗ-69 на Ульяновском автомобильном заводе. Уже в декабре 1954 года на УАЗе была собрана установочная партия в количестве шести ГАЗ-69. Начиная с 1955 года горьковский автозавод во все возрастающем количестве поставлял на УАЗ по кооперации комплекты для сборки машин. Фактически, в период 1955-1956 г.г. выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А осуществлялся параллельно на двух заводах – ГАЗ и УАЗ. В 1956 году ГАЗ прекратил производство автомобилей семейства ГАЗ-69, выпустив с 1953 по 1956 год 16.382 штук ГАЗ-69 и 20.543 штук ГАЗ-69А.
Тем временем на УАЗе уже в то же время предпринимались попытки создать преемника ГАЗ-69. Работы по созданию нового семейства внедорожников начались на УАЗе вскоре после освоения в производстве автомобилей семейства ГАЗ-69. Итогом, в конце 1956 года на рассмотрение Главному конструктору УАЗа П.И. Музюкину была представлена предварительная компоновочная схема будущего УАЗ-469. Почти ничего общего с хорошо известным теперь «козликом» этот проект не имел – он предполагал заднее расположение двигателя ГАЗ-21А, реечное рулевое управление, сблокированные задний ведущий мост, коробку передач и раздаточную коробку, дисковые тормоза, расположенные около картеров главных передач, а не в колесах, независимую торсионную подвеску всех четырех колес, колесные редукторы внешнего зацепления, благодаря которым достигался дорожный просвет в 400 мм, к тому же он изначально готовился как амфибия. Одновременно же была представлена схема компоновки 8-местного автобуса на той же базе с габаритной высотой 1780 мм. Примечательно, что Музюкиным было принято решение построить опытный образец такого автомобиля, а уже в ноябре того же года технический проект автомобиля был представлен заказчику – ЦАВТУ МО СССР. Заказчик принял узловые решения автомобиля без серьезных замечаний, но настаивал на наличии задней грузовой платформы с откидным задним бортом, вследствие чего предстояло радикально менять компоновку машины. В следствии чего в дальнейшем была принята переднемоторная компоновка, а сам проект стал более похож на УАЗ-469 каким все его знают.
Взамен первого заднемоторного варианта УАЗ-469 уже к марту 1958 года Л.А. Старцевым была разработана новая компоновка будущего внедорожника. На этот раз двигатель ГАЗ-21А переместился на привычное место впереди, сместившись при этом вправо на 100 мм от оси автомобиля, передний карданный вал разместился слева от двигателя, предусматривалась установка четырехступенчатой синхронизированной коробки передач и двухступенчатой раздаточной коробкой, сблокированной с КПП. Подвеска, в соответствии с требованиями заказчика, была выбрана независимая с двойными поперечными рычагами, по-прежнему предусматривались колесные редукторы внешнего зацепления, при этом колеса должны были обеспечивать дорожный просвет не менее 300 мм под картером моста.
Был разработан и кузов сугубо утилитарного вида и назначения. По воспоминаниям А.М. Рахманова, который, собственно и создал последовательно все варианты экстерьера УАЗика, в тактико-технических требованиях заказчика строго оговаривались: наличие заднего откидного борта, съемных (или других конструкций) надставок дверей (любая дверь кузова должна состоять из двух частей-собственно дверь и надставки двери, которая, при необходимости, могла сниматься), определенная высота от поверхности дороги положенной на капот откинутой ветровой рамы, раздельного остекления ветровой рамы, легкосъемных тента и его каркаса, «ровные» полы, позволяющие мыть и дезактивировать кузов без застоя жидкостей и даже полное отсутствие обивок интерьера кузова.
Внешние светотехнические устройства (фары, фонари, подфарники) должны быть принятыми для оснащения транспортных средств в армии, так как на них ставились светомаскировочные устройства. К тому же, установка светотехнических устройств на внешней поверхности кузова, строго регламентировалось отраслевыми стандартами: определялись плоскости их установки, размеры «границ» мест, в которых они должны устанавливаться. Такое же условие относилось и к контрольно-измерительным приборам. Обуславливались и тягово-буксировочные устройства и их предпочтительное местоположение.
