террамонт или туарег в чем разница

Выбираем кроссовер Volkswagen: Touareg или Teramont?

По итогам прошлого года, кроссовер Touareg замкнул тройку лидеров продаж среди автомобилей Volkswagen: на российском рынке было продано свыше 5,5 тысяч единиц этой модели. Вполовину меньше россиян сделали выбор в пользу его «младшего брата» — Volkswagen Teramont. Но этот результат тоже нельзя назвать неудовлетворительным, учитывая, что к тому времени, когда Терамонт впервые увидел свет, Туарег уже успел сменить три поколения.

Несмотря на внешнее сходство, эти кроссоверы имеют ряд принципиальных отличий. И если выбор падает на автомобиль марки Volkswagen, стоит присмотреться к каждому из них повнимательней.

Количество мест

Первое, и ключевое, отличие Teramont – это наличие дополнительного ряда сидений. С ними кроссовер может перевозить до шести взрослых пассажиров, причем разные варианты трансформации салона позволяют создавать комфортное пространство для каждой ситуации. В частности, при перевозе пяти пассажиров, автомобиль может превращаться в миниатюрный микроавтобус, с достаточно широким проходом между двумя рядами сидений.

Примечательно, что при наличии семи полноценных мест, Терамонт не теряет в объеме багажного отделения. При полностью разобранных сиденьях багажник сокращается до 330 литров, но при их смещении заметно увеличивается в размере.

Габариты

Поскольку в Teramont устанавливаются сиденья третьего ряда, его длина несколько превышает длину Touareg: она составляет 50,36 см против 50,08 см. По ширине картина получается иной: 19,89 см против 21,93 см. Высотой Teramont снова превосходит своего «старшего брата»: 17,69 см против 17,17 см. Но вот по высоте дорожного просвета уступает первенство: его клиренс составляет 203 мм, тогда как клиренс Touareg равняется 215 мм.

Тип двигателя

Volkswagen Touareg сегодня оснащается как бензиновым, так и дизельным двигателем, тогда как у его «младшего брата» дизельные моторы в оснащении не предусмотрены. Зато здесь предусмотрена установка турбированного двигателя R4TSI мощностью 220 л.с. и скоростью разгона до 100 км/ч в пределах 8.6 секунды. Это интересная альтернатива традиционным «атмосферникам», прозиводительность которых напрямую зависит от объема.

Выбор комплектаций

VW Teramont выпускается в четырех комплектациях: Origin, Respect, Status и Exclusive. У Touareg сравнительно бюджетная комплектация Origin в линейке отсутствует. Это означает, что во всех вариантах его салон обивается кожей, сиденья оснащаются электроприводом, багажник отделяется шторкой, и различные мелочи повышают комфортабельность поездок в целом.

Кроме того, в Touareg имеется комплектация R-Line (как с дизельным, так и с бензиновым двигателем), в экстерьере которой присутствуют уникальные черты. В частности, на эту версию устанавливается эксклюзивная хромированная радиаторная решетка, а бамперы окрашиваются в фирменном стиле.

Цена вопроса

В относительно бюджетной версии Origin стоимость VW Teramont составляет порядка 3,009 млн рублей. Примечательно, что для этой комплектации предусматривается только турбированный мотор.

Если же сравнивать одинаковые комплектации с бензиновым двигателем, разница в цене между кроссоверами становится не столь значительной. Так, в версии Respect Teramont и Touareg будут стоить 3,439 и 3,609 миллионов соответственно, а в роскошной версии Exclusive их стоимость вырастет до 4,059 и 4,369 миллионов.

Учитывая, что официальные дилеры концерна регулярно проводят акции и разрабатывают специальные предложения, повышающие доступность автомобилей VW, не исключено, что одно из предложений сделает покупку более дорогого авто выгодней, чем покупка относительно скромной версии.

Больше, но дешевле «Туарега»: такого кроссовера Volkswagen еще не было

Сразу назовем вещи своими именами. Atlas — имя только для Америки, поскольку местным сложно выговаривать фирменное Teramont. Не забыли? Все внедорожники Volkswagen начинаются на «Т». Так будет и в России.

Теперь разберемся с форматом. Ошибаетесь, это не распухший Renault Duster или пассажирская версия пикапа Amarok. Atlas — своего рода автомобильная крошка-картошка, самый крупный всход на унифицированной грядке модульной «тележки» MQB. Да-да, этот гигантский пятиметровый чемодан технически близок к Volkswagen Golf, Skoda Octavia, Volkswagen Tiguan, Skoda Kodiaq. (нужное подчеркнуть). Причем по размерам он превзошел даже уважаемый у нас Touareg. Но при этом оказался дешевле. В чем подвох?

Салон: смотря с чем сравнивать

Элитный пиджак — это не только правильный бренд. Крой и материалы порой говорят об одежде больше этикетки. Так вот двери у «Атласа» захлопываются легко, даже слишком, без присущей премиуму солидной тяжести. Верхняя накладка передней панели — мягче плюшевого мишки, однако прострочка по типу народного Kia Sportage, то есть фальшивая. Кожей обтянуты только кресла, а на торпедо — исключительно пластик. Причем он словно в попсовом хите: чем ниже любовь, тем тверже поцелуи — ногами о детали интерьера лучше не прикладываться, будет больно. Даже деревянные вставки на поверку оказываются грубоватой имитацией, к тому же похрустывающей от прикосновений. Уж лучше панели под металл взять, не столь по-цыгански выглядят.

В общем, вы поняли — туареговского внимания к деталям «Атласу» не хватает. Но в Америке такие модели берут не ради статуса, а чтобы семью по лавкам рассадить, зацепить дом на колесах и рвануть в парк. Ford Explorer, Toyota Highlander, Honda Pilot — вот с кем тут будут сравнивать «немца». А на фоне этих соперников строгий интерьер «Атласа» с сенсорным экраном и виртуальной приборной доской смотрится, пожалуй, выигрышно.

Вместимость: два «капитана» или семь матросов

Как же тут просторно! Даже третий ряд умудрились сделать функциональным: над головой запас есть, ниши для ступней предусмотрели. Только сидишь с поджатыми ногами и в коленях сильно жмет, но эта проблема решается смещением вперед среднего дивана. Он двигается по частям и в огромном диапазоне — 20 см. Поэтому при должной сноровке каждое из пяти задних мест превращается в уголок социопата — личное пространство чужой локоть не нарушит. И привычки тоже: климат сзади свой, USB-порты и подстаканники есть.

Atlas бывает и шестиместным — на второй ряд можно заказать пару раздельных «капитанских» кресел. И тогда на «галерку» будешь не протискиваться, а проходить — по центральному коридору с ровным полом. Любопытно, что количество мест почти не влияет на грузовые способности «Фольксвагена». Позади третьего ряда остается порядка 300 литров — как в хэтчбеке гольф-класса. Надо больше? Каждое из сидений складывается, образуя ровную площадку — вжух, и едешь на фургоне. Правда, трансформировать надо руками — сервоприводов нет, экономия.

Выбираем кроссовер Volkswagen: Touareg или Teramont?

По итогам прошлого года, кроссовер Touareg замкнул тройку лидеров продаж среди автомобилей Volkswagen: на российском рынке было продано свыше 5,5 тысяч единиц этой модели. Вполовину меньше россиян сделали выбор в пользу его «младшего брата» — Volkswagen Teramont. Но этот результат тоже нельзя назвать неудовлетворительным, учитывая, что к тому времени, когда Терамонт впервые увидел свет, Туарег уже успел сменить три поколения.

Несмотря на внешнее сходство, эти кроссоверы имеют ряд принципиальных отличий. И если выбор падает на автомобиль марки Volkswagen, стоит присмотреться к каждому из них повнимательней.

Экстерьер

Третье поколение Touareg выглядит одновременно строго и симпатично, брутально и вполне современно, причём во всех ракурсах. Спереди паркетник выглядит солидно и даже несколько надменно. Этому способствует сложносочиненная головная оптика, полностью светодиодная, а также массивная хромированная радиаторная решётка с таким же огромным бампером. Корма смотрится более элегантно и даже немного утончённо благодаря раздутому бамперу и утончённой форме фонарей.

В профильной проекции претензий к силуэту Touareg тоже быть не может: здесь всё выглядит пропорционально и органично, от рельефных колёсных арок до плавно опускающейся линии крыши.

Volkswagen Touareg в сером цвете

Внешность Teramont несколько противоречива. Спереди это типичный кроссовер, соответствующий новым фирменным стандартам с массивными поперечинами бампера, воздухозаборника и решётки радиатора, отдалённо напоминающий укрупнённый Duster. Сзади благодаря гранёной форме фонарей паркетник похож на Grand Cherokee последней генерации, а вид в профиль вообще больше напоминает классический универсал, нежели SUV.

