ослабление бандажа колесной пары можно определить

18. Проворот бандажа колёсной пары

18.1. При обнаружении в пути следования проворота бандажа (определяется по сме­щению контрольной риски на колесном центре и кернения на бандаже) машинист должен внимательно осмотреть колёсную пару и определить, есть ли ослабление бандажа на ободе колесного центра. Плотность посадки определяется по звуку при ударе по бандажу молотком при отпущенном вспомогательном тормозе локомотива. Глухой, дребезжащий звук (по сравнению со звуком бандажей других колёсных пар), выступление из-под бандажа ржавчины являются признаками ослабле­ния бандажа.

18.2. Если бандаж не ослаблен, то произвести проверку состояния бандажного кольца.

Для этого очистить бандажное кольцо и произвести остукивание молотком бандажного кольца. Ослабление бандажного кольца допускается не более, чем в 3-х местах, по его окружности суммарной длиной ослабленного места не более 30% общей длины окружности кольца для локомотивов и не более 20 % для МВПС и ССПС, а также не ближе 100 мм от замка кольца.

18.3. При ослабленном бандаже или бандажном кольце более установленных норм следовать резервом с ограничением скорос­ти до 15 км/ч до ремонтного пункта.

18.4. При заклиненном провороте без ослабления бандажа и бандажного кольца поставить новую риску мелом или карандашом и установить контроль за данной колёсной парой при любой остановке.

18.5. Поезд (ССПС) довести до конечной станции с установленной скоростью, локомотив (ССПС) отцепить в депо (на базу предприятия) для ос­мотра колёсной пары.

18.6. При повторном провороте бандажа в пути следования дальнейшая эксплуатация локомотива (ССПС) запрещена. Локомотив (ССПС) от поезда отцепить, следовать резервом с ограничением скорости до 15 км/ч до ремонтного пункта (базы предприятия).

18.7. При заходе локомотива (ССПС) с проворотом бандажа в депо на ПТО локомотивов (на базу предприятия):

18.7.1. Осмотр колёсной пары производит комиссионно приёмщик и мастер, имеющие право на производство освидетельствования колёсных пар.

18.7.2. При заклиненном провороте бандажа локомотива (ССПС), обращающегося со скоростью до 100 км/ч, комиссия производит постановку новых контрольных кёрнов на центре колёсной пары с записью в журнал ф. ТУ-152 и ф. ТУ-28. Старая контрольная отметка зачеканивается.

18.7.3. На локомотивах, обращающихся со скоростью более 100 км/ч, и при повторном провороте бандажа на локомотивах, обращающихся со скоростью до 100 км/ч, перенесение контрольных кёрнов не допускается. Бандаж подлежит замене.

Источник

Ослабление бандажа колесной пары можно определить

Колесная пара — один из самых ответственных узлов механической части вагона, его опора. Шейки оси несут на себе всю нагрузку от веса кузова с пассажирами. Колесные пары жестко воспринимают все неровности пути и в то же время сами также жестко воздействуют на путь. Кроме того, колесные пары моторных вагонов преобразуют вращательное движение, передаваемое от тяговых двигателей, в поступательное движение поезда, а при электрическом торможении воспринимают замедляющее усилие от тяговых дви га-телей.

Колесная пара сформирована из следующих элементов: оси 1 (рис. 4.17), двух колесных центров, бандажей 12 (как вариант, возможно применение безбандажных цельнометаллических колес). Кроме того, на оси колесной пары моторного вагона имеется зубчатое колесо 3 и подшипниковый узел опоры редуктора тяговой передачи.

Ось колесной пары имеет несколько участков с различными диаметрами: буксовые шейки, предподступичные части, подступичные части для напрессовки колесных центров, шейку под опорные ПОД-

Рис. 4.16. Букса прицепного вагона:

шипники редуктора и среднюю часть. Переходы от одного участка к другому выполнены в виде плавных закруглений (галтелей) для уменьшения возникающих в металле напряжений.