В отличие от двух типов кузовов для автомобилей семейства ГАЗ-69, для нового внедорожника было принято решение создавать единый кузов фаэтон, универсального назначения. Одним из главных решений по кузову нового автомобиля стало увеличение его ширины за счет отказа от выступающих задних крыльев и внешних подножек. Первый вариант этого кузова, образца 1958 года, имел несколько необычное решение экстерьера – две пассажирские двери с правого борта к каждому ряду сидений и одну водительскую дверь по левому борту
На месте второй двери слева в салоне размещалось запасное колесо. Годом позже был построен образец с аналогичным по дизайну, но уже четырехдверным кузовом – условно назовем это машинами второй серии
По сути, конструктив первого варианта кузова УАЗ-469 был разработан практически по рисунку А.М. Рахманова, который был привлечен к разработке дизайна кузова отчасти случайно – его страсть к рисованию автомобилей заметили Ю.Г. Борзов, Ведущий конструктор по кузову перспективного автомобиля, и Начальник бюро кузовов С.М. Тюрин.
В ходе испытаний января-августа 1960 года был выявлен ряд недочетов конструкции:«волговский» двигатель был откровенно слаб для этой машины, но самая главная проблема заключалась в подвеске.Автомобили получили конструктивно очень сложную с большим количеством шарнирных соединений металлоемкую и трудоемкую торсионную подвеску, раму с громоздкими и сложными поперечинами в зоне размещения подвесок и мостов, чрезвычайно сложные разрезные мосты и колесные редукторы с шестернями внешнего зацепления. По воспоминаниям Л.А. Старцева, сравнительные испытания иностранных аналогов с независимой подвеской Sachsenring РЗ и Skoda не выявили ее преимуществ при движении по бездорожью. Более того, из-за невозможности выдерживать постоянный дорожный просвет, Sachsenring РЗ даже потерпел аварию, качнувшись на ухабе и зацепив из-за этого поперечным рычагом за какую-то трубу, торчавшую из дорожного покрытия.
Несмотря на аварию Sachsenring РЗ в ходе сравнительных испытаний с УАЗ-469, произошедшей в силу особенностей конструкции независимой подвески, заказчик продолжал настаивать на ее применении ради повышения плавности хода и дорожного просвета. С другой стороны, эта же авария позволила заводчанам предложить заказчику свой альтернативный вариант шасси с классическими цельными ведущими мостами и рессорной подвеской.
Опытно-конструкторские работы по созданию народнохозяйственного варианта внедорожника, получившего обозначение УАЗ-460Б, проводились заводом на основании Постановления Совета министров СССР №1200 от 05 ноября 1960 года. Отличия новой машины от УАЗ-469 заключались в меньшем дорожном просвете (220 мм вместо 300 мм у УАЗ-469), отсутствии механизма блокировки дифференциалов ведущих мостов и выбранной схеме подвески – УАЗ-460Б получил мосты типа ГАЗ-69 без колесных редукторов и с зависимой рессорной подвеской. Кроме того, УАЗ-460Б сразу получили четырехдверные кузова, в отличие от ранних УАЗ-469.
Тем временем эскиз Рахманова последовательно прошел все ступени проектирования: макеты в масштабах 1:10, 1:5, деревянный макет в натуральную величину
и в конечном итоге, превратился в третью серию опытных образцов. Именно на машинах третьей серии окончательно было решено создавать единый кузов для различных модификаций автомобиля. Любопытно, что по воспоминаниям Л.А. Старцева, к моменту постройки автомобилей так и не был решен вопрос размещения запасного колеса: все макетировали прямо на готовом образце совместно с представителем заказчика Волковым В.М. Собственно, заказчик в основном говорил-«не пойдет!». Наконец Старцеву удалось его убедить, что поворотный и съемный кронштейн колеса решение не такое уж страшное, хотя в мире подобной конструкции не знали, похожая появилась позже у японцев.
Несколько неожиданным было решение о применении большого капота, накрывавшего собой сверху весь передок автомобиля. Одним из существенных контраргументов была возросшая металлоемкость и увеличившийся вес капота. Однако технологичность его изготовления, а также легкодоступность и удобство обслуживания всего содержимого моторного отсека перевесили. Логика дизайна оперения также сыграла значительную роль.
