привод поло седан как определить что бьет

POLO SEDAN 11г.в «Рыскает» на скорости. Решение проблемы

Всем привет! Спешу поделиться радостью, которой нет предела.
Проблема появилась ещё в прошлом году при пробеге 70000км, вот с тех пор пытался от неё избавиться. А именно, при скорости от 120км/ч и выше моя «Полина» начала «рыскать» по дороге. Машину приходилось постоянно ловить рулем и подруливать.
Начало эпопеи: Подумал я, и решил для начала сделать сход-развал 1700р, а именно схождение, т.к на наших поликах регулируется только этот показатель. Вот он первый:

При этом была произведена диагностика подвески 300р, были выявлены небольшие подтёки масла на задних амортиках, но они были в норме. Странно!
Ну ладно схождение выставлено, НО особо картина не поменялась.
ОК. Задумываюсь про задние амортики. Захожу на экзист 30.09.2014, нахожу то что надо:
Monroe E 1309 Амортизатор подвески газовый, «Reflex» 3230р за оба
Monroe PK 095 Комплект установочный амортизатора-пыльники и отбойники 616р
SWAG 30 54 0024 Опора амортизатора подвески-1250р за оба
и заодно SWAG 30 92 6620 Прокладка уплотнительная задней пружины верхняя-250р.

В одни из выходные меняю это все! Кстати амортизаторы были мертвые! И что получаем-особо ничего, только вот зад. стал просто дубовый, т.к. амотрики оказались очень жесткими.
Фигня подумал я, и купил уже типа «original» SACHS модель надо глянуть! тоже где-то 4000р.
Меняю, всё зад стал мягче, но проблема не ушла. Машина как «Плавала» так и плавает. Дело ближе к зиме и в голову приходит другая мысль, что проблема то походу и с передними амортизаторами!
Покупаю 02.11.2014г:
Monroe PK 076 Ремкомплект установочный амортизаторов передних-570р
Monroe MK 077 Опора амортизатора обе-1250р
Monroe G 8109 Стойка амортизационная газовая, «Original» оба-5000р
Еду к ребятам в сервис, всё это дело меняем за 2500р.

Блин опять фигня! Поведение машины не изменилось!
Ладно, тут уже и зима, одеваю зимнюю резину. По скользкой дороге особо не погоняешь, ну и не особо проявлялось это «рысканье».
Отъездил зиму, меняем лето, ну и опять ощущаем то же явление. Скажете те вы, что проблема в резине? Кстати вот она TOYO

Правда ей третий сезон настал!
А нннееттт! Читайте дальше.
Ну что ж капаем глубже.
Осмотрев передний рычаг подвески замечаю надорванные задние сайленблоки. Думаю вот оно!
www.drive2.ru/l/6462429/

Покупаю всю приблуду 17.05.2015.
Lemforder 35886 01 Втулка стабилизатора переднего 2шт-384р
Lemforder 29709 01 Сайлентблок рычага переднего передний 2шт-727р
Febi 10814 Сайлентблок переднего рычага подвески задний 2шт-440р, других блин не было.

В дальнейшем пожелел что их купил!

Меняю только Втулки стабилизатора и сайленты задние на рычаге, передние вроде норм.
И что вы думаете, результата ноль!
Еду на сход-развал, делаю 1200р. Результат ноль.
Читаю форумы, говорят делай на оборудовании «HANTER».
Ок. Нахожу такое оборудование. Заодно заезжаю там же на вибростенд для диагностики подвески-600р по акции.

На стенде все Ок.
Переезжаем на схождение. Делаем ещё раз спустя неделю после предыдущего.

И как видно показатели были сбиты! Сделали 1500р.
Радость была не долгой, потому что опять результата ноль.
И тут всё таки возникает, вопрос-А МОЖЕТ РЕЗИНА?
Ок. Покупаю 4шт тоже Toyo Proxes CF2 195/60 R15 88H-13000р и шиномонтаж 1000р.

И опа, результата нет! Так что это не резина, но рад что купил новенькую. Кстати очень мягкая и тихая, взял чуть повыше профиль и не жалею.
Уже становиться дело принципа. Надо найти в чем проблема!
Заезжаю ещё пару раз на диагностику подвески, рулевой рейки и наконечников. Всё отлично. Стуков нет, люфтов нет! Это ещё где-то 800р.
За одно поменял Lemforder 25463 02 Стойка стабилизатора переднего за 2шт 2070р, т.к до этого менял их на 45.000км.
Конец Эпопеи: И тут знакомый, тоже на Полике, мучился с такой же проблемой. Он нашел мастера по схождению, который занимается этим уже 20 лет, и делает схождение на своё усмотрение, но естественно в допусках. Он смотрит схождение в динамике, т.е при пустой машине и при загрузке. Кстати у меня была очень большая динамика, т.е при загрузке схождение стремилось к отрицательному положению. У него так же оборудование HANTER новое.
В общем записываюсь к нему. Кстати после последнего схождения времени прошло 3 мес.
Ок. Делаем. 1500р

Выезжаю на трассу, делаю тест, иииии нифига! Звоню мастеру, говорю так и так. Говорит приезжай ещё, так как с первого раза не всегда можно попасть.
Приезжаю ровно через неделю, делаем замер и показатели совсем другие а именно по +0°07’, странно но за неделю всё изменилось.
Мастер лезет под машину и проверяет те самые сайленты задние на рычаге. И выдает-они у тебя какие то мягкие, вроде как бы без повреждений, но мягкие и рычаг при этом ходит вперёд и назад, влево вправо.
Меняй говорит! Ставь усиленные, т.е. цельно литые!
при этом визите так же опять выставили по +0°11’ это ещё 1000р.
Полазив на форумах, на тыкаюсь на запись про сайлентблоки от AUDI TT, тут же в Экзисте их заказываю, привозят на след день.
Вот они.

Lemforder 27132 01 Сайлентблок переднего рычага задний за 2шт 1280р.
меняю сам. За одно нашел и передние сайленты и меняю их тоже.

Провозился с ними часа 4! В итоге старые сайленты FEBI можно было просто рукой поворачивать куда угодно.
В этот же день тест на трассе! И ОПА ВСЁ СТАЛО ПРОСТО ГУД!
Подвеска стала жестче, руль реще, дорогу держит отменно, хоть и по любому схождение сбилось. при 160км/ч проявляется небольшой увод.
По приезду в Москву записываюсь опять к этому мастеру. Заезжаю на стенд, делаем замеры, и правда схождение опять сбито, ну это понятно т.к. рычаги снимались. В этот раз схождение выставляет уже +0°03’ при загруженной машине. Это ещё 500р.
И моей радости нет предела. Сразу тест на платной дороге, 120-норм, 140-норм, 160-норм!)))))
В итоге: поменяна вся подвеска
4 раза сделана диагностика подвески
6 раз сделан развал-схождение
и поменяна резина
И при этом потрачено 46667 рубликов. ВОТ ТАК ВОТ!
Так что всем советую покупать сайлентблоки от AUDI TT Lemforder 27132 01, и не покупать FEBI!
Всем спасибо! Будут вопросы велком!

Трясётся и дрожит: почему бьёт руль и что с этим делать?

Многим знакомо это неприятное чувство, когда в руль вселяется какой-то дьявол и начинает его трясти во время движения. Руль может неприятно вибрировать, а может прямо-таки трястись. Отчего это происходит? Причины бывают разными, и некоторые из них не так очевидны, как кажется.