Колесо моторного вагона состоит из колесного центра, бандажа 12 и бандажного кольца 11. В середине колесного центра расположена ступица 13 для насадки на ось 1. Одиннадцать спиц соединяют ступицу центра с ободом, на который напрессовывают бандаж. К фланцу ступицы 10 призонными болтами 9 прикрепляют венец 8 зубчатого колеса.

Ширина обода колесного центра 88 мм, наружный диаметр 900 мм. Внутренний диаметр бандажа должен быть примерно на 1,1—1,4 мм меньше, чем наружный диаметр обода. Диаметр поверхности катания нового бандажа 1056+0,5 мм, ширина бандажа 130 мм. Колесные пары прицепных вагонов формируют из цельнокатаных колес 3 (рис. 4.18), диаметр их поверхности катания 960 мм. По мере износа поверхности катания таких колес протачивают.

Формирование колесной пары — это комплекс операций запрессовки оси в колесные центры, напрессовки бандажей на обода колесных центров и окончательной обточки бандажей. Материал бандажей должен быть довольно твердым, чтобы выдерживать ударные нагрузки, и в то же время достаточно вязким. Поэтому бандажи изготавливают из высококачественной углеродистой стали. Бандажи прокатывают из стальных заготовок и перед посадкой на обод колесного центра нагревают до температуры 250—320° С. Их напрессовывают на обод так, чтобы бурт внутренней поверхности бандажа упирался в обод. При температуре бандажа не ниже 150—200° С устанавливают бандажное кольцо фасонного профиля. Бандажное кольцо нельзя устанавливать на холодный бандаж или остывший до температуры ниже указанной.

Концы кольца зачеканивают, они должны быть точно подогнаны друг

Рис. 4.17. Колесная пара моторного вагона электропоезда ЭР2Т;

а — электропоездов ЭД9М и ЭД9Т, б — электропоезда ЭР9М; I — ось колесной пары; 2 — колесный центр; 3 — зубчатое колесо; 4, 5 — лабиринтные крышки; 6 — обойма подшипника; 7 — подшипник; 8 — венец зубчатого колеса; 9 — призонный болт; 10 — ступица зубчатого колеса; 11 — бандажное кольцо; 12 — бандаж; 13 — ступица колеса; 14 — пробка

Рис. 4.18. Колесная пара прицепного вагона:

1 — подступичная часть; 2 — шейка оси; 3 — цельнокатаное колесо; 4 — центр; 5 — ось колесной пары

к другу, образуя так называемый замок. Затем бурт внутренней поверхности бандажа обжимают на вальцовочном станке, чтобы зафиксировать кольцо, после чего бандаж должен медленно остыть естественным образом. Бандажное кольцо препятствует поперечному сдвигу бандажа с колесного центра наружу, а бурт бандажа не позволит ему сдвинуться внутрь колесной пары. После остывания плотность посадки бандажа и кольца проверяют на слух, обстукивая всю поверхность бандажа слесарным молотком.

Для контроля плотности посадки бандажа по отсутствию его возможного сдвига в эксплуатации на ободе колесного центра напротив одной из спиц наносят контрольную метку затупленным зубилом. На бандаже (на продолжении линии контрольной метки) делают четыре-пять углублений керном. Затем в этих местах бандажа и центра проводят красную полосу шириной 25 мм.

Ослабление или сдвиг бандажа может произойти из-за нарушения технологии его напрессовки. недостаточного натяга, попадания между посадочными поверхностями при напрессовке окалины, песка, грязи. Новые бандажи в эксплуатации, как правило, не доставляют неприятностей, хотя и они могут ослабевать и проворачиваться. Чаще проворачиваются изношенные бандажи, которые при торможении систематически перегреваются и их посадка ослабевает (от перегрева такой бандаж даже меняет свой цвет).

Имея достаточный опыт осмотра механической части, ослабление посадки бандажа можно определить по глухому дребезжащему звуку при обстукивании молотком. Если появились сомнения в исправности, необходимо проверить совпадение контрольных отметок на бандаже и ободе. В эксплуатации, предполагая ослабление бандажа, на ободе и бандаже ставят мелом контрольную риску и при каждой возможности проверяют ее положение.

