посинел тормозной диск можно ли ездить
Почему тормозные диски становятся синими
Суппорты, тормозные накладки и диски – наиболее важные компоненты дисковой тормозной системы, определяющие ее функционирование, безопасность замедления и остановки. Диски имеют серебристый или серый цвет, однако в некоторых случаях он может измениться на синий. Это верный признак того, что с тормозами что-то не так, и мы настоятельно рекомендуем принять меры как можно скорее.
Как работает дисковая тормозная система
Разобраться в работе дисковой тормозной системы довольно легко. Тормозная жидкость под давлением подается в систему по трубам от главного цилиндра. Она приводит в действие точно подогнанный под корпус суппорта поршень, который зажимает тормозной диск между внутренней и внешней тормозными колодками.Чем сильнее вы нажимаете на педаль тормоза, тем сильнее давление в суппорте сжимает диск. В автомобиле, оснащенном антиблокировочными тормозами, система ABS обеспечивает пульсацию усилия сжатия с частотой несколько десятков раз в секунду.
Сжатие диска тормозными колодками сопровождается трением и выделением тепла. Без трения не обойтись – именно эта сила замедляет и останавливает автомобиль. Нагрев также неизбежен, но слишком большая температура способна нанести ущерб компонентам системы. Его визуальным проявлением и является посинение поверхности диска.
Заметив подобное изменение цвета одного из дисков, важно диагностировать проблему, поскольку это явный признак неполадок в тормозной системе. Со временем они могут привести к появлению трещин в диске, повреждению колодок и снижению безопасности при движении по дороге.
Далее рассмотрены общие причины, почему это происходит.
1. Блокировка суппорта
Одна из наиболее часто встречающихся причин посинения тормозных дисков. При блокировке суппорта тормозные колодки почти постоянно контактируют с металлом. Касание может быть легким и не вызывать заметного сопротивления во время нормальной работы, но его будет достаточно для перегрева и повышенного износа.
2. Ржавые направляющие штифты
Суппорты скользят назад и вперед на металлических штифтах. Они должны быть чистыми и хорошо смазанными, без постороннего мусора. Коррозия штифтов приведет к тому, что суппорт не сможет двигаться должным образом, останавливаясь слишком близко к ротору, не смещаясь в исходное положение.
3. Нарушение свободного течения тормозной жидкости по магистрали
Тормоза приводятся в действие гидравлическим давлением. Вывод из строя одной из линий подачи жидкости (излом или внутреннее повреждение втулок, приводящее к затруднительному перемещению жидкой среды) может привести к тому, что суппорт не будет слегка касаться диска, вызывая его нагрев и изменение цвета.
Если вы активно используете тормоза при вождении из-за особенностей местности или необходимости часто делать остановки, то можете стать непреднамеренной причиной проблемы. Слишком частое нажатие на педаль тормоза приводит к такому же чрезмерному тепловыделению, как и в случае блокировки суппорта. В результате вы обнаружите синеву не на одном, а на двух или четырех дисках.
Как производится ремонт тормозного диска
Первым делом специалист должен провести визуальный осмотр всех компонентов тормозной системы. Ему могут потребоваться тест-драйв и другие диагностические мероприятия. Внимательный анализ позволит механику точно определить причину блокировки суппорта в колесе/колесах, после чего он сообщит вам о следующем шаге в процессе ремонта.
Насколько важен ремонт тормозного диска?
Посиневшие тормозные диски говорят о наличии серьезных проблем, которые способны снизить уровень безопасности водителя на дороге. Перегрев может привести к деформации и сколам тормозного диска, потере функциональных свойств тормозных колодок и уменьшению усилия торможения. Если проблема затрагивает оба передних тормозных диска, снижение эффективности торможения будет очень заметным.
Nordberg станок nl2 восстанавливает ровную поверхность изношенных тормозных дисков с минимальными потерями толщины диска. Делает поверхность диска плоской, что позволяет убрать шумы, вибрацию и биение.
Компания «Мастер-Инструмент Краснодар» реализует гаражное оборудование для автосервиса – комплекс инструментов и приспособлений, необходимых для выполнения большинства профилактических и ремонтных операций.
Профессионалы в сервисных мастерских знают, как диагностировать и устранить эту неисправность.
Причины проблем с тормозными дисками
Почему у некоторых драйвовчан бьёт в руль, «тяжелеет» педаль тормоза, синеют или трескаются тормозные диски.