Если сравнить внешность Volkswagen Teramont и Touareg, то с точки зрения приверженцев классических пропорций предпочтение следует отдать второму. Но любители новизны, вероятнее всего, остановятся на первом варианте.

Количество мест

Первое, и ключевое, отличие Teramont – это наличие дополнительного ряда сидений. С ними кроссовер может перевозить до шести взрослых пассажиров, причем разные варианты трансформации салона позволяют создавать комфортное пространство для каждой ситуации. В частности, при перевозе пяти пассажиров, автомобиль может превращаться в миниатюрный микроавтобус, с достаточно широким проходом между двумя рядами сидений.

Примечательно, что при наличии семи полноценных мест, Терамонт не теряет в объеме багажного отделения. При полностью разобранных сиденьях багажник сокращается до 330 литров, но при их смещении заметно увеличивается в размере.

Безопасность Touareg 3

Система безопасности нового Туарега поражает воображение. Кроме стандартных передних и боковых подушек безопасности, разработчики учли все возможные риски при передвижении. Новый внедорожник оснащен:

Специально для этой машины придуманы совершенно новые системы безопасности: программа Roadwork Line Assist, которая позволяет ездить по пробкам (до 60 км/час). Авто может само регулировать руль, придерживаться полосы, разгоняться, тормозить, останавливаться.

Первый из внедорожников Фольксваген получил полноуправляемое шасси, что облегчает маневрирование и снижает радиус разворота, поэтому устойчивость на поворотах на высокой скорости повышается.

Читать также Volkswagen Tiguan 2010

Предлагаются 5 пакетов для бездорожья: «Автоматический», «Снег», «Песок», «Трава» и «Эксперт на бездорожье». В последнем все умные помощники отключаются и не вмешиваются в процесс управления.

Фольксваген Туарег 3 (вид сзади и сбоку)

Внешний вид Фольксваген Туарег 3

Основой дизайна Туарег 3 поколения стал T‑Prime Concept GTE, который появился двумя годами раньше. Это сочетание острых линий и граней с хромированными вставками и массивными элементами. Профиль машины выглядит более спортивным и динамичным по сравнению с предшественниками. Кузов может быть оформлен в 13 цветовых решениях.

Бордовый Фольксваген Туарег 3

Интерьер

Дизайн во многом повторяет предшественника. Базовая комплектация предусматривает тканевый салон, более дорогие версии – кожаный, с контурной светодиодной подсветкой, которая может быть на выбор 30 цветов.

Передняя панель имеет архитектуру в стиле минимализм, свойственную этой линии. Оснащение:

Задний ряд сидений в третьем Туареге

С сенсорной консоли можно управлять режимом движения, оптикой, климат-контролем, музыкой, подогревом сидений.

Более дорогие комплектации Фольксваген Туарег 3 оснащены 12,0-дюймовой цифровой тепловизионной приборной панелью Innovision Cockpit и 15,0-дюймовым тачскрином мультимедийной системы. Эта система носит название «кабины будущего».

Салон Volkswagen Touareg 3

Экстерьер

Широкая решетка радиатора Туарега третьего поколения плавно переходит в светодиодные фары. Колесные арки усилены, украшены черными пластиковыми вставками. Базовая модель оснащена колесами 18 дюймов, более дорогие версии – до 21 дюйма. Специально для этого поколения разработаны колесные диски оригинального дизайна.

Задняя часть кузова полностью переработана, немного напоминает купе: заднее стекло наклонное, над ним установлен спойлер. Фонари стоп-сигналов приобрели объемную форму, которая отлично сочетается с фактурой крышки багажника и обширным стеклом.

Комплектация R-Line имеет более строгий, даже агрессивный, дизайн: решетка радиатора имеет другую форму, передний бампер дополнен черными элементами, накладки на порогах и крыльях окрашены в цвет кузова.

Перед Фольксваген Туарег 3

Технические характеристики

Volkswagen Touareg 3 стал на 106 кг легче предшественника за счет того, что кузов на 48% состоит из алюминия. Объем багажника увеличился на 113 литров. Уменьшился расход топлива. Изменились габариты: длина и ширина немного увеличены, а высота слегка понизилась. Автомобиль способен тянуть прицеп массой до 3,5 тонн.

Линейка двигателей расширена. В базовой версии у внедорожника будет трехлитровый V6 TDI (231 л. с. и 500 Нм). Кроме того, в линейке окажется этот же двигатель, но с другой степенью форсировки (285 л. с. квт и 600 Нм).

Другие варианты двигателей:

Читать также Обзор Volkswagen T1

Установлена усовершенствованная пневмоподвеска, которая позволяет поднять кузов сразу на 70 мм на бездорожье, а на хорошей дороге авто проседает на 15-25 см для увеличения аэродинамичности.

Устройство Фольксваген Туарег 3 поколения

Выбор комплектаций

VW Teramont выпускается в четырех комплектациях: Origin, Respect, Status и Exclusive. У Touareg сравнительно бюджетная комплектация Origin в линейке отсутствует. Это означает, что во всех вариантах его салон обивается кожей, сиденья оснащаются электроприводом, багажник отделяется шторкой, и различные мелочи повышают комфортабельность поездок в целом.

Кроме того, в Touareg имеется комплектация R-Line (как с дизельным, так и с бензиновым двигателем), в экстерьере которой присутствуют уникальные черты. В частности, на эту версию устанавливается эксклюзивная хромированная радиаторная решетка, а бамперы окрашиваются в фирменном стиле.

Преимущества и недостатки

Все владельцы нового Туарега отмечают, что это умная машина, которая способна контролировать все. Отличается прекрасной управляемостью, плавностью хода, красивым дизайном, вместительностью. Двигатель автомобиля экономичный и резвый, коробка передач — надежная. На автомобиль дается гарантия 4 года, что особенно радует.

Из недостатков можно отметить необходимость управления магнитолой на руле с двух сторон, что требует участия обеих рук. Кроме того, дворники стеклоочистителя невозможно поднять для очистки из-за капота. Отмечается, что третье поколение уступает прежнему по внедорожным качествам и по качеству внутренней отделки.

Многие автовладельцы выражают желание увидеть новый Туарег с тремя рядами сидений и часто задают вопрос, когда появится новый семиместный Туарег 3 поколения.

avtoexperts.ru

Компания Volkswagen периодически устраивает эксперименты, продавая в России нишевые автомобили из других стран. Так, например, одно время продавался лифтбек Arteon, привезенный из Европы, седан Jetta из Мексики. Теперь пришла очередь большого семиместного кроссовера Teramont, который поставляется в РФ прямо из США. Найдет ли своих покупателей новинка и в чем ее главные достоинства и недостатки — разберем в сегодняшнем обзоре.

На тесте рестайлинговая версия, которая появилась в США еще в 2020 году, но в Россию прибыла только в конце 2021 года. Модель изменилась благодаря новым фарам, решетке радиатора, бамперам и фонарям. Из-за видоизмененных бамперов автомобиль прибавил в длину примерно на 70 мм.

Сразу развею мифы о том, что Teramont является родственником Touareg. Автомобили хоть близки по габаритам и цене, но построены на совершенно разных платформах и технологиях. Если точнее, то Touareg построен на платформе MLB-EVO и является родственником Porsche Cayenne, Audi Q7, Q8. Имеет продольно расположенный двигатель, постоянный полный привод с самоблокирующимся дифференциалом Torsen, автомат ZF и более дорогие материалы отделки. Это лишь несколько главных отличий. Стоимость Touareg на 1-2 миллиона рублей выше, в зависимости от исполнения.

Teramont, продающийся в США под названием Atlas, построен на платформе MQB. На данной тележке созданы многие компактные модели, например, Volkswagen Tiguan, Taos, Skoda Karoq, Octavia и другие. Двигатель расположен поперечно, а полноприводная система реализована с помощью муфты Haldex V-го поколения. В обычных режимах почти весь крутящий момент передается на переднюю ось, а до 10 % момента в качестве преднатяга уходит на задние колеса.

Teramont действительно большой кроссовер, который удивляет не только габаритами, но и строгими линиями в дизайне кузова. Глядя на Teramont, возникают мысли, что передо мной существенно раздутый паркетник Taos, который мы недавно тестировали. Только наоборот, Taos является уменьшенной копией Teramont.

Если говорить о габаритах, то длина равна — 5097 мм, ширина — 1990 мм, высота — 1777 мм. Колесная база — 2978 мм.

В своем классе это один из самых больших автомобилей. Он больше, чем Hyundai Palisade (4980 мм, 1975 мм и 1750 мм), который недавно был у нас на тесте. Другие конкуренты — Mazda CX-9, Toyota Highlander, Volvo XC90 — меньше Терамонта. Да, что там говорить, он длиннее даже мастодонтов типа Toyota Land Cruiser 200, 300 и Prado.