Оси в колесные центры или цельнокатаные колеса запрессовывают в холодном состоянии. Перед этим посадочные поверхности очищают, шлифуют й смазывают олифой или растительным маслом (подсолнечным или льняным). Диаметр посадочной поверхности ступицы должен быть на 0,1—0,3 мм меньше диаметра подступичной части оси. При запрессовке отверстие ступицы раздается, а ось сжимается на величину натяга. Величина натяга является определяющим фактором надежности холодной посадки.

Усилие запрессовки зависит также от длины посадочных поверхностей сопрягаемых частей, для колесных пар моторных вагонов оно составляет 750—1000 кН, прицепных вагонов — 600—900 кН. Усилие запрессовки обязательно контролируют, для чего на гидравлическом прессе имеется индикаторное устройство для

Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П

Рис. 4.19. Знаки н клейма:

а — на наружной боковой поверхности обола цельнокатаного колеса; б — на наружной грани бандажа; в — на наружном торце ступицы центра; г-на правом торце колесной пары; 1, 8, 14, 23 — год изготовления (две последние цифры); 2, 16 — марка стали; З, 11 — номер плавки; 4 — условный номер предприятия-изготовителя; 5, 17 — клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя заказчика; 6 — порядковый номер колеса по системе нумерации предприятия-изготовителя; 7, 13 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя; 9 — марка бандажа; 10 — клейма приемника; 12 — порядковый номер бандажа по системе нумерации предприятия-изготовителя; 15 — порядковый номер центра по системе нумерации предприятия-изготовителя; 18 — клейма приемки ОТК; 19 — клейма, удостоверяющие правильность переноса знаков маркировки; 20 — условный номер завода, обработавшего ось; 21 — порядковый номер оси, начинающийся с номера завода-изготовителя поковки; 22 — клейма приемщика МПС; 24 — клейма формирования и балансировки; 25 — условный номер предприятия, сформировавшего колесную пару; 26 — клейма приемки; 27 — дата формирования

снятия диаграммы, по которой судят о прочности насадки. Удовлетворительная диаграмма представляет собой плавную кривую, свидетельствующую о нарастании усилия по мере продвижения детали. Если на диаграмме имеются площадки, вогнутости или впадины, говорящие о продвижении деталей без усилия, или скачкообразные повышения усилий (больше нормы), ее считают неудовлетворительной, а колесную пару бракуют и распрессовывают.

При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар на оси наносят четкие клейма (рис. 4.19). Клейма ставят также на бандажах, ободах безбандажных колес, венцах зубчатых колес. При формировании, а также освидетельствовании колесной пары с распрессо-вкой оси и при полном освидетельствовании дополнительные клейма ставят на левом торце оси (клейма приемщиков, номер пункта, дата освидетельствования). Эти клейма должны сохраняться во время эксплуатации.

Так как бандаж соприкасается с рельсом по поверхности с относительно малой плошадью, при больших нагрузках колесо изнашивается, при этом нарушается его нормальное качение. Внешняя

поверхность бандажа называется поверхностью катания, ее делают двойной конической с конусностями 1:10 и 1:3,5 (рис. 4.20). Двойная конусность позволяет колесной паре самоустанавливаться в рельсовой колее на прямых участках пути и улучшает условия прохождение кривых, уменьшая пробуксовку, и, следовательно, износ бандажа. Рабочей поверхностью катания является участок с конусностью 1:10. Наружная часть бандажа с конусностью 1:3,5 изнашивается мало, так как работает только при движении по кривым малого радиуса и облегчает нормальное прохождение стрелочных переводов при большом износе колеса.

Геометрические параметры поверхности катания необходимо строго контролировать. В случае изменения профиля этой поверхности колесную пару демонтируют (выкатывают) с поезда и протачивают поверхность на станке. Вначале обрабатывают внутреннюю торцевую грань, гребень и поверхность катания бандажа или обода цельного колеса. Затем профиль проверяют с помощью шаблона. При наличии соответствующего оборудования проточить колеса можно и без выкатки колесной пары.