Любопытным моментом стало появление в дизайне машины плоской поясной линии, проходящей по всей боковине. По воспоминаниям А.М. Рахманова, положение этой линии на боковине определилось использованием для запирания дверей замка ГАЗ-69, целиком заимствованного вместе с наружной ручкой. Замок располагался на плоской части двери и максимально возможный угол, на которой нужно было опустить ручку, чтобы открыть дверь, и определил оптимальное положение этой поясной линии по высоте боковины. Вот так, неожиданно, унификация простого замка, даже не запирающегося, вторглась в дизайн автомобиля в целом.
Как и ГАЗ-69А, УАЗ-469/460Б получили унифицированные по размерам и конструкции левые и правые двери, что позволило оптимизировать их производство и сократить количество сборочных единиц. Также были применены унифицированные надставки дверей: одна предназначена для левой передней двери и правой задней, а вторая – для правой передней и задней левой.
В январе 1961 года были созданы первые два образца УАЗ-469 (так называемая, третья серия), имевшие почти все конструктивные особенности будущих серийных УАЗ-469 и их внешний вид
Уже в этой серии двигатель располагался строго по оси автомобиля, устанавливались коробка передач и раздаточная коробка, унифицированные с семейством УАЗ-452, карданный вал сместился вправо относительно оси автомобиля (ранее он размещался по левую сторону). В основу автомобиля была положена рама с прямыми лонжеронами, как у УАЗ-452.
Заводские испытания УАЗ-469 длились с 27 сентября 1961 года по 20 марта 1962 года. Итоги испытаний ожидаемо показали лучшие показатели проходимости у УАЗ-469 благодаря применению колесных редукторов. Поскольку у опытных образцов УАЗ-469 показатели устойчивости при входе в поворот оказались хуже, чем у ГАЗ-69, для повышения устойчивости была разработана новая рама с опущенными вниз лонжеронами в средней части (как следствие – опустился ниже и кузов), увеличена база автомобиля на 80мм, заменено крепление рессор в подушках на резиновые втулки (по типу ГАЗ-69, но большего размера). Также, во избежание попадания грязи в полости автомобиля, имеющиеся полости как в кузове, так и в раме были максимально закрыты.
Уже 30 июня 1962 года обновленные УАЗ-469 были предъявлены заводом на Государственные испытания. Внешне эти автомобили можно отличить по несколько уменьшившейся высоте (они стали ниже за счет применения изогнутых лонжеронов рамы) и они имели первоначальный вариант редукторных мостов без ступиц. Кроме, того, отличить эти автомобили от более поздних вариантов можно по уменьшенному картеру редуктора главной передачи моста и овальной форме ступиц на заднем мосту.
В целом же, по результатам испытаний было отмечено, что представленные образцы в основном соответствуют требованиям заказчика, но требуют определенной доработки. По согласованию с заказчиком, в конечном итоге для дальнейших работ окончательно был выбран вариант с зависимой подвеской. Главным по доводке этой модификации был назначен А.В. Винокуров, Ведущим конструктором автомобиля стал З.И. Стильбанс, который на то время вел серийные автомобили семейства ГАЗ-69.
В 1963 году увидели свет новые опытные образцы, выполненные по доработанной документации. Проведенные испытания показали эффективность проведенных работ. Кроме того, по итогам испытаний было принято решение увеличить максимальную грузоподъемность автомобиля с прежних 500 кг до 600 кг.
Государственные приемочные испытания УАЗ-469 успешно прошел в 1964 году и был утвержден к производству Постановлением Совета министров №73-28 от 05 февраля 1965 года. Началась подготовка и выдача конструкторской документации и выдача ее в производство (полностью выдана к середине 1966 года), но оказалось, что мощностей поставщика двигателей – Заволжского моторного завода (ЗМЗ) – недостаточно для полного покрытия всех потребностей УАЗа. По сути, ЗМЗ мог обеспечить УАЗ двигателями только для покрытия потребностей по выпуску автомобилей 452-го семейства. На выпуск для УАЗа модификации верхнеклапанного двигателя ГАЗ-21А сил у ЗМЗ уже не хватало. В надежде все же запустить машину в серийное производство, ульяновские конструкторы даже прокомпоновали двигатель ГАЗ-21Б в качестве временной меры. Говоря о двигателе, стоит упомянуть, что еще до начала серийного производства УАЗ-469 в качестве одного из вариантов его силовой установки рассматривался дизельный двигатель. Было построено и испытано несколько автомобилей с опытными четырехцилиндровыми дизелями НАМИ-0101, изначально разрабатывавшихся для автомобилей «Волга». Однако основного заказчика эти варианты не заинтересовали в силу большей массы двигателя и меньшей его мощности (всего 65 л.с.) по сравнению с бензиновым двигателем. Да и сложность обслуживания дизельных двигателей силами неквалифицированных автомобилистов, или солдат срочной службы также сыграла свою роль.