Начинаем цикл технических статей, в которых будем рассказывать о проблемах и неисправностях тормозных систем. Начнём с тормозных дисков.
Перегрев тормозного диска и его последствия
Для начала немного матчасти. При торможении колодки прижимаются к тормозному диску и вызывают трение. Тормозной диск при этом сильно нагревается, потому что кинетическая энергия автомобиля в момент торможения превращается в тепловую. Ещё одна функция диска — рассеять тепло, которое образовалось при торможении. В составе фрикционного материала колодки присутствуют абразивы, которые взаимодействуют с поверхностью диска — одна неровность цепляется за другую. Также появляется адгезионное трение, при котором одна поверхность стремится прилипнуть к другой. Важно помнить о наличии этих двух явлений во время торможения.
Ferodo долгое время был монополистом поставки тормозных колодок для «Формулы 1», пока не появились керамические, карбон-керамические и другие композитные материалы. Сейчас Ferodo остаётся поставщиком свыше 70% колодок для гоночных автомобилей и мотоциклов по всему миру. Тормозные диски в болидах «Формулы 1» нагреваются до 1000 градусов, но материалы выдерживают столь экстремальные тепловые нагрузки.
Первая причина биения тормозных дисков — перегрев. Часто говорят, что для изменения геометрии диска его требуется резко охладить. Например — заехать в лужу. Это заблуждение. Брызги из лужи не обладают столь критической массой для существенного охлаждения диска. Перегрев губителен сам по себе. Структура чугуна, из которого изготовлен стандартный тормозной диск, начинает меняться при достижении критической температуры в 650 градусов. Эта температура легко превышается, если автолюбитель не даёт остыть дискам после многократного резкого оттормаживания на большой скорости. Также перегрев тормозного диска может быть следствием чрезмерного трения из-за неправильной приработки новых колодок.
При интенсивных торможениях температура колодок и дисков может достигать 500-550 градусов. Дальнейшее повышение температуры чревато снижением эффективности торможения. Если температура достигает критической отметки в 650 градусов, поверхность диска меняет кристаллическую структуру, и чугун превращается в гораздо более твёрдый цементит. При этом во внутренних слоях материала в местах перегрева чугун сохраняет более мягкую структуру. Благодаря сочетанию мягкого чугуна и твёрдого цементита возникает эффект корочки льда. Цементит имеет меньший коэффициент трения по сравнению с чугуном, поэтому прижатая к нему колодка будет проскальзывать относительно другой части поверхности диска. В результате получается неравномерное затормаживание диска, которое отчётливо чувствуется на педали. Биение диска при этом не всегда будет превышать критические значения, составляющие по внешнему радиусу не более 0,1 мм. Структура нормального диска, состоящего из серого чугуна с шаровидным графитом, и видоизменённая структура цементита заметно отличаются при рассмотрении под микроскопом. Кристаллы цементита на поверхности выглядят как язвы на поверхности тормозного диска. Первыми визуальными признаками локального перегрева могут быть отчётливо заметные синие пятна на поверхности диска.
Усиление экстремального перегрева приводит к дальнейшему распространению кристаллической структуры цементита на поверхности тормозного диска, вызывая изменение его геометрии. Диск ведёт, и водитель чувствует биение.
Допустимой считается длина отдельных трещин не более 25-30 миллиметров. Чем длиннее трещина, тем она глубже, что также влияет на нарушение геометрии диска и сказывается на вероятности возникновения биения. Перегрев диска, который может быть незаметен визуально, можно косвенно определить по белым осыпающимся краям колодки, появление которых означает, что она эксплуатировалась при температурах выше допустимых.
Решение. Соблюдайте правила приработки тормозов — первые 200 км важно тормозить умеренно. В режиме движения с частыми динамичными торможениями диски не успевают остывать. Через несколько торможений их температура достигает критического значения, при котором риск перегрева многократно увеличивается.
Следите за чистотой направляющих суппорта. Если они закисли или заржавели — суппорт может не размыкаться, а колодки не отходить от поверхности диска. Трение в таком случае будет постоянным, и диск перегреется. Также очень часто перегревается или трескается диск, который давно было пора заменить. Подробности — далее.
Минимальная толщина тормозного диска
Многие уверены, что тормозной диск необходимо поменять тогда, когда его толщина достигла минимального значения вне зависимости от толщины тормозных колодок. Другая точка зрения допускает применение тормозного диска минимальной толщины вместе с новыми тормозными колодками. Как только они износятся — можно ставить новые диски и колодки. Так вот правы те, кто меняет диск при достижении минимальной толщины.