Источник

Ослабление бандажа колесной пары можно определить

27. Освидетельствование колесных пар, ремонт колесных пар и букс

Освидетельствование колесных пар. В процессе эксплуатации на бандажах колесных пар образуется естественный износ в виде проката и уменьшения толщины гребня. Возможны случаи ослабления бандажа на центре, иногда с проворотом его, а также трещины, выщербины, местные раздавливания, ползуны (выбоины) на поверхности бандажа. Из-за нарушения установленной технологии напрессовки на ось возможны ослабления колесного центра, зубчатого колеса и разрыв ступицы. В различных частях оси могут возникать продольные и поперечные трещины. Кроме того, поверхности могут изнашиваться под моторно-осевыми и буксовыми подшипниками. Возможны также трещины, излом зубьев и самих зубчатых колес.

Поскольку колесные пары и их элементы являются весьма ответственными частями электровозов, а от их исправности в значительной степени зависит безопасность движения, при эксплуатации и ремонте их тщательно контролируют.

За время службы колесные пары, помимо осмотра под электровозом при эксплуатации, текущем обслуживании и ремонте, подвергаются обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с выпрессовкой оси.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар выполняют при подкатке их под электровоз. Проводят все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар под электровозом. Кроме того, колесные пары очищают керосином от грязи и смазки или обмывают в моечной машине, а также контролируют состояние осей дефектоскопом, проверяют соответствие размеров и всех элементов колесных пар установленным нормам допусков и износов. Убеждаются в наличии установленных клейм и знаков, осматривают пружинные пакеты и заклепки зубчатых колес, а также болты, крепящие зубчатое колесо к центру колесной пары, контролируют плотность посадки косозубых венцов. Разбирают корпусы роликовых подшипников опоры редуктора и осматривают их.

Браковочными признаками являются: местное увеличение ширины бандажа более чем на 5 мм в результате раздавливания; ослабление бандажного кольца по длине более 30%, а также ближе 100 мм от замка кольца; толщина бандажей менее допускаемой, а также разница диаметров бандажей у одной колесной пары 2 мм и более. При наличии выбоин, предельного проката бандажей, износа или подреза гребня бандажи должны быть обточены.

Полное освидетельствование колесных пар выполняют на заводах и в дорожных колесных мастерских при ремонтах электровозов, связанных с выкаткой колесных пар, смене хотя бы одного элемента, неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования (рис. 109), наличии повреждения колесной пары после столкновения или схода электровоза с рельсов. Полное освидетельствование отличается от обыкновенного тем, что при нем очищают колесную пару от краски до металла, проверяют подступичные части ультразвуковым дефектоскопом, осматривают пружинные пакеты и пазы зубчатых колес, при этом снимают боковые шайбы. По окончании полного освидетельствования ставят соответствующие клейма и знаки. При непрозвучивании ультразвуком или обнаружении трещин в подступичной части оси ее выпрессовывают.

Освидетельствован и е колесных пар с выпрессовкой оси проводят во всех случаях непрозвучивания оси ультразвуком, при необходимости снятия одновременно обоих центров, а также при отсутствии или неясности клейм формирования.

Ремонт колесных пар. В большинстве депо колесные пары ремонтируют без смены элементов, выполняя обыкновенное освидетельствование. Ремонт колесных пар со сменой элементов, полное освидетельствование и освидетельствование с выпрессовкой оси выполняют, как правило, на ремонтных заводах, в дорожных колесных мастерских, а также в некоторых депо, имеющих необходимое для этого оборудование, оснастку и инструмент.

При ТР-3 колесные пары предварительно тщательно осматривают, выявляют дефекты, места их отмечают мелом. Если детали забракованы, их помечают крестообразными зарубками зубилом.

Осмотр обычно начинают с бандажей. Измеряют толщину бандажа и устанавливают возможность дальнейшего использования колесной пары, соответствие остаточного ресурса предстоящему периоду работы. Бандажи с поперечными или косыми трещинами (независимо от их размера, числа и места расположения), а также с отколами бракуют. Продольные трещины или плены, раковины, выщербины, выбоины (ползуны) отмечают мелом и затем устраняют обточкой на колесно-токарном станке.