Но поскольку УАЗ-469 был на этот момент еще только рекомендован к производству, а семейство УАЗ-452 уже находилось в стадии подготовки производства и останавливать это было нельзя, УАЗ-469 встал на конвейер лишь в 1972 году, когда для выпуска двигателей под нужды УАЗа был переориентирован Ульяновский завод малолитражных двигателей (ныне – УМЗ). УАЗ-460Б довольно долго сохранявший свой оригинальный индекс, видоизменяясь при этом как и базовая машина семейства УАЗ-469. В дальнейшем, при регистрации в соответствии с отраслевым стандартом, автомобиль УАЗ-460Б получил обозначение УАЗ-469Б, как модификация базового автомобиля УАЗ-469.
Таким образом получилось как это обычно всегда у нас в отечестве бывает. Безнадежно устаревший еще в начале 1960-х ГАЗ-69, выпускался до 1973 года, не смотря на давно появившегося современного преемника в лице УАЗ-469. Между окончанием приемочных испытаний УАЗ-469 и стартом его серийного выпуска прошло восемь лет, серийное производство наконец началось в 1972 году
В этом вынужденном перерыве основной работой конструкторов стала дальнейшая доводка УАЗ-469 и подготовка его производства. Мировое автомобилестроение сделало за это время солидный шаг вперед, был разработан и формализован ряд новых требований к конструкции автомобиля (так называемые Правила ЕЭК ООН), в соответствии с которыми корректировались не только национальные требования стран-импортеров (в первую очередь в вопросах безопасности транспортных средств), но и технические регламенты в СССР. Для ускорения соответствия современным требованиям, уже в 1974 году был утвержден общий план научно-технических работ Минавтопрома, и в 1975 году было утверждено техническое задание на модернизацию УАЗ-469 и его модификаций. Согласно техзадания, модернизация должна была быть направлена на повышение активной (тормозная система, светотехника) и пассивной (руль, травмозащита кузова, включая травмобезопасные ручки дверей, ремни безопасности и т.д.) безопасности, снижение материалоемкости конструкции, повышение комфортабельности салона, эргономических показателей автомобиля, топливной экономичности, а также надежности и долговечности узлов автомобиля. Объем работ по предстоящей модернизации сложился не сразу. В конечном итоге было принято принципиальное решение – построить опытные образцы, содержащие в себе все необходимые элементы модернизации, а внедрение модернизированных элементов конструкции проводить поэтапно, по мере наработки конструкторской документации и подготовки производства, обязательно принимая во внимание при этом сроки введения в действие тех или иных стандартов. Техпроект модернизации предусматривал среди прочего и изменение архитектуры облицовки радиатора
Попытки изменить дизайн передка (капот, облицовку радиатора, крылья) в ходе работ были предприняты, однако эстетически превосходящего варианта в конечно итоге так и не было найдено. В 1976 году образцы модернизированных УАЗ-469М (включая цельнометаллическое исполнение) прошли заводские испытания
В 1977 году прошли приемочные испытания и наконец, Межведомственная комиссия в декабре того же года рекомендовала обновленные 469-ые к производству.
В серию УАЗ-469М пошел под обозначением УАЗ-3151, в соответствии с новой действовавшей отраслевой нормалью, при этом дизайн передка автомобиля был оставлен прежним.