Единственный кроссовер, который выигрывает в габаритах — это Chevrolet Traverse. Его длина составляет 5189 мм, ширина — 1996 мм и высота — 1796 мм.

По официальным данным клиренс составляет 198 мм, что вполне прилично. Но свесы длинные, да и при такой колесной базе кроссовер не может похвастаться выдающейся геометрической проходимостью. Оно и не нужно — вряд ли владелец Терамонта решит выезжать на серьезное бездорожье. Максимум — проехать через небольшой сугроб или взобраться на бордюр.

Тестовый автомобиль в комплектации Exclusive, с двигателем TSI 2.0 (220 л.с., 350 Нм) и 8-ми ступенчатым автоматом, стоит от 4 247 000 рублей. Стартовая цена версии Respect — от 3 846 000 рублей, следующая Status — от 4 087 000 рублей.

Топовая модификация R-Line по цене от 4 434 000 рублей внешне отличается видоизмененными бамперами, накладками на пороги и 20-дюймовыми дисками R-Line Sebring.

Светодиодная линзованная оптика есть уже в базовом исполнении Respect. Начиная с версии Status, фары дополнены дневными ходовыми огнями и секцией подсветки поворотов. С комплектации Exclusive автомобиль оснащен системой управления дальним светом “Light Assist”.

Глядя на фары, понимаешь — создатели сэкономили на динамических указателях поворота, которых нет ни в одной комплектации.

В первых двух комплектациях 18-дюймовые колеса, а в предтоповой Exclusive и топовой R-Line — колеса на 20 дюймов. Естественно, на 20-х колесах Teramont выглядит более гармонично, чем на 18-х.

На корме появилась светоотражающая полоска на всю ширину и немного изменились задние фонари.

Интерьер

Интерьер и высокая посадка поражают воображение своим простором — ощущаешь себя необычно. Начинаешь понимать, почему люди выбирают большие кроссоверы.

Но качество материалов ничем не удивляет. Верх панели сделан из мягкого пластика, низ из жесткого, то же самое касается и дверных карт. Ловишь себя на мысли, что внутри — это раздутый Tiguan или Kodiaq, ведь интерьер этих моделей очень схож по стилистике с Терамонтом.

Уже в базовой версии доступны 8-дюймовая приборная панель, трехзонный климат-контроль, навигационная система, адаптивный круиз-контроль, беспроводная зарядка, электропривод водительского сиденья и отделка из искусственной кожи V-Tex.

Следующее исполнение Status дополняется цифровой 10-дюймовой приборной панелью, сиденья Топ-комфорт из натуральной кожи Vienna с вентиляцией и электроприводом, фоновой подсветкой и беспроводным подключением Ap-connect.

Тестовая машина в исполнении Exclusive, кроме вышеперечисленного, может похвастать системой кругового обзора, камеры которой установлены в боковых зеркалах. Также имеются системы автоматического управления дальним светом и удержания в полосе.

На втором ряду места очень много. Сиденья двигаются вперед-назад, а спинки регулируются под разными углами. Причем, электропривод боковых сидений доступен с исполнения Status в пакете-опций, а в Exclusive по-умолчанию.

На третьем ряду пространства меньше, чем на втором, но достаточно для двух пассажиров средней комплекции.

Багажник

Самое интересное в салоне Терамонта — это багажное отделение, объем которого составляет 583 литра.

При сложенных спинках объем увеличивается до 2741 л. Еще более важно, что образуется абсолютно ровный пол. Да, в таком салоне можно с легкостью перевозить крупногабаритные вещи и устраивать ночевки, например, на природе.

Под полом багажника есть дополнительные ниши, а под ними докатка. Электропривод пятой двери во всех комплектациях.

Поехали

Начиная движение в городском потоке, к габаритам Терамонта нужно привыкать. Повторюсь, это далеко не маленькая машина. Но приятно, что сидишь высоко и ощущаешь отличную обзорность, а другие участники движения с уважением относятся к автомобилю и вежливо пропускают.

Шумоизоляция здесь на достойном уровне. Назойливых, посторонних шумов я не замечал.

Нажимаю педаль газа почти в пол. Слышу рокот турбомотора и вижу значок пробуксовки колес на приборной панели. Терамонт цепляется за поверхность дороги четырьмя колесами. Ускорения динамичные, например, разгон с места до сотни занимает 8,6 секунды, а максимальная скорость — 190 км/ч.

Да, Tiguan R-Line с таким же мотором едет динамичнее, но и весит он легче — 1659 кг против 2078 кг у Teramont.

Автомобиль прекрасно держит дорогу, ведь колесная база почти три метра. Подвеска достаточно мягкая, различные неровности и ямки даже на 20-дюймовых колесах особо не чувствуются. На поворотах ожидаемо кренится, а на гладком асфальте приятно покачивается.

Удивительно, но заводских тормозных механизмов для двухтонного кроссовера вполне достаточно. Я резко ускорился, почти надавил газ в пол, как в скором времени нужно было повернуть направо. Резко ударив по тормозам, машина слушалась, и мы заехали ровно по своей траектории. Управляется Терамонт как легковой, но большой автомобиль с высокой посадкой.

Что касается полноприводной системы с муфтой Халдекс, то работает она отлично. Для уверенных стартов зимой и преодоления небольшого бездорожья годится. Мы заезжали в небольшие сугробы, откуда уверенно выезжали. Но при такой колесной базе и свесах велик риск посадить машину на пузо. Режим езды можно выбрать с помощью шаймы на центральной консоли.

Двигатель и трансмиссия

Под капотом стоит легендарный двигатель 2.0 TSI (220 л.с., 350 Нм) CHHB серии EA888 gen3 с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой блока. Турбина — IHI IS20. Мотор известен надежностью и неприхотливостью. С легкостью чипуется. Например, со Stage 1 можно увеличить мощность до 315 л.с., а крутящий момент до 516 Нм.

Двигатель 2.0 TSI CHHB также устанавливался на заряженные Volkswagen Golf GTI, Skoda Octavia RS и Tiguan R-Line.

Вместо робота DSG в паре с мотором работает 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия Aisin 09P (AQ450). Выдерживает до 450 Нм крутящего момента, поэтому особо серьезно изменить мощность мотора не удастся — коробка может не выдержать. Максимум — это чип-тюнинг Stage 1.

Кроме турбо-агрегата доступен атмосферный шестицилиндровый рядно-смещенный мотор 3.6 VR6, у которого цилиндры имеют небольшой угол развала — всего 10,6 градуса. Двигатель относится к серии EA390, имеет непосредственный впрыск топлива и систему изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. В США агрегат выдает 279 сил, но для России мощность уменьшили до 249 л.с. Крутящий момент — 360 Нм.

Автомобиль с атмосферником также агрегатируется с 8-ступенчатым автоматом Aisin и предлагается только в топ-версии R-Line по цене от 4 343 000 руб.

Атмосферник VR6 расходует на 1,5-2,0 литра больше топлива и ускоряется до первой сотни медленнее — 9,3 против 8,6 секунды у версии с турбомотором.

Вместо вывода

Признаюсь, до знакомства с Teramont, я считал большие машины абсолютно лишними в городском потоке. Я думал, зачем возить с собой две тонны железа и кучу свободного пространства. После тест-драйва я начал понимать людей, которые покупают такие автомобили. Во-первых, в салоне очень много места. Во-вторых, высокая посадка. В-третьих, для большой семьи с двумя или тремя детьми, да еще с домашними питомцами, он идеально подходит. Это та самая машина, на которой можно отправиться в дальнее путешествие, выехать на природу, да и в городе ездить каждый день.

Поэтому в США, откуда родом Teramont, так любят подобные машины. Но причины успеха не только в том, что американцы часто путешествуют, но и в финансовой стороне вопроса. Ведь далеко не каждый российский автолюбитель может позволить себе кроссовер за 4-5 миллионов рублей, а в Северной Америки этот автомобиль гораздо доступнее и продается по цене от 33 475 долларов (2 486 857 рублей по курсу). Да, и в целом доход жителей США выше, чем у россиян.

К тому же, многие из тех, кто готов потратить 5-6 миллионов рублей на покупку кроссовера, предпочтут более технологичный и премиальный Volkswagen Touareg. Либо, не теряющий в цене внедорожник Toyota Land Cruiser Prado. Но тот, кто выберет Teramont, будет владеть по-настоящему уникальным автомобилем, который вызывает уважение на дорогах и дарит удовольствие от вождения.

Из прямых конкурентов выше отмечали — Hyundai Palisade (от 3 729 000 руб), Mazda CX-9 (от 3 310 000 руб), Toyota Highlander (от 4 296 000 руб), Chevrolet Traverse (от 3 845 000 руб), Volvo XC90 (от 4 280 000 руб). У каждого из них есть свои плюсы и минусы, а Teramont своих покупателей в России найдет точно.