Плотность посадки, натяг бандажа проверяют обстукиванием молотком. Глухой, дребезжащий звук служит признаком ослабления. Кроме того, признаками ослабления бандажа могут быть нарушения целостности валика грязи или выделение смазки, ржавчины по окружности в месте прилегания бандажа к ободу колесного центра; образование зазора между ободом колесного центра и упорным буртом бандажа; несовпадение контрольных рисок на ободе колесного центра и бандажа. При ослаблении бандажи подлежат перетяжке. Путем обстукивания молотком проверяют также плотность посадки бандажного кольца. Кольцо должно плотно сидеть в выточке бандажа, а звук от удара должен быть без дребезжания.

При помощи лупы проверяют состояние колесных центров, убеждаются в отсутствии трещин в ступицах и ободьях, при этом особое внимание обращают на отсутствие протертых мест на ступице. Колесный центр, имеющий трещину в ступице или спице или две трещины в одном секторе обода, бракуют. Протертые места на ступице в месте сопряжения с кожухом редуктора подлежат наплавке и последующей обработке на станке. Признаками ослабления посадки колесного центра на оси являются: выделение ржавчины или масла вокруг ступицы с внутренней стороны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей; изменение расстояния между внутренними гранями бандажей; сдвиг контрольной цветной полосы, нанесенной на торец ступицы и часть оси в месте их прилегания; уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной части оси до наружного торца ступицы колеса. При обнаружении хотя бы одного из этих признаков колесную пару бракуют и перепрессовывают.

Убеждаются в отсутствии поперечных и продольных трещин, плен и протертых мест на оси колесной пары. При наличии протертых мест глубиной более 4 мм или поперечной трещины ось бракуют. Разрешается оставлять без исправления одну продольную трещину или плену длиной не более 25 мм на средней части оси; на обработанных поверхностях оси продольные трещины и плены не допускаются.

При осмотре оси особое внимание обращают на галтели шеек, предподступичные части, а также на места сопряжения цилиндрических частей оси с галтелями. Об образовании трещин в подступичной части оси можно судить по налету ржавчины на торце ступицы в виде мелкой красноватой пыли, нарушению целостности слоя краски или вздутию его бугорками в месте сопряжения оси со ступицей, а также по образованию зазора между осью и ступицей. Резьбу на концах оси проверяют калибром. Если непроходной калибр навинчивается на резьбу, ось бракуют.

После окончания осмотра колесную пару обязательно обмывают, а затем подвергают магнитной (ультразвуковой) дефектоскопии. Магнитный и ультразвуковой контроль элементов колесных пар, так же как и других деталей электровоза, осуществляет специально выделенный работник (дефектоскопист).

Магнитному контролю подвергают шейки оси под буксовые и моторно-осевые подшипники, предподступичную и среднюю части оси; внутреннюю обработанную поверхность бандажа при перетяжке старого и насадке нового бандажа; наружную поверхность бандажа выкаченной колесной пары после обработки на станке в случае, если производилась наплавка гребней или поверхности катания; зубья и боковые поверхности венцов зубчатых колес.

Для магнитной дефектоскопии применяют круглые и седлообразные дефектоскопы постоянного и переменного тока, а также специальные дефектоскопы для проверки зубчатых колес (рис. 110). Для того чтобы не упустить каких-либо дефектов, колесную пару дважды в процессе дефектоскопии поворачивают на угол 120°. Наиболее удобно выполнять дефектоскопию колесных пар на механизированном стенде (рис. 111).

В случае смены бандажа сначала выбивают или вырезают на станке бандажное кольцо. Затем бандаж в специальном электрическом или газовом горне нагревают до температуры 250-320°С. При этом ступица колесного центра, ось и зубчатое колесо должны быть защищены от нагревания. Температуру контролируют термопарами или специальными термическими карандашами. Если бандаж не годен для дальнейшего использования, разрешается срезать его газовой горелкой, но так, чтобы не повредить обод колесного центра. Внутреннюю поверхность подготовленного к насадке бандажа тщательно очищают стальными щетками, после чего проводят магнитную дефектоскопию его внутренней поверхности. Соответственно зачищают и поверхность обода.