Рекомендованная минимальная толщина тормозного диска обоснована с точки зрения физики. При недостаточной толщине диск не может рассеивать тепло, которое вырабатывается во время торможения. Также он не может сохранить необходимую прочность. Температуры существенно выше допустимых — высок риск перегрева и даже физического разрушения. Свежие тормозные колодки нисколько не улучшают ситуацию. С опытом приходит знание, что срок службы изношенного тормозного диска меньше, чем срок службы новых тормозных колодок. Если толщина диска находится в пределах спецификации, но близка к минимально допустимому значению, то его необходимо заменить в момент установки новых тормозных колодок.
Грязь между ступицей и тормозным диском
Вторая проблема, на которую крайне редко обращают внимание – загрязнённость поверхности ступицы и внутренней поверхности тормозного диска. Слой ржавчины может отсутствовать, но 2-3 песчинки на ступице – это уже 0,1-0,15 миллиметра на внешнем радиусе, и это приводит к ощутимому биению.
Решение. При замене тормозного диска важно тщательно очищать поверхность ступицы. Для того, чтобы начало бить в руль достаточно маленькой крупинки в 0,05 мм. В дисковой тормозной системе средний зазор между поверхностями колодки и диска составляет 0,1 миллиметра. Песчинка на ступичной части 0,05 мм дает 0,1мм на периферии и приводит к касанию колодки и диска во время движения. Это может сопровождаться скрипом при торможении.
Неравномерная толщина тормозного диска
Третьей причиной биения тормозного диска может стать неравномерность его толщины. Причина — неравномерный перенос фрикционного материала колодки на поверхность диска. Такое часто возникает при несоблюдении режимов обкатки тормозов. Установка диска с перекосом тоже может сделать толщину диска неравномерной.
Для того, чтобы понять что толщина тормозного диска неравномерна, необходимо измерить её микрометром в 8 зонах по окружности диска с интервалом 45 градусов в каждой точке. Должны быть измерены внешняя, средняя и внутренняя части диска. Такой способ замера тормозного диска позволяет определить неравномерность его толщины по всей рабочей поверхности. Из всех полученных значений выбирается минимальное и максимальное, после чего высчитывается разница между ними. Допустим разброс значений на 0,025-0,035 мм. Толщину нового диска достаточно измерить в трёх точках, а затем её следует сверить с параметром, указанным в инструкции по установке диска. Информацию о предельно допустимой минимальной толщине следует искать в рекомендациях от автопроизводителя, либо на торце самого диска.
Неправильная установка тормозного диска
Биение тормозного диска может быть вызвано перекосом его посадки относительно ступицы, которая в свою очередь может быть следствием загрязнения посадочной поверхности или деформацией. Другая причина перекоса — люфт в ступичном подшипнике или перекос суппорта.
Отхождение или искривление поверхности соприкосновения со ступицей вызвано чрезмерной или недостаточной затяжкой болтов или гаек крепления колёс, а также несоблюдением момента и последовательности затяжки, рекомендованной производителем. Другие причины — чрезмерная затяжка посадочного винта, механическое напряжение от смещения, а также неправильная сборка или установка суппорта и диска. Следствием могут быть шумы, вибрация, отсоединение контактной поверхности от ступицы.
Решение. Замена диска с перекрестной последовательностью затяжки и с требуемым моментом в соответствии с рекомендациями производителя. Перед установкой дисков следует проверить правильность сборки и установки корпуса суппорта.
Качество тормозных дисков
Тормозные диски низкого качества не всегда можно распознать по внешним признакам. Основные причины — качество и состав материала, несоблюдение технологии производства или использование устаревших технологий.
Решение. Приобретайте качественные тормозные диски известных производителей. Откажитесь от заведомо дешёвой продукции неизвестного происхождения.
Запомнить
— Меняйте тормозные диски, как только их толщина достигнет минимально допустимого значения.
— Выбирайте качественные тормозные диски, избегайте продукцию неизвестного происхождения.
— Пользуйтесь услугами квалифицированных специалистов, чтобы тормозной диск стоял правильно.
— Во время установки попросите специалиста обслужить тормозной суппорт.
— После установки первые 200 км пользуйтесь тормозами в щадящем режиме.
Выбрать специалиста — пожалуй, самый сложный из пунктов. Расскажите в комментариях, как вы решаете эту проблему, как быстро вам удалось найти нужного человека.