Так же в 1977 году был представлен опытный прототип внедорожника УАЗ-469Б НАМИ, созданный в рамках работы над более комфортабельной версией этой модели, предназначенной в первую очередь для экспорта в западно-европейские страны. Автомобиль получил жесткий верх с более острым углом наклона верхней части задней стенки кузова, пластиковую отделку радиаторной решётки, цельное лобовое стекло, установленное в жестко закрепленной рамке. Стеклоочистители переехали в более традиционное место – под лобовое стекло, двери также стали цельными, без съемных боковин, в салоне появилась новая панель приборов
Обновленный УАЗ получил ВАЗовскую светотехнику, систему вентиляции салона, новые ручки дверей, набор элементов пассивной безопасности, модернизированные тормоза, подвеску и рулевое управление. Было сделано всё, чтобы максимально приблизить спартанский утилитарный внедорожник к уровню комфортной легковушки. Эту работу тогда проделали дизайнеры В.А.Петрушов, Э.В.Сабо и инженеры НАМИ. Не смотря на то что заграничные продажи «уазов» шли очень плохо, по нехорошей традиции найти средства для производства обновленной модели оказалось ещё сложнее, результатом этот прототип в серию не попал.
Не пошедшие в серию преемники моделей УАЗ-469-3151—УАЗ-3172
Сравнение УАЗ 469 и УАЗ 3151, чем отличается?
Добавьте авто
к сравнению цены
Помогла ли вам страница?
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.
Чем отличается УАЗ 469 от УАЗ 3151, что лучше?
Статистика средней цены
График показывает, как менялась средняя цена УАЗ 469 и УАЗ 3151 за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.
График цен нового авто
Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.
Статистика продаж
Количество опубликованных предложений о продаже УАЗ 469 и УАЗ 3151 в России без учета года выпуска и города.
Количество машин по годам выпуска
Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.
Годы выпуска и их средние цены
График показывает, чем отличается средняя стоимость УАЗ 469 и УАЗ 3151 в зависимости от года выпуска в России без учета города.
Ликвидность УАЗ 469 и УАЗ 3151 на вторичном рынке
График показывает разницу в потере стоимости УАЗ 469 и УАЗ 3151 в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.
Сравнение отзывов владельцев
Сравнение с другими конкурентами
С чем чаще всего сравнивают УАЗ 469 и УАЗ 3151, самые популярные конкуренты.
Чем военный УАЗ от своей мирной копии
Прежде чем говорить о конкретных моделях автомобилей УАЗ, разработанных или доработанных специально для армии, стоит сказать, что Ульяновский автомобильный завод, в целом, в своей деятельности был нацелен на то, чтобы удовлетворить потребности Министерства обороны. Гражданские автомобили УАЗ – это, грубо говоря, побочный эффект, особенно в советское время. В условиях же свободного рынка автомобилестроителю не оставалось ничего лучшего, как перестроить мощности на удовлетворение запросов «мирных» клиентов. Но даже сейчас УАЗ активно сотрудничает с государством, поставляя для армии автомобили высокой проходимости.
История военного УАЗа началась в середине 20-го века. В первую очередь к армейский моделям этой марки автомобиля следует отнести УАЗ-469 и УАЗ-3151.
Именно УАЗ-469 стал к 70-м годам 20-го века основным авто для командования в странах Восточной Европы, входивших в блок Варшавского договора. Его предшественником в упомянутой роли до этого был ГАЗ-69.
В 1964 году было произведено несколько опытных моделей, на основании которых в 1972 году начался серийный выпуск УАЗ-469 и УАЗ-469Б. В 1985 году начали производить УАЗ-3151. А с 2003 года выпускается УАЗ-315195 Хантер, который в 2010 году, к 65-ти летию Победы в ВОВ модернизировали и выпустили в ограниченной серии под индексом 315196.
История развития военного УАЗа
Выше было отмечено, что первые опытные модели УАЗа-469 были выпущены в 1964 году. Однако, разработки начали вести еще в 50-х годах 20 века. Первый образец, названный УАЗ-460 был сконструирован в 1958 году. За основу, видимо, был взят американский Джип. Советская машина получилась мощной, способной перевозить людей и грузы по внедорожью, а также тянуть за собой прицепы и легкие орудия. Но удобностью и комфортом автомобиль похвастаться не мог.
В 1964 году была выпущена пробная партия доработанных авто, получивших названия УАЗ-469. Кстати, в автомобильной прессе, уже на следующий год, можно было встретить изображение данной машины и узнать о некоторых технических характеристиках. Это удивительно, если учитывать тот факт, что в серийное производство машин начнется только лишь спустя 8 лет.
Базой для УАЗа-469 образца 1972 года стала надежная и передовая для тех лет 21-я Волга. Возможности УАЗа восхищают и удивляют. Например, в 1974 году несколько машин в базовой комплектации, то есть без антипробуксовочных цепей, лебедок и прочего, смогли подняться на один из ледников Эльбруса, на высоту 4,2 километра.