Диаметры обода и бандажа измеряют специальным бандажным штангенциркулем (рис. 112) и бандажным штихмасом (рис. 113). Посадочные поверхности обода и бандажа в осевом направлении должны быть прямыми и параллельными оси. Конусность их более 0,2 мм, а овальность более 0,5 мм не допускаются. Необходимо, чтобы направление конусности бандажа совпадало с направлением конусности обода. Натяг бандажа должен быть 1,0-1,5 мм на каждые 1000 мм диаметра бандажа.

Нагретый до температуры 250- 320 °С бандаж вынимают из горна и укладывают на стеллаж, а ось с колесным центром поднимают краном и опускают внутрь бандажа. Затем в выточку бандажа быстро заводят бандажное кольцо, которое развальцовывают на специальном станке (рис. 114). На этом же станке обжимают бурт бандажа. После медленного остывания кольца проверяют плотность его посадки ударами молотка, при этом звук от ударов должен быть звонким и чистым.

Аналогичным образом осуществляют перетяжку ослабших бандажей колесных пар грузовых электровозов. Ослабший бандаж снимают с обода и вторично насаживают на тот же колесный центр, предварительно установив для достижения необходимого натяга стальные накладки между внутренней поверхностью бандажа и поверхностью обода.

Венцы зубчатых колес, имеющие трещины, износ зубьев более допустимого, вмятины, раковины, отколы и выкрашивания, превышающие 10% поверхности зуба, бракуют и заменяют. Посадку зубчатых колес производят напрессовкой на колесный центр в холодном состоянии с силой 500-800 кН (50-80 тс). Перед напрессовкой посадочные поверхности притирают насухо и смазывают чистым растительным маслом. Привалочные торцовые поверхности зубчатого колеса и центра смазывают суриком. При горячей посадке ступицу зубчатого колеса нагревают равномерно до температуры 200-250 °С; натяг должен быть в пределах 0,25-0,33 мм. После горячей посадки для проверки прочности соединения к зубчатому колесу прикладывают вращающий момент 85±5 кН•м (8,5±0,5 тс•м); контроль положения зубчатого колеса осуществляют по общей риске.

Зубья, а также боковую поверхность зубчатых колес и пазы под пружинные пакеты подвергают магнитной дефектоскопии. Износ зубьев венцов измеряют универсальным зубомером. Колесные пары с прямозубой эластичной передачей, не требующие замены венцов, но имеющие ослабление или излом пружинных пакетов, люфт зубьев, торцовое и радиальное биение винтов, превышающие допускаемое значение, подлежат ремонту со съемом боковых шайб и переборкой пакетов. Независимо от этого ослабшие заклепки боковых шайб зубчатых колес заменяют новыми.

Наружные грани бандажей колесных пар окрашивают белилами и наносят на них контрольную полосу красной краской. Центры колесных пар окрашивают черной масляной краской. При выпуске электровозов из ТР-3 разрешается подкатывать отремонтированные и, как исключение, вновь сформированные колесные пары. Разница диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар не должна превышать 10 мм. Толщина бандажей по кругу катания должна быть в пределах установленных допусков и обеспечивать работу электровозов без замены бандажей по износу до заводского ремонта.

Буксовый узел электровозов ВЛ10 начинают разбирать с того, что отворачивают гайку, выбивают болт, укрепляющий поводок в пазах, и проверяют его резьбу. Детали буксового узла тщательно моют в моечной машине. Для того чтобы не произошло коррозионного повреждения их из-за попадания воды, не следует допускать длительных (более 6 ч) разрывов между окончанием обмывки и разборкой.

Поводки тщательно осматривают. Годные поводки подвергают магнитной дефектоскопии, а забракованные демонтируют с букс и подают к месту осмотра, сборки и формирования.

После обмывки в моечной машине и протирки корпус буксы с крышками, дистанционными кольцами, гайкой с планкой и лабиринтное кольцо (если оно снималось с оси) осматривают и ремонтируют.

Роликовые подшипники промывают мыльной эмульсией в специальной моечной машине, затем повторно промывают в бензине и насухо вытирают салфетками. Проводят осмотр, обмер и дефектоскопию роликовых подшипников.