С уважением, Айрат Кадырмаев.

Тест-драйв Volkswagen Teramont: Нелегкий выбор

Жил был концерн Volkswagen, что переводится с немецкого как «народный автомобиль», и делал он весьма приличные автомобили, но, как и все в этом мире, очень хотел зарабатывать больше денег.

По началу автомобили были действительно народные, т.е. простые и недорогие, но со временем маркетологи немецкого концерна решили, что немецкие машины не должны быть дешевыми, а значит нужно было найти способ поднять цены.

Операция по наращиванию престижа немецкой марки началась с наступлением нового века. Возьмем к примеру, Volkswagen Passat B5, который вышел в свет в 2000-ом году. Это седан, построенный на одной платформе с Audi A4, с продольным расположением двигателя, алюминиевой подвеской и кучей разных «умных» систем.

Он радикально отличался от машины предыдущего поколения по дизайну, техническим решениям, уровню оснащения и качеству материалов. Повышенная сложность конструкции привела к снижению надежности, хотя, возможно, это было сделано осознанно. Так мы попрощались с эпохой старых добрых Passat B3/B4, которые ценились за простоту и «неубиваемость».

В 2002 году были представлены сразу две машины, которые резко изменили имидж немецкой марки — внедорожник Volkswagen Touareg, который разделил платформу с премиальным Porsche Cayenne, и Volkswagen Phaeton, который был построен на базе люксового седана Audi A8.

После череды смены поколений все остальные модели тоже значительно подорожали и стали располагаться в верхней половине ценовых диапазонов своих классов. Фактически, Volkswagen ушел в «высший средний класс». Приобретение марки Skoda позволило заполнить освободившуюся «народную нишу». Skoda стала более доступным Фольксвагеном.

Прикрыв тылы, Volkswagen пошел дальше. Golf – стал эталоном в классе, а за это надо платить. Passat – вовсе прописался в «бизнес-классе», что отразилось на цене. Polo и Jetta хоть и остались относительно доступными, но низкими ценами не баловали. Touareg, после смены поколения, нагло и уверенно конкурировал по цене с японскими представителями премиум класса. Только Phaeton ждала печальная судьба. Рынок его не принял, но сути дела это никак не поменяло — Volkswagen перестал быть недорогим.

В случае с американским рынком, план дал сбой. Во-первых, американцы в принципе по-другому относятся к автомобилям. Для них часто это «устройство», которое должно возить детей школу, жену и мужа – на работу, а по выходных всю семью – в парк. Достаточно, чтобы оно умело ехать прямо и тормозить. Качество материалов мало кого волнует.

Во-вторых, в США нет Skoda. В-третьих, с чего это Volkswagen стал таким дорогим, когда вокруг полно «японцев» и «корейцев» за разумные деньги.

И чем выше росла цена, тем ниже падали продажи. В первую очередь это отразилось на самом дорогом представителе в линейке – на Туареге. Пожалуй, только Tiguan держался молодцом, потому что его цена была адекватна классу.

Популярный в Европе и России Touareg терпел фиаско на большом американском рынке. Надо было срочно что-то делать! Однажды, американцы уже сделали работу над ошибками и выпустили для американского рынка совершенно самостоятельную машину под именем Passat, которая имела мало общего с европейским Пассатом. Все дело в том, что на североамериканском рынке ему предстояло конкурировать с такими машинами, как Toyota Camry, Honda Accord и Hyundai Sonata, а здесь действует простая формула — дешевле и больше. Решено! Passat сделали больше и дешевле. Осталось применить этот рецепт для большого кроссовера.

В Америке существует культ семейных ценностей, поэтому практичность машины является очень важной характеристикой. Весьма популярный класс трехрядных минивенов с большими багажниками и V6 под капотом является типичной машиной домохозяйки. Это очень практично, но ужасно скучно, поэтому мужчины всеми силами стараются избежать такой покупки.

Более популярный класс кроссоверов тоже стремится соответствовать семейным ценностям, то есть иметь три полноценных ряда и нормальный багажник. В этом смысле Volkswagen не только не первый, а скорее последний. До него в таком формате уже выступили Honda Pilot, Nissan Pathfinder, Toyota Highlander, Ford Explorer, Chevrolet Traverse и ряд других.

Ходить надо козырем, но цена не может быть ниже, чем у конкурентов. Остается размер! Новый Volkswagen Atlas, которые приедет в Россию под именем Teremont, действительно больше своих конкурентов. В длину он более 5 метров (5036 мм.), в ширину почти два метра (1989 мм.), а колесная база почти 3 метра (2979 мм.). При этом, даже с разложенным третьим рядом сидений, объем багажника составляет вполне разумные 270 литров.

Разница в цене между Atlas/Teramont ($33,500) и Touareg ($49,500) составляет внушительные 16 тысяч долларов, что на деле позволяет взять максимально укомплектованный Atlas по цене базового Touareg.

Очевидно, что такая колоссальная разница в цене должна где-то проявляется. Во-первых, начнем с платформы. Она фактически легковая — сильно растянутая модульная платформа MQB с поперечным расположением двигателя роднит Teramont с такими моделями, как VW Golf, VW Tiguan, VW Passat и массой моделей родственных брендов. Разработка автомобиля на такой модульной платформе обходится значительно дешевле. Кроме этого, в производство запустить такую машину можно значительно быстрее и сам процесс сборки проще.

От автомобиля подобного класса в США в меньшей степени требуются внедорожные способности, потому что отсутствие асфальта под колесами уже нестандартная ситуация, а полный привод нужен не всегда, в зависимости от штата. Получается, что Touareg предлагал покупателю по умолчанию то, что ему не очень и нужно. Teramont, в этом смысле, заметно «народнее», потому что готов дать именно то, что просят.

Уже «в базе» три ряда сидений, передний привод, двухзонный климат-контроль для передних и задних пассажиров, V-образная шестерка мощностью 280 л.с., 6-ти ступенчатый «автомат», мультимедиа-система с экраном 6.5 дюймов, светодиодный головной свет и клиренс 203 мм.

По слухам, такая «простая» комплектация до России все-таки доберется, но только с полным приводом, а двигатель вероятнее всего будет «прошит» под 249 лошадиных сил. О ценах пока информации нет, но ориентироваться стоит на конкурентов: Ford Explorer (от 2,75 млн ­рублей), Honda Pilot (от 3 млн) и Toyota Highlander (от 3,6 млн). Сложно себе представить, чтобы Volkswagen был самым дешевым в такой компании, учитывая пролог нашего тест-драйва, но и самым дорогим он скорее всего тоже не будет. Давайте предположим, что базовая версия будет где-то в районе 3 миллионов рублей. Официальные цены, как и первые товарные машины появятся у официальных дилеров ближе к новому году.

Первый вопрос, который меня волновал еще до презентации, можно было формулировать так: «В чем Teramont хуже Touareg?». Очевидно, что новый кроссовер не претендует на лавры премиального внедорожника, поэтому что-то в нем должно было выдавать «бюджетность». Например, материалы отделки торпедо проще: мягким пластиком отделана только самая верхняя часть передней панели и дверей. Все, что ниже, сделано из простого и твердого пластика. Сиденья, хоть и достаточно комфортные, но простые. Дизайн интерьера лаконичный и даже немного скучноватый.

Volkswagen не позволил себе перейти грань, за которой интерьер можно назвать дешевым. Здесь больше подходит слово «просто». Да в Teramont все просто, практично и удобно. Можно сказать, что это идеальный рецепт успеха. Именно тот рецепт, с которого когда-то Volkswagen начинал быть народным.

В движении пятиметровый кроссовер рулится, как среднеразмерный седан. По началу даже возникает конфликт между физическими ощущениями и зрительным восприятием. Эффект усиливает слишком легкий руль. Когда я обратил на это внимание, девушка-ассистент, которая проводила презентацию, быстро переключила настройки в режим «спорт» и руль моментально налился тяжестью. Так гораздо комфортнее!

В салоне на допустимых скоростях хороший акустический комфорт, V-образной «шестерки» почти не слышно, автомат плавно, но бодро переключает передачи, а большая площадь остекления дарит хороший обзор. В салоне все по-фольксвагеновски правильно и предсказуемо. Габариты не пугают, а радиус разворота позволяет с легкостью маневрировать даже на узких улицах или на парковке.

На втором ряду полно места, что неудивительно, учитывая огромную колесную базу, но более интересна ситуация на третьем ряду. С ростом (184 см) я разместился на третьем ряду вполне комфортно, ступни с легкостью поместились под сиденье второго ряда, а в коленях даже остался небольшой запас пространства. Не буду лукавить — комфорта на третьем ряду все же меньше, потому что форму сидений заметно более плоская и угол более вертикальный. Ехать в таком режиме можно даже на относительно дальние расстояния. Если очень надо!