В 1985 году армейский внедорожник от Ульяновского автозавода начал выпускаться под названием УАЗ-3151.
История УАЗ-469 заканчивается в начале 21-го века. В 2010 году выпускается ограниченная партия УАЗ-315196, который имеет ГУР, пружинную подвеску, дисковые передние тормоза, 112-сильный двигатель, разрезные мосты Тимкен. А уже в 2011 году данная модель исчезает с рынка, в связи с тем, что указанная партия в 5000 машин полностью распродана. УАЗ, в плане армейских автомобилей, начинает специализироваться на модели Хантер Классик.
Технические характеристики модели 469
Модель УАЗ-469 имеет пятиместный открытый кузов. По сути – это кабриолет. В качестве крыши используется мягкий тент из брезента, а 4 боковые двери имеют остекленные надставки. Пятая задняя дверь используется для погрузки багажа. Кроме того, в заднем отсеке автомобиля имеются откидные сиденья, на которых может разместиться еще два пассажира. Лобовое стекло откидывается на капот. Здесь можно вспомнить американский «Виллис», у которого, также, можно откинуть ветровик на капот, с целью повышения маскировки автомобиля на местности.
Рама модели очень прочная, не подвержена скручиванию. Двигатель 4-х цилиндровый объемом 2,5 литра, способный выдавать мощность в 75 лошадиных сил, работает на бензине. Сцепление – однодисковое. КПП – механическая, 4-х ступенчатая. Имеется 2-х ступенчатая раздатка.
Так как автомобиль разработан для армии, то на него установлены 2 топливных бака, объемом 39 литров каждый. Если учитывать, что расход топлива, в среднем, равен 16-ти литрам на 100 километров, то можно сделать вывод, что производителем предусмотрен не такой уж большой топливный запас. Впрочем, при перевозке 7 пассажиров, машина может взять на борт 100 килограмм багажа. То есть, еще несколько канистр вполне вместится. УАЗ-469 может «таскать за собой» прицеп весом в 850 килограмм.
Испытания УАЗа 469
Дорожный просвет военной модели составляет 300 миллиметров. Для создания такого клиренса было разработано и внедрено следующее:
Ступицы переднего моста в данной модели автомобиля можно отключать для снижения расхода топлива, в случае если машина едет по хорошей дороге. Однако, уменьшение расхода было незначительным, а для отключения ступиц приходилось совершать несколько пусть и несложных, но занимающих некоторое время, манипуляций.
К 1982 году мощность автомобиля увеличилась на 2 лошадиные силы, благодаря установке нового двигателя.
УАЗ-3151
В 1985 году произошла модернизация модели 469, новый автомобиль получил название УАЗ-3151.
Изменения коснулись большинства узлов и агрегатов. Сцепление получило гидравлический привод отключения. В карданных валах появились радиально-торцовые уплотнители подшипников. Осветительные приборы улучшились и дополнились. Электрическим стал привод омывателя лобового стекла получил. Кроме этого, в авто появилось следующее оборудование:
Мощность двигателя стала составлять 80 лошадиных сил, что увеличило максимальную скорость до 120 километров в час.
Модификации модели
Помимо упомянутых, существовали и другие модификации отечественных военных внедорожников УАЗ.
УАЗ-469БИ с экранированным оборудованием и радиостанцией. УАЗ-469БГ (УАЗ-3152) – использовался для военно-медицинских нужд. УАЗ-469РРХ – машина радио-химической разведки.
Были и несерийные модификации. Например, УАЗ-3907 Ягуар — машина-амфибия с установленными гребными винтами. Экспортный вариант УАЗа – Марторелли, на который устанавливали, в том числе, и дизельные двигатели от Фиат и Пежо.
Рекорды
Не секрет, что советский автопром, для своего времени, был на очень высоком уровне. А когда дело касалось военных разработок, то здесь заводы Советского Союза были непревзойденными лидерами.
Так, модель УАЗ-469 установила мировой рекорд, косвенно подтверждающий высокий уровень авто:
В УАЗ-469 смогли влезть 32 человека, общим весом 1,9 тонны. Данное событие внесено в Книгу рекордов Гиннесса. До этого в автомобиль Киа Спектра удалось вместить 23 человека.