При осмотре обращают внимание на выявление следов чрезмерного нагрева (по следам побежалости), трещин на кольцах, роликах и сепараторах, выкрашивания металла и раковин на дорожках качения колец и роликах, рифления на дорожке колец и роликах, рифления на дорожке качения внутреннего кольца, ползунов (лысок) на поверхности качения роликов. Не менее важно обнаружить седловатость, бочкообразность, ступенчатость посадочной поверхности внутреннего кольца подшипника, скол бурта кольца, поперечные глубокие риски на дорожках качения колец, коррозию на рабочих поверхностях колец и роликов, ослабление, обрыв или срыв заклепок сепаратора, сколы роликов по торцам и кромкам. При наличии указанных дефектов подшипники ремонтируют, заменяя негодные детали.

У отремонтированного подшипника, скомплектованного с дистанционными кольцами, определяют индикатором 2 (рис. 117) на плите радиальный зазор. Для этого внутренние кольца закрепляют, а наружное кольцо вместе со штифтом индикатора перемещают от руки в горизонтальном направлении. Проверяют также осевой зазор подобранного комплекта подшипников (рис. 118). Затем определяют натяг, который образуется при посадке на шейку оси колесной пары внутренних колец, роликовых подшипников и должен быть в пределах 0,04- 0,06 мм. Внутренний диаметр измеряют нутромером с индикатором в трех сечениях по ширине кольца по двум взаимно перпендикулярным направлениям. В случае уменьшения натяга менее 0,03 мм разрешается его восстанавливать железнением или нанесением клея (эластомера) ГЭН-150В на внутреннюю поверхность кольца роликового подшипника.

Внутреннюю поверхность буксы тщательно осматривают. Следы коррозии зачищают стеклянным полотном № 5 или 6, не допуская при этом повреждения основного металла. Риски и задиры глубиной более 1 мм зачищают наждачным полотном. Если же они имеют меньшую глубину, разрешается оставлять их без исправления. Пазы в щеках корпуса буксы под валики поводков проверяют шаблоном. При необходимости размеры пазов восстанавливают наплавкой электродом Э42А с последующей механической обработкой до чертежных размеров.

Отверстие под валик в проушинах буксы проверяют и измеряют. В случае износа отверстие растачивают не более чем на 2 мм от чертежного размера или наплавляют и обрабатывают. Резьбу в отверстиях корпуса буксы также проверяют. Она должна быть чистой, без заусенцев, вмятин. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более трети витка в одном отверстии. Если же повреждения резьбы большие, старую резьбу рассверливают до полного ее удаления, отверстие заваривают и рассверливают вновь, затем нарезают резьбу чертежного размера.

После наплавки пазов и отверстий в буксе и механической обработки необходимо проверить их взаимное расположение относительно оси корпуса буксы и соответствие чертежу.

Осматривают переднюю и заднюю крышки корпуса буксы. При обнаружении трещин на фланцевой и посадочной поверхностях крышки заменяют. Продукты коррозии, заусенцы и задиры глубиной не более 0,5 мм на приварочных поверхностях крышки, лабиринтных пазах и выступах снимают шабером и зачищают стеклянным полотном, на нерабочих поверхностях зачищают напильником. Проверяют состояние резьбы в передних крышках для крепления редуктора скоростемера. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более трети витка в каждом отверстии. В случаях повреждения резьбы ее перерезают на следующий размер. При большой разработке старую резьбу высверливают, отверстие заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу.

Дистанционные кольца буксы также осматривают. При наличии трещин или сколов кольца заменяют, задиры, забоины и следы коррозии устраняют, острые кромки сглаживают стеклянной лентой и напильником.

Буксовые поводки подвергают дефектоскопии. Если при разборке годный поводок не вынимают из паза щеки, то дефектоскопию средней части поводка проводят на месте. Болт, укрепляющий валик поводка, вынимают для проверки резьбы калибром.

Снятые поводки очищают от грязи и масла, протирают салфетками, смоченными в керосине, и насухо обтирают. Обмывать поводки в растворах, содержащих каустик, нельзя. Торцовые шайбы снимают с хвостовиков валиков и осматривают, при этом убеждаются в отсутствии выпучивания, надрывов, отслоения от стальных шайб и колец, износа и выработки шайб, их квадратного и цилиндрического отверстий, уменьшения высоты торцовой шайбы. Шайбы, имеющие указанные дефекты, а также потерявшие упругость, заменяют новыми. Прогиб новой шайбы должен быть таким, какой указан на старой шайбе. Если отверстия под штифты в кольцах годных торцовых шайб превышают 9 мм, разрешается разметить и просверлить два новых отверстия, расположенных под углом 90° к старым.

При осмотре валиков и корпуса (тяги) поводка необходимо убедиться в отсутствии износов клиновидной части, отверстий и резьбы в хвостовиках валиков, проворота валиков в резиновых втулках или вместе со втулками в корпусе, изломов штифтов или ослабления их посадки в корпусе поводка. При обнаружении таких дефектов в резинометаллических втулках валик в сборе со втулками выпрессовывают и передают в заготовительный цех для переформирования. При этом дефектные втулки удаляют, а годные валики используют для формирования с новыми втулками. Вновь сформированный валик выдерживают в течение десяти дней в светонепроницаемой камере при температуре 15-30°С и лишь после этого срока используют по назначению. В этом случае в поводок запрессовывают ранее сформированный валик из переходного запаса.

До формирования изношенную более чем на 1 мм поверхность клиновидной (или квадратной) части валика разрешается восстанавливать вибродуговой наплавкой под слоем флюса и в струе защитного газа с последующей механической обработкой по шаблону. Валики с новыми втулками испытывают согласно техническим требованиям.

После разборки и очистки проводят тщательный осмотр и дефектоскопию средней части тяги (корпуса) поводка для выявления трещин, изломов, а также проверки состояния штифтов. При наличии трещин и изломов тягу заменяют. В случае ослабления посадки штифтов, их износа или срезания негодные штифты удаляют, проверяют разверткой отверстия и запрессовывают новые. Годные и отремонтированные тяги (корпусы) используют для сборки с ранее сформированными валиками из переходящего запаса. При этом для обеспечения требуемой жесткости поводка в продольной и поперечной плоскостях необходимо убедиться в наличии на торцах валиков клейм с указанием твердости резиновой втулки в условных единицах. Жесткость двух поводков под нагрузкой 40 кН (4 тс) должна составлять в продольном направлении 80 кН/мм (8 тс/мм) ±20%.

Подобранные по жесткости поводки устанавливают с помощью приспособлений в пазы щек буксы и закрепляют болтами с двух сторон. До подкатки колесной пары под тележку положение поводков (при снятых внутренних торцовых резинометаллических шайбах) регулируют относительно середины оси колесной пары или внутренних граней бандажей по размерам Ж и Ж₁ (рис. 119). Регулировку осуществляют отвертыванием или затяжкой соответствующих болтов крышек букс. Разница размеров Ж и Ж₁ должна быть не более 2 мм. По завершении регулировки окончательно подтягивают все болты крепления крышек. Букса должна свободно, бесшумно и без толчков поворачиваться на оси от усилия рук одного человека.

Технология ремонта буксового узла с подшипниками качения электровозов других серий мало отличается от изложенной выше. Изменения в содержании и последовательности операций, определяемые конструкцией буксы (наличием челюстных наличников, типом применяемых подшипников, способом их посадки на шейку оси колесной пары и др.), не носят принципиального характера. В частности, на электровозах с челюстными тележками (ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22М) правильности расположения колесных пар достигают соответствующим подбором и комплектованием деталей буксовых узлов по осям электровоза в процессе их ремонта и сборки с учетом действительных размеров рам тележек того электровоза, для которого узлы заготавливают. Вновь установленные наличники, подобранные по толщине, подгоняют к поверхности буксы или направляющей и приваривают электродуговой сваркой прерывистым швом. Для большей прочности приварки в наличниках просверливают дополнительные отверстия под электрозаклепки.

Источник