Очевидное-вероятное​

Позволю себе небольшое лирическое отступление.

Поехал я как-то с семьёй отдохнуть на весьма дикую природу. Ехал я на Логане и поэтому не боялся соваться туда, куда на «пузотёрках» нормальные люди не ездят. Дорога шла через лесок, последний населённый пункт остался в нескольких километрах сзади. Вдруг прямо поперёк дороги появилась лужа. «Ну, лужа как лужа, чего её бояться», – подумал я. Жена, правда, намекнула, что лучше бы в неё не лезть по причине дикости и малонаселённости мест, но я не послушал эту мудрую женщину. Само собой, лужа оказалась даже не суперлужей, а хорошим таким глубоким ручьём с илистым дном. Логан повис на порогах, уткнувшись носом в воду. Пока жена торжествовала в машине, а я терял остатки величия альфа-самца, проточная вода добросовестно несла песок и ил в переднюю подвеску.

Домкрат проваливался в илистое дно, кубометр палок, досок, веток и брёвен успешно ушли туда же. Надежда выбраться самостоятельно тоже утонула в этом подлом ручейке. Жена уже не торжествовала и тихо шипела. Идти за помощью некуда, звонить друзьям бесполезно. И тут слышу: что-то в лесу ревёт и едет в мою сторону.

Лица мужиков на двух «уазиках» были бесподобными. И не из-за того, что обладатели лиц хорошенько приняли на грудь, а потому что до сегодняшнего дня они не встречали в лесу такого феерического идиота на Логане. Но всё-таки два УАЗа – это сила. Даже жена опять воспряла духом и стала меня снова жёстко троллить, почувствовав поддержку синеньких мужиков из «уазиков».

Один УАЗ выдернуть меня не смог. Якорились за второй, но тоже не смогли вытащить – подвела лебёдка. С суровой прямотой выпившего русского мужика один из уазоводов предложил: давай я тебя с разгона назад дёрну. Получится – хорошо, не получится… Ну, не знаю.

Я ещё раз осмотрел Логан. Максимум, чем я рисковал, это задней буксировочной петлёй. Оторвётся – чёрт с ней. Надо рискнуть.

С разгона и с третьей или четвёртой попытки УАЗ всё-таки выдернул Логан из западни. К тому времени Рено уже ушёл под воду больше, чем по ступицы (я копал, как ужаленный крот. Правда, бесполезно). Но всё-таки его выдернули. Я на радостях отдал уазоводу всю имевшуюся наличность и поехал в сторону дома.

Зачем я всё это рассказал? Затем, что после этого приключения руль Логана сошёл с ума. Его так трясло, что я даже не рискнул ехать быстрее 80 км/ч. Понятно, что на дисках остались ил и песок, что нарушило балансировку колёс.

Несколько раз я пытался смыть всё на мойке самообслуживания, но это было бесполезно. Помогли только подъёмник и строительный шпатель, которым с внутренней стороны дисков я соскрёб ровно ведро песка, засохшего ила и глины. Так вот: грязь на дисках, нарушающая правильную балансировку колеса, – одна из главных причин биения руля. Извините за слишком длинный рассказ – он был нужен для наглядности.

Кстати, зимой снег, налипший на диск, тоже портит балансировку. А если он намёрзнет льдом на деталях ходовой части, то можно ещё со страху отправиться и на диагностику подвески (иногда поднимается хороший стук). Впрочем, это и не так плохо: лишней диагностика не бывает.

Ещё один яркий пример нарушения балансировки – биение руля после сезонного шиномонтажа. Тут объяснять нечего: во время каждой смены шин балансировку делать просто необходимо. Вот только если она сделана, а руль всё равно на определённых скоростях (в довольно узком диапазоне, например, 80-90 или 100-120 км/ч) бьёт, то, скорее всего, её нужно делать заново и в другом месте. К сожалению, не всегда и не везде умеют балансировать колёса. Иногда это делают с камушками, застрявшими в протекторе, с грязными дисками, на убитых станках и кривыми руками. Такое бывает.

Вторая причина биения на скорости – это нарушенная геометрия шины или диска (иногда – и того, и другого одновременно).

Шины могут иметь два недостатка, которые можно назвать условно «грыжа» и «оквадрачивание». Первое – это как правило следствие повреждения шины, второе – возрастные изменения или последствия неправильного хранения. По-хорошему, от таких шин надо избавляться, но мы-то понимаем… В общем, направление поиска я указал.

И ещё: кривизну диска часто невозможно увидеть глазом. Понятно, что если влететь колесом в поребрик на 60 км/ч, эта кривизна заметна будет. Но овальность – нет. Так что есть ещё один повод проверить диск на станке.

Следующая причина биения – это, как ни странно, неправильно установленные колёса. Такое встречается у любителей поставить диски с размером центрального отверстия чуть больше, чем надо. Мол, ничего страшного, конусными болтами всё отцентруется. На крайний случай ситуацию спасёт кольцо – проставка. В принципе, отчасти да, спасёт. Но не всегда. Поэтому если кто-то ставит нештатные диски (как правило – литые, ибо от давно проданной «чирки» валяются просто так, зачем тратить деньги на новые, которые подходят по размеру?), нужно быть готовым к тому, что, как бы их ни балансировали на станке в шиномонтажке, биение всё равно может преследовать бесконечно долго.

Пожалуй, это слишком очевидно, но напомню: если не протянуть гайки (или шпильки) колеса, тоже может начать бить в руль. После установки колеса нужно не только проверить затяжку, но и повторно протянуть гайки после ста километров пробега. Если слабую затяжку переднего колеса заметить еще можно (особенно по постороннему звуку, который появляется, если ехать накатом, и пропадает при разгоне на переднеприводной машине), то заднее колесо часто откручивается незаметно. На ходу незатянутое заднее колесо можно почувствовать как вибрацию, похожую на таковую от спущенного колеса. Правда, не всегда.

А если не колесо?

Что делать, если колёса круглые, отбалансированные, а биение всё равно есть? Ответ очевиден: искать причину дальше.

Если вибрации на руле напрямую зависят от скорости, придётся проверять всё, что крутится и меняет свою угловую скорость в зависимости от скорости автомобиля. В первую очередь нужно обратить внимание на тормозные диски. Впрочем, их биение обычно проявляется иначе, о чём пойдёт разговор ниже.

Часто в руль отдаётся вибрация приводов (речь опять-таки о переднеприводных автомобилях). Скажем честно: погнуть сам вал привода довольно сложно. Но привод – это не только вал. Поэтому его нужно проверить тщательно. Умирающий ШРУС, трипод или сгнившие шлицы вала вполне могут стать причиной биения руля.

Реже такой причиной может стать подвесной подшипник вала (если он есть). Подшипник в первую очередь всё-таки гудит, и его звук похож на звук ступичного подшипника, но отличается по высоте тона.

Кроме того, причиной биения руля могут быть изношенные шаровые опоры, рулевые тяги и их наконечники. Иногда – и рулевая рейка. Но тут нужно обратить внимание на несколько факторов. Во-первых, чаще биение возникает не при движении по прямой, как это бывает в случае дисбаланса колёс, а в поворотах. Во-вторых, износ шаровых опор и деталей рулевого механизма часто только делает более заметным «расколбас» на колёсах. Так что не всегда диагностику можно закончить на станке для балансировке. Хотя бы пару раз в год нужно диагностировать и ходовую часть.