В США Volkswagen Atlas позиционируется между моделями Tiguan и Touareg, что скорее всего окончательно «добьет» продажи последнего. В России ситуация несколько сложнее. Скорее всего, Teramont будет дороже Туарега в базовой комплектации, хотя в остальных версия цены будут примерно равны. В итоге покупателю предстоит сделать непростой выбор: стремиться в высшее общество или быть ближе к народу. Впрочем, именно такой выбор стоит перед самим производителем.

Тест-драйв Volkswagen Teramont: Возвращение к истокам

Жил был концерн Volkswagen, что переводится с немецкого как «народный автомобиль», и делал он весьма приличные автомобили, но, как и все в этом мире, очень хотел зарабатывать больше денег.
По началу автомобили были действительно народные, т.е. простые и недорогие, но со временем маркетологи немецкого концерна решили, что немецкие машины не должны быть дешевыми, а значит нужно было найти способ поднять цены.

Операция по наращиванию престижа немецкой марки началась с наступлением нового века. Возьмем к примеру, Volkswagen Passat B5, который вышел в свет в 2000-ом году. Это седан, построенный на одной платформе с Audi A4, с продольным расположением двигателя, алюминиевой подвеской и кучей разных «умных» систем.

Он радикально отличался от машины предыдущего поколения по дизайну, техническим решениям, уровню оснащения и качеству материалов. Повышенная сложность конструкции привела к снижению надежности, хотя, возможно, это было сделано осознанно. Так мы попрощались с эпохой старых добрых Passat B3/B4, которые ценились за простоту и «неубиваемость».

В 2002 году были представлены сразу две машины, резко изменившие имидж немецкой марки — внедорожник Volkswagen Touareg, который разделил платформу с премиальным Porsche Cayenne, и Volkswagen Phaeton, построенный на базе люксового седана Audi A8.

После череды смены поколений все остальные модели тоже значительно подорожали и стали располагаться в верхней половине ценовых диапазонов своих классов. Фактически, Volkswagen ушел в «высший средний класс». Приобретение марки Skoda позволило заполнить освободившуюся «народную нишу». Skoda стала более доступным Фольксвагеном.

Прикрыв тылы, Volkswagen пошел дальше. Golf – стал эталоном в классе, а за это надо платить. Passat – вовсе прописался в «бизнес-классе», что отразилось на цене. Polo и Jetta хоть и остались относительно доступными, но низкими ценами не баловали. Touareg, после смены поколения, нагло и уверенно конкурировал по цене с японскими представителями премиум класса. Только Phaeton ждала печальная судьба. Рынок его не принял, но сути дела это никак не поменяло — Volkswagen перестал быть недорогим.

В случае с американским рынком, план дал сбой. Во-первых, американцы в принципе по-другому относятся к автомобилям. Для них часто это «устройство», которое должно возить детей школу, жену и мужа – на работу, а по выходных всю семью – в парк. Достаточно, чтобы оно умело ехать прямо и тормозить. Качество материалов мало кого волнует.

И чем выше росла цена, тем ниже падали продажи. В первую очередь это отразилось на самом дорогом представителе в линейке – на Туареге. Пожалуй, только Tiguan держался молодцом, потому что его цена была адекватна классу.

Популярный в Европе и России Touareg терпел фиаско на большом американском рынке. Надо было срочно что-то делать! Однажды, американцы уже сделали работу над ошибками и выпустили для американского рынка совершенно самостоятельную машину под именем Passat, которая имела мало общего с европейским Пассатом. Все дело в том, что на североамериканском рынке ему предстояло конкурировать с такими машинами, как Toyota Camry, Honda Accord и Hyundai Sonata, а здесь действует простая формула — дешевле и больше. Решено! Passat сделали больше и дешевле. Осталось применить этот рецепт для большого кроссовера.

В Америке существует культ семейных ценностей, поэтому практичность машины является очень важной характеристикой. Весьма популярный класс трехрядных минивенов с большими багажниками и V6 под капотом является типичной машиной домохозяйки. Это очень практично, но ужасно скучно, поэтому мужчины всеми силами стараются избежать такой покупки.

Более популярный класс кроссоверов тоже стремится соответствовать семейным ценностям, то есть иметь три полноценных ряда и нормальный багажник. В этом смысле Volkswagen не только не первый, а скорее последний. До него в таком формате уже выступили Honda Pilot, Nissan Pathfinder, Toyota Highlander, Ford Explorer, Chevrolet Traverse и ряд других.

Ходить надо козырем, но цена не может быть ниже, чем у конкурентов. Остается размер! Новый Volkswagen Atlas, которые приедет в Россию под именем Teremont, действительно больше своих конкурентов.

В длину он более 5 метров (5036 мм.), в ширину почти два метра (1989 мм.), а колесная база почти 3 метра (2979 мм.). При этом, даже с разложенным третьим рядом сидений, объем багажника составляет вполне разумные 270 литров.

Разница в цене между Atlas/Teramont ($30,700) и Touareg ($49,500) составляет внушительные 19 тысяч долларов, что на деле позволяет взять максимально укомплектованный Atlas по цене базового Touareg.

Очевидно, что такая колоссальная разница в цене должна где-то проявляется. Во-первых, начнем с платформы. Она фактически легковая — сильно растянутая модульная платформа MQB с поперечным расположением двигателя роднит Teramont с такими моделями, как VW Golf, VW Tiguan, VW Passat и массой моделей родственных брендов. Разработка автомобиля на такой модульной платформе обходится значительно дешевле. Кроме этого, в производство запустить такую машину можно значительно быстрее и сам процесс сборки проще.

От автомобиля подобного класса в США в меньшей степени требуются внедорожные способности, потому что отсутствие асфальта под колесами уже нестандартная ситуация, а полный привод нужен не всегда, в зависимости от штата. Получается, что Touareg предлагал покупателю по умолчанию то, что ему не очень и нужно. Teramont, в этом смысле, заметно «народнее», потому что готов дать именно то, что просят.

Уже «в базе» три ряда сидений, передний привод, двухзонный климат-контроль отдельно для передних и задних пассажиров, V-образная шестерка мощностью 280 л.с., 8-ти ступенчатый «автомат», мультимедиа-система с экраном 6.5 дюймов, светодиодный головной свет и клиренс 203 мм.

После нескольких переносов Volkswagen назвал российские цены на кроссоверы Teramont и открыл прием заказов. У нас будут продавать машины американского производства, выпущенные на заводе в Чаттануге. Все — с полным приводом, восьмиступенчатым «автоматом» и тремя рядами сидений.

Начальная версия Origin с мотором 2.0 TSI (220 л.с.) оценена в 2 млн 799 тысяч рублей. Оснащение включает шесть подушек безопасности, светодиодные фары, трехзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, круиз-контроль и мультимедиасистему с восьмидюймовым дисплеем, интерфейсом App-Connect и голосовым управлением. Топовая версия Exclusive с V6 обойдется в 3 779 000 руб.

Первый вопрос, который меня волновал еще до презентации, можно было формулировать так: «В чем Teramont хуже Touareg?». Очевидно, что новый кроссовер не претендует на лавры премиального внедорожника, поэтому что-то в нем должно было выдавать «бюджетность». Например, материалы отделки торпедо проще: мягким пластиком отделана только самая верхняя часть передней панели и дверей. Все, что ниже, сделано из простого и твердого пластика. Сиденья, хоть и достаточно комфортные, но простые. Дизайн интерьера лаконичный и даже немного скучноватый.

Volkswagen не позволил себе перейти грань, за которой интерьер можно назвать дешевым. Здесь больше подходит слово «просто». Да в Teramont все просто, практично и удобно. Можно сказать, что это идеальный рецепт успеха. Именно тот рецепт, с которого когда-то Volkswagen начинал быть народным.

В движении пятиметровый кроссовер рулится, как среднеразмерный седан. По началу даже возникает конфликт между физическими ощущениями и зрительным восприятием. Эффект усиливает слишком легкий руль. Когда я обратил на это внимание, девушка-ассистент, которая проводила презентацию, быстро переключила настройки в режим «спорт» и руль моментально налился тяжестью. Так гораздо комфортнее!

На допустимых скоростях хороший акустический комфорт, V-образной «шестерки» почти не слышно, автомат плавно, но бодро переключает передачи, а большая площадь остекления дарит хороший обзор. В салоне все по-фольксвагеновски правильно и предсказуемо. Габариты не пугают, а радиус разворота позволяет с легкостью маневрировать даже на узких улицах или на парковке.