Ну а теперь пришло время подвести итоги конкурса, который был объявлен в прошлой статье.
Условия были следующие:
— Быть подписанным на наш блог;
— иметь в бортжурнале запись об опыте использования колодок Ferodo. Чем подробнее и информативнее запись, тем лучше;
— оставить ссылку на вашу запись в комментариях к статье.
Победители получают продвижение авто на 24 часа и фон страницы с брендом Ferodo.
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 278
Добрый день. Такая проблема. Передние тормозные диски имеют матовую (не зеркальную) поверхность, с мелкими выемками темно-серого цвета. Рабочая поверхность как-будто из наплывов материала колодок. Должно так так быть, если нет, то в чем причина? Спасибо
Добрый день. Это следы переноса фрикционного материала на рабочую поверхность диска.
Такое может быть при несоблюдении процедуры обкатки тормозных колодок – слишком интенсивное торможение в первоначальный период обкатки колодок и дисков.
Существует 2 типа трения при торможении: абразивное и адгезионное. Абразивное – за счет откалывания небольших микронеровностей на поверхностях колодок и дисков при их контакте. Адгезионное – за счет сил сцепления при переносе фрикционного материала на поверхность диска. Фрикционный материал состоит из порядка 20-25 составляющих, включая смолы. При контакте колодки и диска смолы переносятся на поверхность тормозного диска и сгорают. При интенсивном торможении в первоначальный период обкатки фрикционный материал может переноситься на поверхность диска неравномерно.
Несгоревшие остатки перенесенного фрикционного материала на поверхности диска могут быть следствием следующих факторов:
• Несоблюдение режима обкатки колодок (в первые 200-300 км пробега после замены колодок/дисков рекомендуется не прикладывать чрезмерную нагрузку на тормоза, избегать перегрузки транспортного средства, избегать агрессивной езды).
• Перегрев тормозного диска. Зоны с измененной структурой материала диска из-за перегрева являются более податливыми по сравнению с материалом диска с начальной структурой материала, поэтому они при контакте с колодкой при торможении продавливаются, образуя впадины. В них образуются отложения перенесенного фрикционного материала. Такой диск восстановлению не подлежит и требует замены. Это можно проверить, убрав отложения фрикционного материала в поверхности диска с помощью очистителя и наждачной бумаги, замерив неравномерность толщины с помощью микрометра. Замер с помощью микрометра толщины рабочей части тормозного диска на периферии по центру и у ступицы с шагом в 45 градусов. В итоге из значений 24 точек замера толщины выбираются максимальное и минимальное значения. Их разница не должна превышать значения в 30-35 мкм. Следы посинения, золотистый оттенок рабочей поверхности означает перегрев диска. В этом случае диск не подлежит восстановлению и требует замены.
• Использование колодок низкого качества.
«Тормозная» эпопея. «Конец первого сезона».
После того, как я описал диспозицию в посте www.drive2.ru/cars/citroe…urnal/1729382256910276203, я много и долго думал. Советовался со знакомыми «бывалыми» и т.д. и т.п.
Общий результат получился такой: советуя заменить при пробеге в 13000 км колодки с 80%-ным износом и тормозные диски, которые «посинели», сервисмены выполняют свои обязанности по ограждению СТО от всяких нападок в случае отказа детали, рекомендованной к замене.
Это — очевидное поведение, я бы на их месте сделал так же. Но, вопрос-то был в том, насколько реально серьезно могут быть ущербны диски и колодки с таким износом? Выходило, что если диск посинел, то есть изменилась структура его материала, изменились его физические свойства, то торможение с ним может быть менее эффективным. Хотя я этого и не заметил, это может проявляться с нештатной ситуации. Плюс к тому, 80% износа колодок на 13000 км пробега — это нормально для меня и моего стиля вождения, то есть, выходило, что колодки все равно надо будет скоро менять. Но вот диски-то как. Про искривление направляющих суппортов я в тот же вчерашний день все уже выяснил — ремкомплект передних суппортов, который ехал ко мне по гарантии 2 месяца, стоит чуть больше 900 рублей, так что возможное повторное искривление этих направляющих мне грозило гораздо меньшей суммой, нежели нынешняя замена дисков и колодок.
В общем, из-за того, что я не придумал для себя отмазки от замены колодок, я решил съездить-таки на СТО опять, ибо все равно записался, а там уже погутарить с сервисменами и разобраться.
Приехал я 8.08.2008 в 9:00 на СТО Авто-Эксис-Жулебино. Подхожу к главному мастеру-приемщику, спрашиваю у него — а как так может быть, что надо менять тормозные диски на 13000 км пробега? Он говорит — ну, это зависит от того, как эксплуатировали; если на сильно нагретых дисках попали в лужу, например. Кстати, замечу, что в конце февраля такое было, но синевы не заметили на всех последующих визитах к ним. Видимо, диски посинели в ходе поездки на море, там действительно был дождь, а в дождь я, в принципе, действительно разок затормозил довольно сильно. Я говорю — хорошо, мол, а чего такого может быть с синим диском? Он мне — а все, что угодно: лопнуть может при следующем попадании в лужу горячим, погнуться может… И тут он как будто бы вспомнил — а, говорит, ты это Вы вчера были с заменой направляющих суппортов? Я говорю — да, я. Он говорит — так у вас износ дисков тоже сильный, тормозили вы, похоже, неплохо. Допуск, говорит, у французов по износу тормозных дисков — 1 мм, а у Вас, говорит, столько уже и есть.
Ну вот тут у меня как перещелкнуло. Я и так склонялся уже к замене, но все эти его рассказы получились последней каплей. Дело ж в том, что я в принципе не люблю любые двусмысленности в вопросе обеспечения автобезопасности. То есть, тормоза, ESP, колеса, подвеска — все должно быть исправно и работать, как часы. Как только появляется любая двусмысленность из разряда «диск посинел — а хрен знает, что теперь с ним будет», даже если есть облегчающие факторы из разряда «да не, лопнуть он вроде не должен…», мне хочется тут же эту двусмысленность устранить. Короче говоря, я уже решил все поменять и сказал — оформляйте.
Меня оформили первым среди всех в этот день и я заехал на мойку. Так как сутки назад они мою машину уже мыли, хотя и топорно, в этот раз даже мыть не стали — ну и хрен с ними, все равно я на нормальную мойку собирался в этот день, потому как в 20:00 у нас намечалась драйв-встреча 😉 Загнали машину на прием, разговариваем с мастером-приемщиком. Я говорю: «Вот, надо передние тормозные диски и колодки поменять…» Он делает недоуменное лицо и говорит: «А зачем?» Я ему: «Рекомендовали к замене вчера, диски типа посинели, у колодок 80% износа, диски надо менять, а колодки — просто потому что диски меняются. Так и сказали.» Он: «Хммм…» — и пошел смотреть. Полазили мы с ним вокруг передних колес, я посветил телефоном на диски и действительно увидел синеву, но такую, слабенькую довольно. Мастер говорит: «Диски вообще должны быть чисто белые такие, давайте посмотрим у кого-нибудь еще…». Машин на участке приема больше не было, только на шиномонтаж стоял C2 VTR, но у него тормозные диски вообще были ржавые 🙂 Так что сравнение не удалось. Но мастер после этого сказал: «Вообще, конечно, мы можем и не менять — это Ваше право, отказаться. И с гарантией ничего не будет, разумеется. Но мы обязаны рекомендовать Вам их к замене, потому что эти детали уже ненадлежащего качества, так как присутствует некоторое изменение внутренней структуры материала дисков и их покрытия, что выражается в видимой синеве.» Короче, я думал-думал, спрашивал-спрашивал, но ничего нового не узнал, так как мастер отказывался делать прогнозы по поводу этих уже «ненадлежащих» дисков, потому что «может произойти все, что угодно». Умом я понимал все время, что можно поездить и поспокойнее, на всяк, да и не менять ничего, только колодки, да и те — на ТО в 15000 км, но вот мое подсознание уже начало меня бомбардировать «фоновым», постоянно «зудящим» ощущением потенциальной небезопасности моего средства передвижения, поэтому я, наконец, плюнул на сомнения и согласился — 9500 рублей не являются сильно большой ценой минимум полугодового спокойствия (ну, через еще полгода я могу еще диски «посинеть», теоретически…).
Короче, заменили 🙂 Обещали час-полтора, вышло в районе 2.5 часов, как обычно, но я на них не в обиде — новости посмотрел по их телеку, да и привык уже, что делают они дольше, чем обещают, как правило.
Как я ни ожидал, что после замены дисков и колодок машина вдруг начнет тормозить лучше, этого не получилось, просто тормозные диски стали белыми и красивыми 🙂