Руль, тормоз, газ

По большому счёту, все причины, по которым руль может бить при прямолинейном движении с постоянной скоростью, мы озвучили. Остался ещё один пункт: что делать, если руль бьёт при разгоне и торможении?

Основная причина биения руля при разгоне – это как раз внутренний шарнир привода, трипод. Тут проверка простая: снимаем колесо и таскаем привод туда-сюда. Есть заметный люфт – причина в триподе. Если же с ним всё в порядке, то придётся заниматься диагностикой ходовой части более детально. А перед этим можно поменять местами колёса (передние и задние). Если проблема ушла, то дело либо в их балансировке, либо в установке (не затянуты гайки или не сидят по центру из-за нештатного диска).

Причины биения руля при торможении обычно до боли банальные – это износ тормозного диска. Диск может либо повести от перегрева или резкого перепада температуры (может, клинит суппорт, а может, не стоило после долгого торможения с перегревом диска влетать в лужу), либо он может быть просто сильно изношенным. Убедиться, что виноваты в биении диски, легко: при торможении начинает вибрировать не только руль, но и педаль тормоза. И чем ниже скорость, тем более редкими становятся толчки на педали скорости. Перед остановкой они вообще переходят в плавные волнообразные движения.

Если диск ещё не сильно изношен, то его можно не менять, а проточить. Как-никак экономия заметная.

Любителям экзотики

Я очень не завидую тем, кто после проверки балансировки не смог определить причину биения руля. Квест по поиску неисправностей может быть очень и очень увлекательным. Помимо тех причин, которые я озвучил выше, можно вспомнить некоторые настолько экзотические, что искать их можно очень долго.

Например, на руль может отдавать свою вибрацию двигатель через порванную опору (подушку). Мотор может на высоких оборотах троить, что можно воспринимать как вибрацию. Может быть, всё дело в неправильно установленных углах развала и схождения. Может быть, причина биения кроется в неравномерном давлении в шинах, износе втулок или стоек стабилизатора поперечной устойчивости. Возможно, вы не услышали гул умирающего ступичного подшипника, и колесо сейчас просто болтается из стороны в сторону. А если у машины задние тормоза барабанные, то есть вероятность, что барабан по какой-то причине стал овальным.

Главное, нужно помнить: биение руля – это не просто дискомфорт, а признак неисправности, которая может быть довольно серьёзной. И мириться с этим не стоит. Чувствуете, что что-то идёт не так – не поленитесь заняться диагностикой. Это может не только спасти от дальнейших расходов, которые будут неизбежными при бесконечном оттягивании ремонта, но и сохранить здоровье или жизнь. А дороже у человека ничего нет. Особенно по сравнению с кривым диском колеса или «грыжей» на шине.

Стуки в районе внутренних триподов(временно)

(АКПП)
Появился сильный стук при движении накатом. В сервисе пошатали Шрусы, болтаются очень сильно. Мастер сказал что разбиты подшипники дифференциала( болезнь данной коробки)
Теперь собственно вопрос к знатокам. Может ли быть, что все таки разбит шрус, или все таки проблема в Диффе?
И во сколько может встать Замена подшипников Диффа в Акпп?

Volkswagen Polo Sedan 2011, двигатель бензиновый 1.6 л., 105 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — поломка

Комментарии 28

Чем закончилась история?

Заменой валов в сборе на новые оригиналы

Просто заменили оба внутренних шруса? Подшипники не трогали?

Нет, не трогали, там цена работ была запредельная

После замены шрусов все стуки, шумы и вибрации ушли?

Да, все прошло, только увеличенный люфт внутренних гранат остался

Спасибо. Я второй раз поменял внутренний левый шрус, хватает примерно при активной езде у меня тысяч на 100-120. Хотя на одном сто пытались развести на замену подшипников дифа акпп и вообще всех шрусов

Брать только оригинал, все аналоги дерьмо

Заменой валов в сборе на новые оригиналы

Подскажи пожалуйста, а почему заменил валы в сборе? Все шрусы были убиты и внешние и внутренние? И почему говоришь, что аналоги гомно, пробовал ставить аналоги и они сдохли?
Просто у меня сейчас такая же проблема, но всплыла она при диагностике внешнего шруса (показалось что хрустнул) и в итоге в одном сервисе приговорили оба трипода, а в другом сказали что кончился подшипник в акпп. Вот я сижу, смотрю цены и хочется плакать) Не могу определиться, брать приводы в сборе но б/у на авито или аналоги новые. Новые оригинал точно не потяну.

Аналоги полное говно.хватит тыщ на 5 пробега.

Стук в подвеске Фольксваген Поло

— Почему в блатных группах часто нет барабанщиков?
— Потому что в их мире трудно найти человека, который согласится сидеть и стучать!
(с) Разговор в музыкальном училище

Стук в подвеске бывает разный. Причин его возникновения может быть великое множество, поэтому заранее просим владельцев автомобилей Volkswagen не обижаться на нас, когда мы не ставим диагноз по телефону, а предлагаем приехать к нам и найти неисправность на месте. Этот Фольксваген Поло Sedan обратился из-за того, что появился какой-то странный ощутимый стук спереди.

Автомобиль: Фольксваген Поло
Год выпуска: 2011
Модельный год: 2012
Двигатель: CFNA (1.6 л., 1598 куб. см., 105 л.с.)
Особенности ДВС: 16-клапанный, многоточечный впрыск MPI
Коробка передач: MFZ
Дифференциал Quattro: Нет
Преселективная КПП-робот DSG: Нет
Пробег: 41 000 километров

Требуется:
– найти и устранить стук в подвеске

Будем разбираться, что и где стучит. Для начала загоняем Фольксваген Поло в ремзону вашего сервиса V×M.

Как обычно, сперва входной контроль, который состоит из компьютерной и инструментальной диагностики.

Ошибок в работе электронных систем нет, автомобиль в отличном состоянии, поэтому поднимаем на подъёмник и начинаем искать, что не так с ходовой частью. Мы знаем несколько десятков детских болезней этого автомобиля, поэтому неисправность была найдена за три с половиной минуты.

Характер и локализация стука указывали на повреждение элементов опоры переднего амортизатора.

Снаружи всё выглядело благопристойно, но когда нам удалось вручную воспроизвести именно этот стук, сомнений уже не осталось. Разбираем опору стойки.

Опорный подшипник попросту развалился у нас в руках! Также с этой стороны мы заметили сильную деформацию демпфирующего элемента опоры стойки. Это и привело к распаду подшипника. Откуда тогда стук, спросите вы? Очень просто!

Очень часто стук амортизатора путают со стуком опор, причём, не только водители, но и опытные автослесари. Не можем говорить за другие марки, но в VAG эти два звука перепутать невозможно. Очень уж по-разному стучат стойка и её опора. Обычно первой начинает стучать именно опора. Давайте взглянем на элементы, из которых состоит узел «Опора стойки».

Слева опора (OEM 1J0412331C) лежит отдельно, справа опорный подшипник (OEM 6R0412249) вставлен в опору. Видим, что сама опора на автомобиле Фольксваген Поло Sedan представляет собой довольно внушительную резиновую деталь сложной формы. Это нужно для того, чтобы гасить колебания, приходящие от колеса (через шток амортизатора) на корпус автомобиля. Амортизатор устроен так, что его работа является инерционной. Попробуйте задавить шток амортизатора разными способами, и вы поймёте, о чём мы. Для начала попытайтесь сделать это резко и быстро. Например, молотком. Вряд ли это получится. Амортизатор будет пружинить. После этого попробуйте сделать это медленно. Амортизатор поддастся и шток начнёт уходить внутрь.