На втором ряду полно места, что неудивительно, учитывая огромную колесную базу, но более интересна ситуация на третьем ряду. С ростом (184 см) я разместился на третьем ряду вполне комфортно, ступни с легкостью поместились под сиденье второго ряда, а в коленях даже остался небольшой запас пространства. Не буду лукавить — комфорта на третьем ряду все же меньше, потому что форму сидений заметно более плоская и угол более вертикальный. Ехать в таком режиме можно даже на относительно дальние расстояния. Если очень надо!

В США Volkswagen Atlas позиционируется окончательно вытеснил с рынка Touareg, который совсем недавно сменил поколение. В России ситуация несколько сложнее. Teramont будет сосуществовать с более премиальный братом, а недавно анонсированное новое поколение Touareg освободило для 7-ми местного кроссовера правильный ценовой диапазон. В итоге покупателю предстоит сделать непростой выбор: стремиться в высшее общество или быть ближе к народу. Впрочем, именно такой выбор стоит перед самим производителем.

Первое знакомство с Volkswagen Teramont: самый большой, но не самый дорогой

Компания Volkswagen бодро взялась за кроссоверы в первом десятилетии текущего века, представив сначала Touareg, а чуть позже — Tiguan. Но почему-то немецкие маркетологи не угадали тенденцию рынка и слишком затянули с выводом новых SUV. Во времена, когда продажи кроссоверов растут буквально каждый год, отсутствие широкой «вседорожной» линейки сулит серьезное отставание от конкурентов. Так и случилось. Пока японцы, корейцы и французы выдавали по одному новому SUV в несколько лет, Volkswagen продолжала клепать хетчбэки, компактвэны и универсалы. И вот, стоило оправиться от последствий дизельгейта, как немецкий концерн прорвало. В прошлом году европейцы получили T-Roc вместо Scirocco, а американцы и китайцы — полноразмерный Atlas/Teramont. Вскоре еще дебютирует доступный паркетник Tharu. Последний интересует нас больше всего, но до его премьеры еще пару лет. А вот Teramont ждать себя не заставил — импортер Volkswagen уже привез кроссовер в Минск и поставил его в тестовый парк. Летом придет первая партия клиентских машин. Давай знакомиться, Тера!

Между Tiguan и Touareg

«ВАГоненавистники» любят упрекать компанию в том, что она штампует кучу моделей на одной платформе (будто другие производители этим не грешат). Если смотреть лишь на цифры и аббревиатуры, то можно удивиться — Teramont построен на MQB-архитектуре, которая используется на широкой линейке моделей, включая компактный Golf VII. Но сейчас понятие «платформа» сильно отличается от того, что мы видели, например, под кузовом Mazda3 и Ford Focus в начале 2000-х, когда днища соплатформенных машин были фактически идентичны.

MQB — это очень гибкая модульная архитектура, которую можно настроить под автомобиль любого класса. Один задний свес у этой платформы имеет восемь разных версий. Не говоря уже о ширине, габаритной длине, колесной базе, колее или даже типах подвесок. Это все настраивается. Хотите знать, что общего у Teramont с тем же «Гольфом»? Расстояние между передней осью и педальным узлом. Все!

В модельном ряду Teramont занимает промежуточную строчку между Tiguan и Touareg. При этом он даже крупнее последнего — длина составляет 5036 мм. Для сравнения, третий «Туарег» (построен на MLB-платформе с продольным расположением агрегата) не дотягивает до пяти метров ощутимые 122 мм. Колесная база у «Теры» тоже больше — 2979 мм против «туареговских» 2904 мм (речь про новый Touareg, который у нас еще не продается). Это позволило создателям разместить в новичке третий ряд кресел уже в базовой комплектации для нашего рынка. В США, к слову, есть и 5-местные «Атласы».

Делим на семерых кроссовер Volkswagen Teramont

Название Teramont ― синтетическое, дескать, земля и горы. Все свои кроссоверы Volkswagen называет на букву «Т», однако американский рынок требует упрощения, поэтому там новый семиместник зовётся Atlas. Выпускается он в штате Теннесси. На китайском рынке будет локализован Teramont с более богатой внешней и внутренней отделкой, иными силовыми агрегатами. Нам же обещают исключительно бензиновые полноприводные Терамонты американского производства ― и то лишь к 2018 году. Глядя на прямые, если не сказать примитивные, линии кузова и интерьера, задумываешься ― не устареют ли они к тому времени?

В случае с Терамонтом я не узнаю MQB в гриме. Пятиметровый кроссовер приходится соплатформенником Гольфу и Пассату, но понять это можно только со страниц пресс-релиза. Паркетник избавился от характерного высоченного тоннеля в задней части салона, и на втором ряду простор здесь феноменальный ― что для двух, что для трёх янки. Наибольшая в классе колёсная база даёт жизненное пространство и на третьем ряду ― даже новый Land Rover Discovery теснее в коленях, а на галёрке Фольсквагена едва не просторнее, чем на заднем диване того же Соляриса. Однако крепления Isofix ― только на втором ряду кресел, пусть даже их три комплекта.

Кубические футы внутреннего объёма, дюжина подстаканников и подбутыльников, отличная подгонка всего и вся… Главное ― не присматриваться. Американский Atlas/Teramont не просто так дешевле и легче всемирного внедорожника Touareg. Местами взгляд цепляет неприкрытый пластиком металл, а мягки только нерегулируемые подлокотники да верхушки передней панели и карт передних дверей. Центральные воздушные дефлекторы не закрываются, бардачок гол как сокол и не охлаждается, задние пассажиры лишены мониторов ― хотя за шесть сотен баксов диван можно заменить парой «командирских» кресел с подлокотниками. Аккуратно, но для такого бегемота ― бедно.

Даже Skoda Kodiaq отделана богаче, однако водительские ощущения схожи. Крыша нависает козырьком бейсболки, перед глазами ― широченная прерия капота. Посадка по-легковому низкая, можно сказать ― спортивная. Кресла мягче, чем принято в Европе, но за бока держат. Ясные всефольксвагеновские приборы в топовой комплектации сменяются электронным щитком. Слегка модернизированная медиасистема променяла физические кнопки на сенсоры-сборники отпечатков пальцев. Расположены они не так удачно, как в том же Кодиаке, но качество изображения на экране и быстродействие хороши.

В первый момент на поворот руля Terramont реагирует с некоторой мягкостью, однако вслед за ней обнаруживаются живые и острые легковые отклики. На парковке баранка легка, на скорости ожидаемо наливается усилием. Правда, желание пошустрить растворяется в дыме универсальных покрышек Continental CrossContact LX с клеймом Made in USA ― пищать они начинают неприлично рано, а торможению с одновременным объездом препятствия сопротивляются, как бык закланию. Но в штатных режимах американистости в управляемости Терамонта не больше, чем пикапов Ford F-150 на немецких автобанах.

Динамика топ-версии с 279-сильным мотором VR6 не удивляет. Хотя Teramont на полсотни килограммов легче Туарега с таким же силовым агрегатом, из восьми секунд в разгоне до сотни, по ощущениям, он не выбирается (официальных цифр нет, а у Туарега спурт занимает 8,4 с). К тому же российский вариант наверняка задушат до налогово-приятных 249 сил, а второй мотор, 2.0 TSI, для сохранения субординации — с 240 л.с. до 220. Зато «автоматы» ― восьмиступенчатые гидромеханические, безо всяких ругательных аббревиатур из трёх латинских букв. Работают мягко и споро, хотя переключения порой заметны.

Гидромеханика помогает и на бездорожье, пусть для буераков земно-горный Teramont не особо и заточен. Преимущества двадцатисантиметрового клиренса отчасти нивелируются длинной базой, а многодисковая муфта подключения задней оси вручную не блокируется. Зато электроника настроена великолепно: на косогор Volkswagen залезает, лишь на секунду отвлёкшись на диагональное вывешивание. В режиме Offroad, который включается маховичком на центральной консоли, он такого препятствия будто не замечает! Правда, в техасских прериях я и эту-то горку еле нашёл ― что будет у нас?

Остался недовыясненным и расклад с плавностью хода. С одной стороны, Teramont не страдает характерной фольксвагеновской жёсткостью, большие колёса впитывают мелкие стыки, а неровности покрупнее проходятся мягко, порой даже с намёком на раскачку кузова. С другой — более или менее большую кочку в Техасе я ждал пару сотен километров, и на ней кроссовер неприятно и громко бумкнул в буферы сжатия. Случайно?

Главная ложка дёгтя ― акустический дискомфорт. Долго терпеть шум от дороги можно только на передних креслах, но и на них заметны высокочастотные вибрации от дорожного полотна. Сзади же, да на высокой скорости ― хоть уши затыкай. Всё, по чему катит Teramont ― песочек, камешки, ― будто залетает в салон. Даже модернизированный Renault Duster помнится более тихим, не то что Touareg!