То же самое происходит и на дороге. Амортизатор в силу своего строения не гасит резкие и короткие перемещения. Это делает его опора! Вопреки распространённому мнению, основное предназначение амортизатора — сохранение постоянного контакта колеса с дорогой. Гашение колебаний — это побочный эффект. То есть, основным назначением амортизатора является сохранение не комфорта, а жизни! А вот для комфорта как раз служит та самая опора, которую часто недооценивают.

Со временем материал опоры стареет и теряет свои демпфирующие свойства. Удары гасятся хуже, начинают передаваться на кузов автомобиля, и мы начинаем слышать стук.

Заменили опоры стоек (разумеется, парой, так как это парная деталь, а мы не позволяем себе отходить от технологии) с подшипниками и гайками (OEM 1H0412365A), после чего стук прекратился. После замены опор обязательна регулировка сход-развала! Развал тоже сделали.

Затраты времени 3 часа. Итоговая стоимость 9700 рублей.

Хочешь узнать, что VAG × MOTORS может сделать с твоим автомобилем за символические гульдены? Подробности тут!

Может ли гудеть внутренняя граната

Всем привет, появился гул…от 60 км и дальше, бывает очень редко, его не слышно…Повороты и прочее не влияет…Ступичный не так давно менял, да и звук другой от него.
Так вот…может ли гудеть внутренняя граната? Под подозрением только подшипник дифа и граната…

Апдейт: ехал вчера, почувствовал, будто правое колесо болтается, потом что то там щелкнуло, и машина поехала очень легко, и гул стал тише…что за бред то

совсем не обязательно, шрусы щелкают, трещат в любую сторону
Звуки издают нагруженные шарниры, а нагружаются они при ускорении в повороте. При вывернутых колесах, нагрузка идет на то колесо в какую сторону они вывернуты.
Так что, AlexeyVS, полностью с тобой согласен.

резина или подшипники. шрусы будут проявлять себя в поворотах треском,
Про гул добавлю: или шестеренки.

Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) – узел, работающий под большой нагрузкой. Именно за счёт него происходит передача крутящего момента от трансмиссии (КПП, передний и задний мосты) на колёса. Конструкция шарнира должна обеспечивать передачу усилия даже в тех случаях, когда ведущее колесо соединено с рулевым управлением – то есть под разными углами.
Современные переднеприводные автомобили имеют сходные схемы раздачи крутящего момента от КПП на колёса. Так как двигатель в таких авто имеет поперечное расположение, то КПП смещена влево от осевой линии авто. Поэтому, как правило, левый вал привода короче правого. Иногда правый вал сделан из двух частей и имеет промежуточную опору в виде подвесного подшипника. На полноприводных авто раздача крутящего момента производится от переднего моста.
Но, вне зависимости от особенностей конкретной конструкции авто, главным является общий принцип передачи усилия. Заключается он в том, что вал привода соединён с КПП (или мостом) через так называемый внутренний ШРУС, а со ступицей колеса – через ШРУС наружный. Несмотря на кажущуюся полную идентичность этих шарниров, они имеют отличительные особенности – как в конструкции, так и в различных режимах работы. Небольшие отличия есть и в диагностике неисправностей шарниров.
Сегодня расскажем о наиболее распространённых признаках неисправностей внутреннего ШРУСа.

Отличительные особенности конструкции внутреннего ШРУСа

Схематическое изображение ШРУСов передних колес

Разное устройство наружной и внутренней «гранат» («народное» наименование ШРУСов) обусловлено немного разными режимами работы шарниров. Если для наружного ШРУСа, соединённого со ступицей, главной задачей является передать крутящий момент под любым возможным углами поворота/наклона колеса, то для внутреннего важнее скомпенсировать несоосность трансмиссии и приводного вала (частично разгрузив при этом наружный ШРУС), а также обеспечить «неразрывность» вала при больших ходах работы подвески. То есть внутренний ШРУС должен позволять приводному валу «удлиняться» или «укорачиваться».

Разное устройство наружного и внутреннего ШРУСов обусловлено немного разными режимами работы шарниров.

На рисунке сверху изображён ВАЗовский привод. Его конструкция является наиболее простой и, можно сказать, изящной – минимум деталей при высокой надёжности и простоте демонтажа и ремонта шарниров. В левой части рисунка – внутренний ШРУС. Как видите, корпус внутренней «гранаты» больше, чем наружной. Именно это позволяет внутренней обойме ШРУСа перемещаться вместе с валом и шариками внутри корпуса по «дорожкам». Но шарнир способен и поворачиваться под углом – меньшим, чем наружный.
Наружный ШРУС работает в основном «на поворот» и достаточно жёстко фиксируется на валу стопорным и упорным кольцами. (На некоторых моделях Ford наружный ШРУС можно снять, лишь разрезав его корпус.)
В полость шарнира закладывается специальная «одноимённая» смазка ШРУС. Она обладает высокими водоотталкивающими свойствами, а также способна предохранять шарнир от сильных ударных перегрузок.
Иногда ошибочно в ШРУС закладывают графитную смазку – этого нельзя делать ни в коем случае – «графитка» превратится в некое подобие воска, налипшего на внутренние стенки корпуса «гранаты» и не будет защищать детали.
Неисправности ШРУСа заключаются в износе шариков, обоймы шарнира, рабочей поверхности корпуса – «дорожек», но иногда происходит разрушение деталей и шарнир «разъединяется».

Как проявляются неисправности внутреннего ШРУСа

Самым характерным симптомом неисправности внутреннего ШРУСа является характерный хруст, который сопровождает работу шарнира. Но точно такой же звук издаёт и «умирающий» наружный ШРУС, поэтому иногда сложно вычислить «виновника».
Как же определить, неисправен внутренний ШРУС или наружный?
При диагностике нужно учитывать особенности работы шарниров. Наружная «граната» хрустит, когда авто поворачивает или резко трогается с места с вывернутыми колёсами – именно в такие моменты наружный шарнир испытывает наибольшие нагрузки.

Иногда бывает так, что износ деталей внутреннего ШРУСа приводит к вибрации, ощущаемой водителем при движении по ровной дороге.

Для того, чтобы протестировать внутреннюю «гранату» в движении, нужно выбрать наиболее неровную дорогу – например, грунтовую с многочисленными промоинами от луж. При движении по такой дороге передняя подвеска будет постоянно в работе, вызывая тем самым осевые и угловые смещения обоймы внутреннего ШРУСа. Если шарнир изношен, то он будет издавать точно такие же звуки, как и наружный.
Но иногда бывает так, что износ деталей внутреннего ШРУСа приводит к вибрации, ощущаемой водителем при движении по ровной дороге. Диагностировать работу привода в таком случае гораздо сложнее. Иногда даже вывешивание авто на подъёмнике не позволяет гарантированно определить неисправность – ведь нагрузка на ШРУСы при «холостом» вращении минимальна.
Зачастую в таких случаях выручает опыт мастера, осматривающего машину. Хороший специалист с солидным стажем способен уловить малейшие люфты или заедания в работе механизма. Самые дотошные мастера не поленятся разобрать подвеску и снять привод целиком, чтобы расчехлить ШРУС, тщательно промыть и продуть его сжатым воздухом и воочию убедиться в наличии или отсутствии повреждений деталей.
Но сильный люфт – такой, что даже стоящая на месте «граната» «брякает» при её сотрясении – способен увидеть и неопытный водитель.
Практически на всех немецких авто (VW, Audi, Skoda) внутренний ШРУС крепится к КПП болтами, ослабление затяжки или обрыв которых тоже способны вызвать вибрацию.

Профилактика поломок ШРУСов

Пыльник внутреннего ШРУСа

В первую очередь, нужно следить за состоянием резиновых чехлов ШРУСов. Завод-изготовитель вообще, как правило, предписывает менять сами шарниры, если повреждены их чехлы.
Но на практике, если «граната» ещё не «нахваталась» песка и воды, иногда удаётся обойтись тщательным её промыванием и заменой смазки.

Завод-изготовитель, как правило, предписывает менять сами шарниры, если повреждены их чехлы.

Также нужно обращать внимание на то, насколько плотно застёгнуты хомуты на чехлах. Правильно затянутый хомут не позволяет чехлу прокручиваться на корпусе шарнира.
Вообще, – возьмите себе за правило обращать на состояние чехлов (их часто называют пыльниками) при каждом подходящем случае – когда меняете колесо или можно попросить обследовать их в автосервисе, куда вы заехали поменять масло.
Несмотря на то, что мы рассмотрели работу шарнира, используя в качестве образца ВАЗовский привод, принцип работы подобных узлов достаточно схож, даже если на вашем авто установлен не «привычный» ШРУС Рцеппа, рассмотренный выше, а нередко устанавливаемый в качестве внутреннего шарнира трипод.

POLO SEDAN 11г.в «Рыскает» на скорости. Решение проблемы

Всем привет! Спешу поделиться радостью, которой нет предела.
Проблема появилась ещё в прошлом году при пробеге 70000км, вот с тех пор пытался от неё избавиться. А именно, при скорости от 120км/ч и выше моя «Полина» начала «рыскать» по дороге. Машину приходилось постоянно ловить рулем и подруливать.
Начало эпопеи: Подумал я, и решил для начала сделать сход-развал 1700р, а именно схождение, т.к на наших поликах регулируется только этот показатель. Вот он первый:

При этом была произведена диагностика подвески 300р, были выявлены небольшие подтёки масла на задних амортиках, но они были в норме. Странно!
Ну ладно схождение выставлено, НО особо картина не поменялась.
ОК. Задумываюсь про задние амортики. Захожу на экзист 30.09.2014, нахожу то что надо:
Monroe E 1309 Амортизатор подвески газовый, «Reflex» 3230р за оба
Monroe PK 095 Комплект установочный амортизатора-пыльники и отбойники 616р
SWAG 30 54 0024 Опора амортизатора подвески-1250р за оба
и заодно SWAG 30 92 6620 Прокладка уплотнительная задней пружины верхняя-250р.

В одни из выходные меняю это все! Кстати амортизаторы были мертвые! И что получаем-особо ничего, только вот зад. стал просто дубовый, т.к. амотрики оказались очень жесткими.
Фигня подумал я, и купил уже типа «original» SACHS модель надо глянуть! тоже где-то 4000р.
Меняю, всё зад стал мягче, но проблема не ушла. Машина как «Плавала» так и плавает. Дело ближе к зиме и в голову приходит другая мысль, что проблема то походу и с передними амортизаторами!
Покупаю 02.11.2014г:
Monroe PK 076 Ремкомплект установочный амортизаторов передних-570р
Monroe MK 077 Опора амортизатора обе-1250р
Monroe G 8109 Стойка амортизационная газовая, «Original» оба-5000р
Еду к ребятам в сервис, всё это дело меняем за 2500р.

Блин опять фигня! Поведение машины не изменилось!
Ладно, тут уже и зима, одеваю зимнюю резину. По скользкой дороге особо не погоняешь, ну и не особо проявлялось это «рысканье».
Отъездил зиму, меняем лето, ну и опять ощущаем то же явление. Скажете те вы, что проблема в резине? Кстати вот она TOYO

Правда ей третий сезон настал!
А нннееттт! Читайте дальше.
Ну что ж капаем глубже.
Осмотрев передний рычаг подвески замечаю надорванные задние сайленблоки. Думаю вот оно!
www.drive2.ru/l/6462429/

Покупаю всю приблуду 17.05.2015.
Lemforder 35886 01 Втулка стабилизатора переднего 2шт-384р
Lemforder 29709 01 Сайлентблок рычага переднего передний 2шт-727р
Febi 10814 Сайлентблок переднего рычага подвески задний 2шт-440р, других блин не было.

В дальнейшем пожелел что их купил!

Меняю только Втулки стабилизатора и сайленты задние на рычаге, передние вроде норм.
И что вы думаете, результата ноль!
Еду на сход-развал, делаю 1200р. Результат ноль.
Читаю форумы, говорят делай на оборудовании «HANTER».
Ок. Нахожу такое оборудование. Заодно заезжаю там же на вибростенд для диагностики подвески-600р по акции.

На стенде все Ок.
Переезжаем на схождение. Делаем ещё раз спустя неделю после предыдущего.

И как видно показатели были сбиты! Сделали 1500р.
Радость была не долгой, потому что опять результата ноль.
И тут всё таки возникает, вопрос-А МОЖЕТ РЕЗИНА?
Ок. Покупаю 4шт тоже Toyo Proxes CF2 195/60 R15 88H-13000р и шиномонтаж 1000р.

И опа, результата нет! Так что это не резина, но рад что купил новенькую. Кстати очень мягкая и тихая, взял чуть повыше профиль и не жалею.
Уже становиться дело принципа. Надо найти в чем проблема!
Заезжаю ещё пару раз на диагностику подвески, рулевой рейки и наконечников. Всё отлично. Стуков нет, люфтов нет! Это ещё где-то 800р.
За одно поменял Lemforder 25463 02 Стойка стабилизатора переднего за 2шт 2070р, т.к до этого менял их на 45.000км.
Конец Эпопеи: И тут знакомый, тоже на Полике, мучился с такой же проблемой. Он нашел мастера по схождению, который занимается этим уже 20 лет, и делает схождение на своё усмотрение, но естественно в допусках. Он смотрит схождение в динамике, т.е при пустой машине и при загрузке. Кстати у меня была очень большая динамика, т.е при загрузке схождение стремилось к отрицательному положению. У него так же оборудование HANTER новое.
В общем записываюсь к нему. Кстати после последнего схождения времени прошло 3 мес.
Ок. Делаем. 1500р

Выезжаю на трассу, делаю тест, иииии нифига! Звоню мастеру, говорю так и так. Говорит приезжай ещё, так как с первого раза не всегда можно попасть.
Приезжаю ровно через неделю, делаем замер и показатели совсем другие а именно по +0°07’, странно но за неделю всё изменилось.
Мастер лезет под машину и проверяет те самые сайленты задние на рычаге. И выдает-они у тебя какие то мягкие, вроде как бы без повреждений, но мягкие и рычаг при этом ходит вперёд и назад, влево вправо.
Меняй говорит! Ставь усиленные, т.е. цельно литые!
при этом визите так же опять выставили по +0°11’ это ещё 1000р.
Полазив на форумах, на тыкаюсь на запись про сайлентблоки от AUDI TT, тут же в Экзисте их заказываю, привозят на след день.
Вот они.

Lemforder 27132 01 Сайлентблок переднего рычага задний за 2шт 1280р.
меняю сам. За одно нашел и передние сайленты и меняю их тоже.

Провозился с ними часа 4! В итоге старые сайленты FEBI можно было просто рукой поворачивать куда угодно.
В этот же день тест на трассе! И ОПА ВСЁ СТАЛО ПРОСТО ГУД!
Подвеска стала жестче, руль реще, дорогу держит отменно, хоть и по любому схождение сбилось. при 160км/ч проявляется небольшой увод.
По приезду в Москву записываюсь опять к этому мастеру. Заезжаю на стенд, делаем замеры, и правда схождение опять сбито, ну это понятно т.к. рычаги снимались. В этот раз схождение выставляет уже +0°03’ при загруженной машине. Это ещё 500р.
И моей радости нет предела. Сразу тест на платной дороге, 120-норм, 140-норм, 160-норм!)))))
В итоге: поменяна вся подвеска
4 раза сделана диагностика подвески
6 раз сделан развал-схождение
и поменяна резина
И при этом потрачено 46667 рубликов. ВОТ ТАК ВОТ!
Так что всем советую покупать сайлентблоки от AUDI TT Lemforder 27132 01, и не покупать FEBI!
Всем спасибо! Будут вопросы велком!

Приводы передник колес Поло седан (Шрусы), особенности, неисправности

Наружный шарнир типа Бирфильд состоит из корпуса 1, сепаратора 4, обоймы 3 и шести шариков 2. В корпусе шарнира и в обойме выполнены канавки для размещения шариков. В продольной плоскости канавки выполнены по радиусу, что обеспечивает требуемый угол поворота наружного шарнира. Шлице-вый наконечник корпуса наружного шарнира установлен в ступице переднего колеса и прикреплен к ней гайкой. Обойма наружного шарнира установлена на шлицах вала и зафиксирована на валу стопорным кольцом.

Внутренний шарнир привода автомобиля с механической коробкой передач типа Трипод состоит из корпуса 1 и трех роликов 2 на игольчатых подшипниках, надетых на цапфы трехшиповой ступицы 3. В корпусе шарнира выполнены пазы для роликов. Трехшиповая ступица зафиксирована на валу стопорным кольцом. Ролики позволяют ступице перемещаться в пазах корпуса шарнира в осевом направлении, благодаря чему привод может удлиняться или укорачиваться для компенсации взаимных перемещений подвески и силового агрегата. Наконечник корпуса внутреннего шарнира с наружными шлицами закреплен в полуосевой шестерне коробки передач пружинным стопорным кольцом, установленным в проточку вала.

Внутренний шарнир привода автомобиля с механической коробкой передач типа Леб-ро, как и шарнир типа Бирфильд, состоит из корпуса, сепаратора, обоймы и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены канавки для размещения шариков. Отличие этого шарнира от шарнира типа Бирфильд состоит в том, что канавки корпуса шарнира выполнены прямыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном направлении. Корпус внутреннего шарнира прикреплен шестью болтами к фланцу с наружными шлицами, закрепленному в полуосевой шестерне коробки передач пружинным стопорным кольцом, установленным в проточку хвостовика фланца. Обойма внутреннего шарнира установлена на шлицах вала и зафиксирована на валу стопорным кольцом.

В наружных шарнирах типа Бирфильд и Лебро установлены шарики одной сортировочной группы. Все детали шарнира селективно подобраны друг к другу, поэтому ремонтировать шарнир заменой отдельных деталей нельзя, к тому же в запасные части поставляют только шарнир в сборе, а также малый рем комплект, включающий в себя стопорное кольцо, чехол, хомуты крепления чехла и в некоторых случаях смазку.

Внутренний шарнир типа Трипод поставляют в запасные части в виде двух ремкомплектов: большого, включающего в себя все детали шарнира, и малого, аналогичного ремкомплекту наружного шарнира.

Валы приводов различаются по длине, поэтому приводы правого и левого колеса невзаимозаменяемы.

Шарниры приводов очень долговечны, их расчетный ресурс почти равен ресурсу автомобиля. Однако в эксплуатации их меняют или ремонтируют довольно часто из-за повреждения защитных чехлов. Такая работа очень дорогая и трудоемкая. Чтобы серьезно сэкономить, регулярно проверяйте состояние защитных чехлов шарниров и немедленно заменяйте их при малейших повреждениях. Если в шарнир через поврежденный чехол попадет вода или пыль, он выйдет из строя через несколько сотен километров пробега. Герметичный шарнир изнашивается чрезвычайно медленно.

Потрещал – и хватит: что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?

Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.

Ты – туда, я – сюда​

Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.

На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.

Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.

Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.

Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?

В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.

Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.

Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.

Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.

У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.

Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.

К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?

Гонки, грязь и безответственность

Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.

Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.

Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.

Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.

При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.

Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.

Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.

При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.

Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.

Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.

А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.

Причины поломки шарнира равных угловых скоростей и чем грозит неисправность ШРУСа

Шарнир постоянной скорости или ШРУС представляет собой карданный вал, идущий от переднего дифференциала к каждому колесу. Колеса вращаются и идут вверх и вниз, поэтому ШРУС должен вращаться вместе с колесом, а также иметь возможность подниматься и опускаться.

В случае применения с неразрезной осью, ШРУС должен только иметь возможность перемещаться из стороны в сторону при повороте колеса. Итак, у него одна задача — приводить в движение передние колеса.

Почему ломаются ШРУСы и чем это грозит?

ШРУСы нужны для передачи крутящего момента от трансмиссии и системы дифференциала к ведущим колесам с постоянной скоростью, при этом поддерживая движение подвески вверх и вниз.

Они допускают все типы движения и любые странные углы, необходимые при проезде транспортного средства по дороге. ШРУС в основном предотвращает поломку оси при каждом ударе автомобиля.

Главный виновник — ударная нагрузка, например, когда прялка отрывается от земли, а затем резко приземляется. Это случается довольно часто с независимой системой подвески из-за обычно ограниченного хода.

Ударная нагрузка оказывает огромное давление на трансмиссию, а ШРУСы обычно являются самым слабым звеном. Это приведет к физическому растрескиванию сепаратора ШРУС или, в некоторых случаях, срезанию самого вала, но это случается не так часто.

Поскольку они являются движущейся частью, возраст также приводит к их износу.

Шины большего размера также являются убийцами CV-шарниров, так как больший диаметр качения и более тяжелая неподрессоренная масса физически оказывают на них большее давление.

Не говоря уже о повышенном сцеплении, обеспечиваемом более крупными шинами, ориентированными на бездорожье, когда шина поднимается и резко садится, эффект ударной нагрузки усиливается.

Как понять, что ШРУС сломан?

Можно будет услышать щелкающий звук во время крутых поворотов или ускорения, это верный признак того, что ШРУСы выходят из строя. Также по краям шин можно обнаружить смазку.

Также если вибрации становятся слишком сильными, а автомобилем становится труднее управлять, и это влияет на общее впечатление от езды, то значит, что вождение станет менее комфортным и менее безопасным. Единственное решение здесь — заменить ШРУС.

Как ухаживать за ШРУСами

Секрет в том, чтобы не водить агрессивно.

Ниже приведены пять главных советов, как избежать поломки ШРУС:

Не сходить с ума по шинам, придерживаться самого большого разрешенного размера.

Избегать чрезмерных углов из-за массивных лифтов в транспортных средствах IFS;

Соблюдать осторожность при движении задним ходом и не использовать полную блокировку рулевого управления под действием мощности.

Если вращаются шины более трех секунд и не двигаются вперед, то нужно прекратить их вращение.

Люфт дифференциала акпп поло седан

TCM-Club

Официальный форум TCM-Club (Toyota Ceres Marino Club)

Текущее время: Пн ноя 08, 2021 6:10 pm

Люфт в АКПП (дифференциале)?

Люфт в АКПП (дифференциале)?

Сообщение vol99 » Ср апр 15, 2009 8:38 am

Re: Люфт в АКПП (дифференциале)?

Сообщение Kilroy » Ср апр 15, 2009 9:08 am

Re: Люфт в АКПП (дифференциале)?

Сообщение vol99 » Ср апр 15, 2009 10:10 pm

Re: Люфт в АКПП (дифференциале)?

Сообщение S@na » Чт апр 16, 2009 12:01 pm

Re: Люфт в АКПП (дифференциале)?

Сообщение Kilroy » Чт апр 16, 2009 4:09 pm

Да, почитал тут тоже.
Допустим небольшой осевой люфт привода.
Если люфтит в вертикальной плоскости, то от замены внутреннего ШРУСа до коробки целиком. Ну или диффа, как выше писалось. Также смотря какой люфт — если 3-5 мм и более, плюс это сопровождается вибрациями на скорости ( и/или при подгазовывании) — большая вероятность, что придётся лезть в коробку.

У меня вертикальный люфт примерно миллиметр, вибраций нет.

Re: Люфт в АКПП (дифференциале)?

Сообщение Lakys » Сб апр 18, 2009 7:09 pm

Re: Люфт в АКПП (дифференциале)?

Сообщение vol99 » Вс апр 19, 2009 5:11 pm

Re: Люфт в АКПП (дифференциале)?

Сообщение Schum » Пн апр 20, 2009 2:16 pm

Re: Люфт в АКПП (дифференциале)?

Сообщение Фил » Вт май 12, 2009 2:40 pm

Re: Люфт в АКПП (дифференциале)?

Сообщение MarinAD » Пн май 18, 2009 2:21 pm

люфт именно привода в дифе будет всегда. это не люфт а необходимый зазор. если бы его не должно было быть совсем, то привод в коробку вставлялся бы в натяг. либо на горячую, либо молотком.

люфт подшипников дифференциала нельзя проверить болтая вставленную гранату.
ещё раз убеждаюсь что в сервисах в основном бараны работают, которые вообще мало понимают о чём речь идёт.

Re: Люфт в АКПП (дифференциале)?

Сообщение MarinAD » Пн май 18, 2009 2:22 pm

Re: Люфт в АКПП (дифференциале)?

Сообщение Kilroy » Ср май 20, 2009 3:35 pm

Re: Люфт в АКПП (дифференциале)?

Сообщение MarinAD » Вс май 24, 2009 3:09 pm

точно убедишься в износе дифференциала, когда загудят подшипники, либо что-то развалится. по другому — только коробку разбирать и визуально осматривать.

не ищите в своих машинах неисправности которых нет.

Здравствуйте. Автомобить — Поло седан, 2013 год выпуска, АКПП. Пробег небольшой. Проблема — при осмотре с подъемника обнаружил люфт обоих внутренних ШРУСов в АКПП. Люфт только в вертикальной плоскости. Был ли он с самого начала — я не знаю, раньше не смотрел. Вопрос — это особенность АКПП или реальная поломка дифференциала в АКПП? Коробка при этом работает нормально.

Добрый день. Небольшие люфты – могут быть нормой. Какой именно люфт на Вашем автомобиле – к сожалению, не понятно из данного сообщения. Вас что-то беспокоит непосредственно при эксплуатации автомобиля? Если нет – думаю, не стоит обращать на это внимание. Все недопустимые отклонения от нормы – обязательно дадут о себе знать, течью масла, либо посторонними звуками, которые вы заметите. Кроме того, с увеличением пробега в трансмиссии неизбежно увеличиваются зазоры и люфты, это нормальное явление. Если никаких отклонений нет – думаю, не стоит беспокоиться. Впрочем, мы можем записать Вас на осмотр, если сочтете это необходимым.

Уважаемые автовладельцы! Компания «АГРАНД» является НЕОФИЦИАЛЬНЫМ техническим центром по обслуживанию и ремонту автомобилей представленных марок. Никакого отношения ни к официальным представителям (дилерам), ни к самим производителям транспортных средств автосервис не имеет! Все упоминания торговых знаков (марок автомобилей) на данном сайте носят исключительно ИДЕНТИФИЦИРУЮЩИЙ характер (используются не в качестве средства индивидуализации), указывают, какие именно автомобили обслуживает техцентр (в соответствии со ст. 1474, 1487 Гражданского Кодекса РФ).

© 2021 Технический центр «Агранд» Москва СВАО ВДНХ Сервис Фольксваген

Дифференциал акпп поло седан

Коробка-автомат на Фольксваген Поло: причины неисправности и особенности ремонта

На модели немецкого «народного» автомобиля помимо классического варианта механической КПП установлены автоматическая коробка передач и робот. Рассмотрим возможности РКПП и автомата на Фольксваген Поло, познакомимся с отзывами об их работе, сделанными автолюбителями на форумах интернета. Также расскажем о характерных для этих коробок неисправностях и нюансах ремонта.

Особенности коробки-автомат на Фольксваген Поло

АКПП Aisin TF-60SN 09G устанавливается на Polo, начиная с четвёртого поколения модели. Она была разработана в 2003 году компанией из Японии Aisin, привязку к автомобильному оборудованию VAG делали немецкие специалисты.

АКПП Фольксваген Поло до настоящего времени размещается на машинах VW, Audi, Skoda.

Роботизированная КПП DSG-7 – также продукт сотрудничества VAG с другой немецкой фирмой LUK. Она появилась в 2008 году на хэтчбеке концерна. Седан был оснащён ею в спортивной версии GT 2015 года. Она сохранила своё присутствие на лифтбеке шестой генерации.

Фото коробки Aisin TF-60SN

АКПП VW Polo

Aisin TF-60SN взаимодействует с силовыми установками, крутящий момент которых не превышает 280 Н. м. В VW Polo она работает в паре с бензиновым ДВС 1.6 л. Основным компонентом узла является гидроблок, размещённый в нижней части КПП. Именно в его адрес в первые годы раздавались претензии по поводу качества работы. В результате модернизаций недостатки были исправлены, и в настоящее время коробка-автомат на Фольксваген Поло работает безупречно.

В первые годы существования АКПП производители декларировали, что данный узел является необслуживаемым. Однако большое количество поломок, происходивших по причине неспособности масла справляться с работой в течение длительного времени, заставили VAG изменить своё решение.

Теперь по регламенту ATF нужно менять через 80 тыс. км пробега.

Устройство АКПП Фольксваген Поло

Коробка имеет семь вариантов переключения передач и двойное сцепление. Она устанавливается в паре с двигателем 1.4 л и состоит из трёх частей: редуктора, мехатроника и сцепления. Сложность устройства породило множество проблем в первое время эксплуатации. Однако концерн из Вольсфбурга провёл работу над ошибками, сейчас подобных проблем с DSG-7 DQ 200 практически не осталось.

VAG разместил РКПП на разных моделях с передним приводом: Seat, VW, Skoda для работы с моторами до 200 «лошадей» и крутящим моментом, не превышающим 250 Н. м.

Производители декларируют безаварийный срок эксплуатации роботизированной коробки – 100 тыс. км, при этом заявляют, что узел является необслуживаемым. Однако практика показывает, что РКПП также требует замены масла. Желательно делать это на рубеже 50 тыс. км пробега.

Преимущества и недостатки

Обозначим достоинства РКПП:

В целом негативных замечаний по поводу работы обеих КПП немного. При правильной эксплуатации машины и своевременной замене масла они способны на долгую работу без ремонта.

Причины и признаки неисправности

Нюансы ремонта

При ремонте АКПП на Фольксваген Поло или робота следует обратить внимание на такие детали:

В заключении хочется повторить прописную истину: избежать дорогостоящего ремонта можно при условии проведения своевременного технического обслуживания: замены ATF и соблюдения спокойной манеры вождения.

Проблемы с коробкой АКПП на Volkswagen Polo рассмотрены в этом видео:

Приемы разгона на автомате Volkswagen Polo Sedan 1.6 AT 2010 показаны в этом видеоролике:

Поло седан с коробкой автомат: особенности АКПП Polo Sedan

Фольксваген Поло седан (Volkswagen Polo sedan) после выхода на рынок по целому ряду причин стал настоящим бестселлером. Известная марка, современный дизайн интерьера и экстерьера, надежные и экономичные двигатели, а также неплохой уровень оснащения и безопасности по доступной цене обеспечили модели широкий спрос.

Более того, бюджетный автомобиль, аналогично более солидным моделям марки, также получил выбор трансмиссий. Кроме традиционной МКПП, автоматическая коробка передач на Поло седан может быть установлена в любой комплектации.

Далее мы рассмотрим, какие преимущества имеет версия Поло седан с АКПП, какая коробка автомат стоит на данном авто, а также на что обратить внимание при выборе модели Поло седан с автоматом.

Polo sedan АКПП

Итак, как известно, при выборе автомобилей из бюджетного сегмента многие автолюбители стремятся приобретать максимально надежную технику. При этом залогом долговечной и безотказной работы всех агрегатов является их простота в конструктивном плане (проверенный и неприхотливый к качеству топлива двигатель, МКПП и минимум сложного технического оснащения).

Сразу отметим, сегодня ситуация несколько изменилась. Прежде всего, современные автоматические КПП имеют 5 и более передач, а также могут оказаться даже более экономичными, чем механика. Также активно работающая электроника и ряд дополнительных функций и режимов АКПП позволяют такой коробке уверенно конкурировать с МКПП.

Указанная коробка 09G (Tiptronic) является 6-ти ступенчатой АКПП (классификация по VAG 09G, 09K и 09M), ставится не только на Polo, но и на другие марки и модели VAG (например, Audi А3). Коробка имеет гидроблок Aisin AW: TF-60SN. Устройство доработано, клапана гидроблока получили латунные втулки.

Коробка автомат на Поло седан: плюсы и минусы

Как и любой другой агрегат, АКПП на Поло седан имеет как преимущества, так и недостатки. Начнем с плюсов. Прежде всего, преимущества автоматической коробки передач заключаются в значительном повышении комфорта.

Еще владельцы отмечают повышенный акустический комфорт по сравнению с МКПП, так как 6-ти ступенчатый автомат подбирает оптимальные моменты для переключений передач. Еще благодаря этому ресурс двигателя в паре с АКПП может быть несколько увеличен.

Примечательно и то, что машина с АКПП на практике оказывается не менее динамичной, чем Поло седан МКПП. Это доказывают цифры и показатели разгона до «сотни», где версия с АКПП проигрывает всего лишь на 1 сек.

При этом Поло седан с автоматом и АКПП на 6 ступеней оказался весьма экономичным. Данная АКПП увеличивает расход всего лишь на 0.5 литра топлива на «сотню» по сравнению с механикой. Другими словами, если старые АКПП увеличивали расход на 15-25%, современная коробка автомат в этом плане практически ничем не отличается от механической трансмиссии.

Еще данную АКПП нужно прогревать перед поездкой, причем пока агрегат не прогреется, нужно ехать в щадящем режиме, плавно разгоняя машину. Что же касается основных недостатков, частая проблема автомата на Поло седан это перегрев АКПП.

Также среди проблем этой АКПП владельцы отмечают регулятор главного давления в гидроблоке. Неисправность данного рода приводит к тому, что переключения передач сопровождаются рывками, толчками, коробка автомат дергается, пинается.

Иногда возникают пробуксовки при переключении передач (как на пониженных, так и на повышенных). При этом часто в официальном сервисе предлагают сразу заменить гидроблок, так как основным аргументом являются проблемы с поиском запчастей. Естественно, для не гарантийных авто стоимость такой замены весьма внушительная. Кстати, устранить неполадки можно в сторонних сервисах и без замены гидроплиты, однако процедура также не дешевая.

Дифференциал

Дифференциал Volkswagen Polo

8.5.1. Разборка дифференциала

8.5.3. Регулировка дифференциала

Рис. 202. Детали дифференциала: 1 — сепаратор; 2 — шестерня полуоси; 3 — круглая гайка; 4 — ось сателлитов; 5 — конический сателлит

Рис. 203. Монтажная схема дифференциала без сателлитов: 1 — картер коробки передач; 2 — компенсационная шайба; 3 — наружное кольцо подшипника; 4 — конический роликовый подшипник; 5 — ведущее колесо; 6 — коробка дифференциала; 7 — предохранительный штифт; 8 — привод спидометра; 9 — конический роликовый подшипник; 10 — кольцо подшипника; 11 — компенсационная шайба; 12 — корпус сцепления; 13 — заклепка; 14 — заклепка; 15 — ведомая шестерня; 16 — гайка, 70 Н·м

Детали дифференциала показаны на рис. 202 (сателлиты) и 203. Обе кольцевые гайки в полуосевых шестернях дифференциала служат для ввинчивания болтов крепления приводных фланцев. Ось сателлитов дифференциала удерживается двумя уголками, по одному на каждой стороне, которые на рисунке не показаны. Они используются только в том случае, если ведомое колесо главной передачи прикреплено к коробке дифференциала заклепками. Если ведущее колесо напрессовано на коробку в горячем состоянии, то для фиксации оси используются оба пружинных распорных штифта 16 (см. рис. 203), по одному на каждой стороне оси. Снятие дифференциала описано в подразд. 8.2.

Видео про «Дифференциал» для Volkswagen Polo

Электронная блокировка дифференциала на Поло седане (продолжение)
VW polo sedan / активация функции — автоматическое запирание дверей
Фольксваген КПП — интересная поломка!

Источники информации:

• http://sedan-polo.ru/triasetsia-i-drojit-pochemy-bet-ryl-i-chto-s-etim-delat/
• http://www.drive2.ru/l/515962599959954170/
• http://www.drive2.com/o/b/2951272
• http://avtotop.info/mozhet-li-gudet-vnutrennjaja-granata/
• http://www.drive2.com/l/7929822/
• http://www.polosdn.ru/news/privody_perednikh_koles/2012-06-15-93
• http://sedan-polo.ru/potreshal-i-hvatit-chto-takoe-shrys-pochemy-on-lomaetsia-i-kak-ego-proverit/
• http://sedan-polo.ru/prichiny-polomki-sharnira-ravnyh-yglovyh-skorostei-i-chem-grozit-neispravnost-shrysa/
• http://lakkroll.ru/lyuft-differentsiala-akpp-polo-sedan/