В России семиместный Volkswagen попадёт в нишу, которую конкуренты активно развивают как премиумную. В игре «семь мест, полный привод, три миллиона рублей» у нас доминируют Kia Sorento Prime, Ford Explorer, Nissan Pathfinder, примкнувший к ним Hyundai Grand Santa Fe и вернувшаяся на рынок Toyota Highlander. У большинства нет базовых моторов и бедных комплектаций. А покупатели ждут от них, прежде всего, престижа и комфорта. Совсем не «много автомобиля за мало денег»! Поэтому даже если российские маркетологи умудрятся удержать стартовую цену ниже трёх миллионов, аргумент о том, что в Америке это самый правильный Volkswagen, может и не сработать.

Volkswagen Teramont: выбираем между двумя V6 и «турбочетверкой»

В линейке самого крупного «Фольксвагена» появился новый мотор, а у нас с вами – очередной повод задуматься.

До недавних пор у покупателей «Терамонта» не было серьезных поводов для головной боли. Если поиски большого семиместного вседорожника заводили в шоу-румы Volkswagen, нужно было определиться лишь с одной из четырех комплектаций и одним из девяти цветов кузова. Моторная линейка модели, состоящая из двухлитровой 220-сильной «турбочетверки» и «антиналогового» 280-сильного атмосферника 3.6 V6, не предполагала мук выбора. Но теперь – когда Volkswagen выкатил на прилавки Teramont с дефорсированной до 249 сил «шестеркой» – очевидные расклады перевернулись вверх дном.

Если сейчас вы подумали, что маркетологи марки просто сделали то, что должны были сделать еще позапрошлой весной перед российским запуском «Терамонта» (документально занизить мощность V6 до налоговыгодных 249 сил) – придержите челюсти. Во-первых, похоже, что двигатель как минимум перепрошили, поскольку заявленный пик мощности теперь приходится на 5000 об/мин вместо прежних 6200 об/мин. Во-вторых, 280-сильный агрегат остался в строю и предлагается параллельно с дефорсированным. Чтобы расставить точки над «i», мы испытали все три модификации вседорожника.

Другие кроссоверы на наших тестах:

Споры о вкусах

Люди делятся на две категории. Одни находят экстерьер «Терамонта» брутальным и привлекательным. По мнению других, самый крупный в линейке Volkswagen выглядит так, будто выпускается десять лет кряду. И их несложно понять! Несмотря на «мускулистые» арки, рельефные выштамповки боковин и затейливую светодиодную начинку головной оптики, гигант из Вольфсбурга воспринимается простоватым и даже слегка вторичным. Особенно блекло Teramont выглядит в бесплатном белом колере. Неудивительно, что за любой другой оттенок просят доплатить 25 000 рублей.

Интерьер большого «Фольксвагена» также вызывает смешанные чувства, лишний раз напоминая об американской направленности модели. Качественная и толстая кожа на креслах непостижимым образом уживается с дубовым пластиком нижней части панели, а современная и проворная мультимедийка – с нарочито фальшивыми вставками под дерево. Чтобы не расстраиваться в дилерском центре, лучше усвоить на берегу: «богатый внутренний мир» и инновации – история про Touareg. Более крупный Teramont предлагает, в первую очередь, квадратные метры.

Жаловаться на нехватку «воздуха» пассажирам «Терри» и правда придется едва ли. Бокс-подлокотник между передними сиденьями легко вмещает полуторалитровую (!) бутылку воды, места на втором ряду – как в почившем пару лет назад «Фаэтоне» (бонусом идёт абсолютно ровный пол), и даже на «галёрке» могут комфортно расположиться двое взрослых среднего роста и такой же комплекции. Прямые одноклассники в лице «Форда Эксплорер», «Мазды CX-9» и «Тойоты «Хайлендер» ощутимо теснее. Chevrolet Traverse минимум на триста тысяч дороже. Про Land Cruiser Prado вообще молчу.

Вот и получается, что на фоне прочих вседорожников с по-настоящему полноценным третьим рядом (простите, Mitsubishi Outlander, Skoda Kodiaq и Hyundai Santa Fe) Volkswagen Teramont с базовым ценником в 2 949 000 рублей выглядит вполне привлекательной покупкой. С момента начала российских продаж в марте 2018 года реализовано около трех с половиной тысяч «Терри». И с выходом новой 249-сильной версии в представительстве Volkswagen определенно рассчитывают «подрастить» этот показатель.

Плати налоги

Изначально этот тест должен был стать этаким заочным сравнением лишь двух модификаций «Терамонта». Мы намеревались «столкнуть лбами» версии с двухлитровой «турбочетверкой» (220 л.с.) и новым дефорсированным V6 (249 л.с.). Однако судьба в лице менеджера пресс-парка распорядилась иначе: приехав за наддувным «Терамонтом», я получил ключи от старой 280-сильной машины. Пришлось «изобретать» лимонад из лимона и готовить широкоформатную версию теста. Сегодня я искренне благодарен «Фольксвагену» за такой роскошный «косяк».

Буду честен: до начала теста Teramont с V6 казался совершенно бессмысленным. Причем, статистика продаж 280-сильной версии (примерно 20% от общего числа) говорила о том, что одиночество мне не грозит. Какой, черт возьми, смысл ежегодно отдавать налоговой нелишние 23 000 рублей (в сравнении с 220-сильной машиной) и мириться с негуманным расходом (по документам Teramont с «шестеркой» на пару-тройку литров прожорливее)? Тем удивительнее, что моему V-образному подопечному удалось расположить к себе и немного «потушить» скепсис.

Первое, чем подкупает такой Teramont – звук. В меру низкий, бархатный и густой – дарящий приятное чувство запаса под правой педалью. И хотя на бумаге 280-сильный атмосферный «Терри» слегка уступает менее мощному турбо-родственнику при разгоне до «сотни», на деле разница не ощущается. Teramont с «шестеркой» также умеренно быстр, а по части удобства управления тягой превосходит оппонента. Впрочем, чтобы по-настоящему проникнуться врожденным отсутствием турбоямы, нужно пересесть на наддувную машину. Стоп! Кажется, я чуть сильнее, чем нужно, забегаю вперед.

Первые километры за рулем атмосферного «Терамонта» пришлись на погибающий в трафике город. И этот момент помог сходу сделать весьма интересные выводы. Во-первых, сугубо пробочный расход 280-сильного V6 оказался не таким уж демоническим (для подобной мощности, разумеется), быстро устаканившись на значении в 16 литров на «сотню». Во-вторых, Volkswagen расстроил чертовски грубой работой пробочного автопилота, пресекающего попытки удерживать небольшую дистанцию до впередиидущей машины. И, наконец, передняя подвеска тестового «Фольксвагена» на удивление «дешево» и болезненно отрабатывала лежачих полицейских. Если вам доводилось ездить на лифтбеке Skoda Rapid – вы определенно понимаете, о чем я.

Вечером того же дня мы с «Терри» отправились вычислять загородный расход всё тем же эмпирическим методом: выехали на свободную трассу, «встали на круиз» и, спустя сотню километров со скоростью 100-110 км/ч, я переписал в блокнот вполне человеческое значение – 8,7 литра/100 км. Безусловно, после подобных результатов покупка «Терамонта» с «антиналоговым» V6 перестала казаться уделом мазохистов, но две оставшиеся версии по-прежнему выглядели более привлекательным выбором. Итак, на очереди – Volkswagen с «турбочетверкой». Фиксируем ощущения от V-образной машины, обнуляем трип-компьютер и… погнали!

Турбозайм

Когда впервые узнаёшь, что пятиметровый Teramont делит модульную платформу MQB с «Гольфом» и целой россыпью других компактных моделей концерна Volkswagen, когнитивный диссонанс накрывает с головой! И да – примерно те же ощущения захлестывают на извилистых дорожках, где двухтонный гигант, выглядящий не иначе как рамный увалень, начинает демонстрировать задатки «driver’s-кара»: уверенно цепляется за дугу, не докучает кренами и радует прозрачной обратной связью по рулю даже в «нормальном» режиме электросусилителя. Жаль, в случае с турбоверсией не могу сказать того же самого про акселератор.

Выбор ездовых режимов («Эко», «Обычный», «Спорт», «Индивидуальный») осуществляется с помощью шайбы на тоннеле. Можно откалибровать настройки электроусилителя руля, быстроту откликов на акселератор и даже настройки климатической установки. А вот шасси у «Терри» строго пассивное.

Как я проговорился выше, турбо-«Терри» и правда немного задумчив. Но если до общения с атмосферной версией несколько «десяток», разделяющие «нажал» и «получил», не кажутся чем-то важным, то после начинают слегка раздражать. Конечно, «углы» турбоямы можно чуть сгладить «лопатой» умелого обращения с правой педалью, но в некоторых ситуациях (к примеру, когда в вялотекущей пробке нужно быстро встроиться в соседний ряд) сноровка бессильна. Хорошо еще, что в распоряжении всех «Терамонтов» – грамотно настроенный восьмиступенчатый автомат. Решись фольксвагеновцы ставить на своего великана преселектив DSG, ситуация могла быть и хуже.

Да-да! Именно в «рваных» пробках и именно на контрасте с 280-сильным атмосферником рядная «турбочетверка» впервые подорвала мою веру в своё превосходство над остальными агрегатами из моторной линейки «Терри». И если «турбо-тупняк» несложно объяснить конструктивными особенностями мотора, то бодрый топливный аппетит 220-сильного TSI гораздо труднее поддать логике: после «консервации» в пробках трип-компьютер показал неприличные для скромной «четверки» 15 литров на «сотню». Едва ли дело лишь том, что в моих руках оказался едва обкатанный экземпляр с тысячей километров на одометре.

Багажник «Терамонта» внушает даже в семиместной конфигурации. И скомпонован отменно: шторку и набор автомобилиста можно спрятать в подполье. Докатка – 17-дюймовая.

Трассовый расход наддувного «Фольксвагена» также не поражает воображение. На финише тарированного маршрута я зафиксировал результат в 8,4 л/100 км – лишь на три «десятки» меньше показанного за рулём машины с V6. Учитывая паритет в разгонной динамике и призрачную разницу по части расхода, смысла связываться с турбиной я лично не вижу. Пускай при должном обращении «улитка» способна отходить больше сотни тысяч километров, в кондовой «шестерке» ломаться вообще практически нечему! Вот и получается, что единственный плюс «турбовки» – подвеска: «морда» тестового 220-сильного «Терамонта» отрабатывала лежачих старательно и нежно – как и подобает «Фольксвагену».

Где ты был?

По иронии судьбы версия с 249-сильным V6, чье появление на рынке и стало катализатором рождения этого материала, угодила в наши руки в последнюю очередь. Именно ей предстояло ответить на оставшиеся вопросы касательно разгонной динамики и расхода топлива. А заодно рассудить подвесочный спор: я до последнего допускал, что разнузданность передней подвески 280-сильного «Фольксвагена» – особенность конкретного экземпляра. Среди автомобильных журналистов хватает альтернативно одаренных ребят, способных «ушатывать» машины за пару-тройку тысяч километров.

Как бы там ни было… интрига протянула недолго. Когда 249-сильный «Терри» перевалился через лежачего «копа» с хорошо знакомым дешевым «блюмканьем», я твёрдо понял, что напрасно грешил на коллег. Фольксвагеновцы попросту не заморачивались подбором и калибровкой амортизаторов для разных версий машины. И даже небольшой разницы по массе и развесовке (между рядной «четверкой» и V6) вполне хватило, чтобы изменить характер вседорожника не в лучшую сторону. Чтобы не кусать локти после покупки, настоятельно рекомендую взять на тест-драйв обе версии «Терамонта».

Ходы подвесок не гениальны, но по кроссоверным меркам достаточные. С диагональным вывешиванием Volkswagen справляется играючи. С жесткостью кузова – никаких проблем.

Про топовую 280-сильную модификацию с этого момента предлагаю забыть. Дефорсированный вариант наделяет «Терри» точно таким же темпераментом и аппетитом, наталкивая на мысль о том, что заявленные изменения все же не вышли за рамки техпаспорта. На правдивость этой гипотезы указывают еще два момента: в таблицах технических характеристик Volkswagen принципиально не указывает данные 249-сильного «Терри». А еще версии с V6 стоят одних денег. Рубль в рубль! Ставлю на то, что вскоре 280-сильный вариант отправится в фольксвагеновский музей «неудачных маркетинговых решений».

К сожалению или к счастью, мы с вами так и не узнаем истинную мощность терамонтовской «шестерки» для российского рынка – разве что кто-нибудь из владельцев не удумает «хайпануть» и не заедет на динамометрический стенд. И все же за заботу (пусть и запоздалую) о покупателях «Фольксвагену» стоит сказать большое человеческое спасибо! Ведь если лишь чуть поколдовать над передней подвеской, покупатели непременно потянутся к «Терри» с V6. Теперь – когда налоговая разница между моторами не идет на десятки тысяч рублей, двухлитровая «четверка» TSI рискует похоронить себя в турбояме.

Недостатки, как продолжение достоинств Фольксваген Терамонт

По диалектике Гегеля, в той части учения, где речь идет о единении и борьбе противоположностей и на самом деле выходит, что всякие недостатки и проблемы не могут быть выявлены и определены, не зная настоящих достоинств, в нашем случае такого авто, как Фольксваген Терамонт.

Рассматриваемая в этом обзоре машина, прежде всего, габаритная, а чем больше авто, тем сложнее она поддается управлению. Однако большая по габаритам, а значит и тяжелая или массивная техника, опять же, если судить теперь уже не по диалектике Гегеля, а по законам физики и механики, является условно безопасной применительно для легкового транспорта.

Масса Volkswagen Teramont, джип/suv 5 дв., в зависимости от комплектаций при габаритах (в мм) 5036/1989/1769

Тезисы, под которыми подпишутся многие из наших коллег по гаражам по поводу достоинств «ТераМамонта»

Следует признать, как говорит мой приятель по застольям, положа руку на печень, что довольно значительному числу наших коллег по гаражной взаимопомощи нравятся, как американские, так и немецкие машины. Первые — это габаритные и брутальные, а вторые — это предназначенные для народа, а значит более-менее компактные и удобные автомобили.

Так вот для таких подпольных иноагентов лоббирования забугорной и заокеанской продукции автопрома (копируя стилистику изложения такого произведения Лескова, как «Левша») семисестный джип «ТераМамонт» — это ничто иное, как возможность получить сразу двух зайцев, убитых одним выстрелом из берданки. И действительно он крупный внешне, имеет просторный, весь комфортный салон, как и положено американским машинам, вместе с тем этот джип максимально удобный, а также интуитивно понятный, как это и подобает немцу.

«ТераМамонт» обладает тремя рядами удобных сидений, причем крайний ряд, если его использовать в сложенном виде в качестве багажника, то туда можно всунуть кучу различных вещей, например, как это делает теща, когда переезжает вместе с тестем на дачу.

Наши товарищи, предпочитающие все кошерное, имеющие, скажем так, тугие кошельки, берут джипы с американскими (по характеристикам, а не по месту производства) 3.6 литровыми движками на 280 лошадей за 3.6 млн., как раз по 1 млн. наших денег за 1 литр объема силовой установки. При этом и более бюджетные 2.0 литровые джипы довольно неплохо упакованы, обладая:

Из особо чтимых достоинств джипа наши гаражные авторитеты отмечают, что эта модель не подвержена влиянию, скажем так, бесполой и не всегда качественной роботизации трансмиссий, а тут стоят вполне себе надежные автоматы и причем на целых восемь режимов.

Наличие полного привода и достаточного клиренса для российских дорожных, особенно зимних условий эксплуатации дает возможность этому джипу выйти на первые места в рейтингах внедорожной популярности, иногда опережая даже отечественную «Ниву».

Минусы и поломки «ТераМамонта»

Из недостатков, которые бросаются в глаза, которые вначале незаметны — это то, что подвеска джипа далеко не комфортная. Хотя при движении по нормальным трассам конструкция подвешивания шасси к кузову ведет себя вполне себе нормально. А попади на дороге неожиданно яма либо бугор из поплывшего асфальта, то подвеска начинает на это реагировать, как это принято по нашему российскому разумению, далеко не адекватно, а именно способна так тряхнуть, что даже теща может вылететь из третьего ряда сидений.

Многие из наших гаражных экспертов уверены, что исключительно из-за подвески и рулежка у «Тери» проигрывает в сравнении с той же самой чистопородной арийской «Тигой», в том числе и по наличии кренов и по снижению управляемости на виражах.

Если на 10-11 литров топливо потребления «ТераМамонта» многие были психологически подготовлены, то на 15-16 литров в натуре расхода при городском режиме езды никто не рассчитывал. По слухам, опять же многие из наших коллег, которые вляпались в пользование этими джипами рассчитывают после окончания гарантии перейти на дешевый 92-й бензин, вместо использования по мануалу дорогого 95-го.

Что касается поломок Террамонт, то, во-первых, их покуда немного выявлено из-за, скажем так, малого временного периода массовой эксплуатации этого джипа и, во-вторых, из-за того, что опять же многие, скрывают наличие поломок, дабы не стать объектами насмешек, что, мол, попали под развод за три с лишним миллиона.

Из косяков, которые стали известны, как говорится из первых уст, а именно от автомехаников дилерских центров, которые они устраняли на джипах — это: