на чем можно летать без лицензии

В России квадрокоптерам разрешили летать без документов. Как это работает

В России наконец-то внесли поправки в законодательство в области регулирование полетов легких беспилотников: ряд полетов теперь не требует согласования и проходят в свободном режиме.

Долой бумажную волокиту и штрафы! Доставайте из кофров свои «фантомы» и полетели.

Что придумало правительство?

Ещё в середине октября прошлого года Минтранс согласовал проект постановления, позволяющий без разрешения авиавластей поднимать в воздух — на высоту до 150 м — малогабаритные беспилотники.

С 3 февраля 2020 года Постановление Правительства Российской Федерации от 03.02.2020 № 74 «О внесении изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации» вступило в силу.

Пункт 52 Правил с этого времени разрешает беспилотным летательным аппаратам максимальной взлетной массой до 30 килограммов полеты без получения специального разрешения у авиационных регуляторов.

Полет должен проходить в пределах прямой видимости от оператора в светлое время суток на высоте не более 150 метров от поверхности земли или воды.

Использование шлемов дополненной реальности (FPV-очков) официально не регламентируется, поэтому их можно использовать, не нарушая вышеописанные условия.

ВНИМАНИЕ: несмотря на отсутствие необходимости согласования полета с местными властями, даже в удалении от запрещенных зон необходимо подавать план полета в местную службу обеспечения полетов.

Подробно: как и где летать без разрешения

По условиям поправки, полеты без получения разрешения от диспетчерского пункта и муниципальных властей необходимо проводить согласно текущему авиационному законодательству, вдали от запрещенных зон.

В числе стандартных запрещенных зон для любого авиатранспорта числятся жилые районы, заповедники и охраняемые природные зоны, зоны рекреации, территории военных и промышленных объектов.

Дополнительно к этому, квадрокоптерам, как и ранее, запрещено без разрешения муниципальных властей летать над действующими аэродромами, местами проведения публичных мероприятий, частной собственностью. Так же необходимо соблюдать удаление в 5 километров от неконтролируемых аэродромов.

В таких случаях владельцам дронов придется получать временное разрешение на использование воздушного пространства. При нарушении — заплатить штраф.

Кроме того, нельзя забывать об ответственности за вторжение в частную жизнь, которая влечет за собой уголовную ответственность.

Неочевидные изменения в полетах

Главное изменение в реальной жизни дроноводов: вне больших мероприятий можно летать совершенно спокойно, законно и без боязни полиции/штрафов.

Если закопаться глубже, станет понятно – теперь владельцам дронов летать без документов: поскольку не требуется разрешение, проверка полета и соответствующих документов не имеет законных оснований.

Это означит, что незарегистрированные летательные аппараты хотя и не получили законного основания для эксплуатации, но могут эксплуатироваться. Сбивать их при соблюдении правил полетов оснований у полиции нет, а появление на краю зоны отслеживания радаров не станет поводом для выезда наряда.

В особенности это окажется важным для разработчиков и создателей собственных аппаратов/модификаций. Опять таки, формально, регистрацию как и раньше требуется получать на каждый корпус и при каждой замене значимых узлов.

Но по крайней мере теперь комплектацию никто не будет проверять. Главное правильно выбрать место и не подниматься слишком высоко.

Все же, именно получение разрешения от муниципальных регуляторов составляло наибольшую проблему. Многие представители власти просто не считали нужным отвечать ввиду личного негативного отношения или других причин.

Алгоритм полета с учетом поправок

В общем случае любой полет сводится к выполнению следующего алгоритма.

1. Выбираем регион и приблизительную зону полетов.
2. Открываем карту полетных зон. Проверяем, можно ли летать в выбранной зоне и при необходимости выбираем иную.
3. Проверяем полетные планы других квадрокоптеров, самолетов.
4. Если зона является запрещенной, подаем заявку на разрешение полета в местные органы самоуправления в свободной форме с указанием точного времени и места полета, а так же регистрационных данных летательного аппарата.
5. Если место и время свободно, подаем в региональный диспетчерский пункт план полета в свободной форме.
6. Летаем, не забывая о правилах полетов.

Текущие изменения разрешают летать на удалении от запрещенных зон без выполнения пункта 4.

Напомним, что подать план полета в свободной форме не составляет труда: его можно направить в диспетчерскую службу письмом за сутки до полета (фактически при данных поправках к законодательству — за пару часов).

Разрешений от диспетчеров не требуется. Летайте с удовольствием!

Источник

Самолёт, для которого не требуется пилотское

Старожил

Простая приборная панель, которую сможет запомнить любой человек. Слева датчики температуры головки и датчик температуры выхлопных газов, затем простой как первые тамагочи приборчик «говорилка», показывающий скорость, высоту и скороподъёмность и сигнализирующий о наборе или снижении, потом указатель скольжения и тахометр. И ещё два рабочих тумблера, один из которых включает и выключает прибор 3и1, второй – зажигание, а третий был когда-то мастер-тумблером, включающим и выключающим прибор и зажигание одновременно. Александр решил, что мастер-тумблер ему не нужен. Этот самолёт можно собирать как угодно, и получать удостоверение пилота для него тоже не нужно. Он как воздушный маломощный мопед. Закон регламентирует регистрацию воздушного судна и требование получать пилотское только при массе пустого самолёта от 115 килограммов (без учёта веса спассистемы, топлива и пилота)

Скорость от 50 до 100 км/час и скороподъёмность 2,5 метра. Для серьёзных полётов цифры не впечатляют. Но для прогулочных полётов вокруг аэродрома особой разницы, летать на 100 или на 200км в час, нет. 70-80 километров в час будет даже поинтереснее – можно дольше наслаждаться полётом и больше рассматривать окрестности. Штатный бак на 16 литров позволяет летать почти четыре часа. Кому и этого мало – можно поставить дополнительную канистру.

Источник

Легкие беспилотники придется ставить на учет. Штрафы выросли в 10 раз

С 27 сентября 2019 года придется ставить на учет даже легкие беспилотники — массой до 30 кг. Но кроме регистрации нужно еще получать разрешение на полеты. А за нарушения можно получить повышенный штраф. Теперь он в 10 раз больше, чем был. Если запускать беспилотник без регистрации и разрешения, можно потерять 50 тысяч рублей.

С регистрацией беспилотников есть нюансы: пока заявления не принимают, отправлять их нужно почтой, а регистрировать придется даже те аппараты, что купили давно.

Кого это касается?

Новые правила касаются всех, у кого есть беспилотник весом от 250 г. Даже если дрон не используется или квадрокоптер купили для подработки на фотосъемках свадеб, новые требования положено соблюдать. Это придется делать вообще всем: физлицам, предпринимателям и компаниям. Для них одни и те же правила, а различаются только суммы штрафов — для юрлиц, как всегда, выше.

Если вы год назад купили беспилотник и он лежит в гараже без дела — вас касается постановление правительства. Если вы только собираетесь покупать дрон — вас это тоже касается. Если вы купите его после того, как правила регистрации заработают, — требования тоже придется соблюдать. Сроки для регистрации ограничены: на это есть 10 дней после покупки.

Что такое беспилотник

Беспилотный летательный аппарат — это аппарат, который летает без пилота и экипажа на борту. Им управляет внешний оператор, или полет происходит в автоматическом режиме.

Беспилотными могут быть и автомобили, но новые правила регистрации касаются только тех аппаратов, что летают в воздухе. Например, квадрокоптеров — беспилотников, построенных по вертолетной схеме, с несущими винтами. При этом назначение беспилотника неважно: под действие воздушного кодекса и правил регистрации попадают и аппараты, которые владелец использует для личных нужд.

Какие беспилотники нужно ставить на учет

При регистрации беспилотников имеет значение максимальная взлетная масса. Это специальный параметр, он может не совпадать с фактическим весом аппарата. Информацию о массе нужно проверять по документам.

До 27 сентября нужно было регистрировать только тяжелые беспилотники — массой больше 30 кг. Обычно это аппараты специального назначения — например для армии. Большинства беспилотников, которые используются для съемок, государственный учет не касался.

С 27 сентября придется регистрировать даже легкие беспилотники, которые раньше не подлежали учету. Теперь государство хочет знать, кому принадлежит практически каждый взлетающий аппарат. Почти все квадрокоптеры популярного бренда DJI — Spark, Mavic, Inspire — попадут под новые правила.

Какие беспилотники теперь нужно регистрировать

Если соблюдать терминологию, беспилотники массой до 30 кг не регистрируют, а ставят на учет — новые правила с 27 сентября ввели именно для таких аппаратов. Воздушные судна массой более 30 кг не просто учитывают — их регистрируют по отдельным правилам, то есть выдают свидетельство и номер, а также заносят в реестр. Обычно массу больше 30 кг имеет военная техника или дроны, которые доставляют грузы.

Беспилотники массой более 30 кг регистрируют как и раньше. Для них ничего не изменилось.

Как отправить заявление для постановки на учет

На учет нужно ставить беспилотники массой от 250 г до 30 кг. Сделать это можно только с 27 сентября. Учетом занимается Росавиация.

Пока утвердили только правила учета. Регламента для предоставления услуги еще нет — он в проекте. К 27 сентября с этим разберутся.

Заявление для учета беспилотника нужно отправлять в Росавиацию. Есть только два способа это сделать:

По правилам заявление можно будет отправить через госуслуги, но пока такой услуги на портале нет — и неизвестно, появится ли она в ближайшее время.

Беспилотники одного типа можно указать в одном заявлении. Для аппаратов разного типа нужно заполнять отдельные бланки. К заявлению нужно приложить фотографию беспилотника.

Когда нужно ставить беспилотник на учет

Беспилотник нужно поставить на учет в течение 10 рабочих дней после покупки. Эти сроки должны соблюдать те владельцы, что купят квадрокоптер с 27 сентября. Если квадрокоптер купили до 27 сентября, для его учета дают месяц с того момента, как правила вступят в силу.

В какой срок ставить на учет беспилотник

О старых аппаратах тоже придется отчитаться. Даже если беспилотник купили год назад, заявление о постановке на учет нужно отправить до 27 октября. На самом деле условие по поводу учета и раньше было в воздушном кодексе, но не было правил — а теперь они есть.

Как подтвердить регистрацию

В ответ на заявление Росавиация пришлет уведомление о постановке на учет или отказе. Это должно произойти в течение примерно трех недель: 10 рабочих дней отводится на рассмотрение, 3 дня на отправку, плюс срок на доставку документов.

Если будет отказ, должны объяснить причины. То есть какой-то документ придет в любом случае: если вы отправили заявление, а в ответ тишина — что-то не так. Обязательно храните документы, которые подтвердят, что письмо вы отправляли.

В уведомлении будет указан учетный номер. Его нужно нанести на беспилотник прежде, чем тот начнет летать.

Как внести изменения в учетные данные

Если беспилотник продали, потеряли или переделали, об этом тоже нужно сообщить в Росавиацию. К заявлению надо приложить подтверждение, что у аппарата новый владелец или что его украли. Это может быть договор дарения, купли-продажи или справка из полиции.

Если меняется собственник или технические характеристики, учетный номер аппарата сохраняется. При смене владельца прежний и новый собственники должны подать совместное заявление. В правилах не написано, как это сделать, а в заявлении предусмотрено поле только для одной подписи. Но такое требование есть в пункте 16 правил учета, и его нужно как-то соблюдать. Тем, кто сейчас продает свой дрон на «Авито», ничего делать не нужно. А тем, кто будет оформлять сделку после 27 сентября, лучше заранее написать в Росавиацию и уточнить, как быть прежнему и новому владельцам. В случае чего отвечать за отсутствие учета будет новый собственник.

В какие сроки нужно сообщить об изменениях в Росавиацию

Беспилотник можно в любое время снять с учета — например если аппарат разбился или вы не планируете его больше использовать. Тогда учетный номер станет недействительным. Если вы решите потом продать аппарат, новый владелец поставит его на учет сам и вам не надо будет подавать совместное заявление.

В ответ на изменения или снятие с учета тоже пришлют уведомление.

Что еще нужно для законного использования беспилотника

Разрешение на полеты. Кроме постановки на учет владельцу аппарата нужно получать разрешение на полеты — то есть на использование воздушного пространства. Его выдают центры организации воздушного движения. Причем для беспилотников установлен именно разрешительный, а не уведомительный порядок. Владелец не говорит «я полечу вот в этом месте», а спрашивает, можно ли полететь в этом месте в это время. И ему могут сказать «нет, вам тут летать нельзя».

Разрешения на полеты беспилотников — это не новое требование. Оно было и раньше. Каждый раз нужно заранее согласовывать план полета, вовремя отправлять его в единый центр и получать разрешение: когда и где летать. Это касается и любительских съемок, и работы операторов, и антикоррупционных расследований. Есть исключения, когда разрешения не нужны, но в основном это относится к госорганам и спасательным операциям.

Высота полета не имеет значения: как сообщает Росавиация, беспилотники сталкиваются с высоковольтными линиями, приближаются к самолетам, угрожают безопасности детей на экскурсиях по заповедникам и даже мешают военным парадам — например, дрон пролетел в 12 метрах от вертолета на репетиции парада в Екатеринбурге. Формально даже для фотосъемки с высоты 30 м нужно получать разрешение на полет. Хотя беспилотники обычно летают в воздушном пространстве класса G, но разрешение все равно понадобится.

Для полетов над населенными пунктами нужно дополнительно получать разрешение местных властей. А еще — тех лиц и организаций, в чьих интересах установлены ограничения полетов или зоны с особым статусом.

Сертификат на авиационные работы. Если с беспилотника ведется видеосъемка, нужно соблюдать правила авиационных работ. Потому что любая съемка с воздуха — это авиационные работы. И чтобы законно их проводить, владелец должен получить сертификат эксплуатанта. Это положено делать даже физлицам — например операторам на свадьбах и корпоративах.

Чтобы полностью соблюсти требования для беспилотников, еще нужно назначить командира воздушного судна. А вот бортовой журнал и свидетельство внешнего пилота не понадобятся.

На практике для любительских запусков квадрокоптеров разрешения и сертификаты оформляют редко, но лучше знать, как должно быть по закону. Это раньше было сложно найти владельца квадрокоптера, если он управлял аппаратом в километре от места полета. Хотя и в таких случаях нарушителей находили. С 27 сентября будет еще проще понять, кому принадлежит дрон, — по учетному номеру. Летать без разрешения станет слишком дорого.

Штрафы за использование беспилотников

Если владелец беспилотника не соблюдает правила использования воздушного пространства, его могут оштрафовать. С 26 июля 2019 года штрафы для физлиц выросли в десять раз. А если при полетах без разрешения кому-то причинен тяжкий вред, могут и посадить.

Новые суммы штрафов для владельцев беспилотников

Что еще нужно знать владельцам беспилотников

Если планируете ставить беспилотник на учет, пока нужно учитывать следующее:

Я не понимаю, а насколько реально вообще теперь будет использовать беспилотник в России?

Использовать беспилотник в России будет реально. Для этого нужно поставить его на учет, отправив по почте заявление. На учет ставят один раз, и можно оформить сразу несколько аппаратов.

Потом нужно получать разрешения на полеты — для этого придется составить план полета и согласовать его с единым центром и местными властями. Но с разрешениями нет нововведений: владельцы дронов всегда должны были это делать. Те, кто без разрешения запускал квадрокоптеры над пороховыми заводами, возле аэродромов и в зоне снижения пассажирского самолета, и раньше нарушали закон. Чаще всего это происходит из-за того, что владельцы просто не знают правил использования квадрокоптеров, хотя они установлены много лет назад. Отсутствие учета никогда не было основанием запускать дроны где захочется.

Если фотограф захочет законно использовать дрон, чтобы снять свадьбу, он заранее поставит беспилотник на учет, выберет подходящее место для съемки и за пару дней до нужной даты согласует план полета. Но это так по закону. На практике, возможно, кто-то будет злоупотреблять своими полномочиями, а кто-то в ответ предпочтет решить вопрос на месте — без разрешений и планов.

Кроме учета, регистрации и разрешений нужно соблюдать и требования к управлению летательными аппаратами. Например, всегда держать их в зоне видимости, проверять исправность, не выполнять опасные маневры, не летать над людьми и не приближаться к самолетам.

А пока Госдума обсуждает, кто и как сможет сбивать дроны, которые летают не по правилам и создают угрозу безопасности.

Источник

Обучение на частного пилота в России. Личный опыт

На Хабре уже было несколько статей про то, как люди нашли свой путь в небо через частную малую авиацию, а точнее — авиацию общего назначения (АОН). Обучались авторы тех статей чаще всего за рубежом. Информации из первых рук о том, как стать частным пилотом в России, сравнительно мало, и большая ее часть уже успела устареть.

В этой статье я постараюсь в общих чертах, по верхам, но от начала до конца и с опорой на собственный опыт пройтись по всему процессу обучения на частного пилота в РФ. Статья в первую очередь будет полезна тем, кто потенциально интересуется авиацией, но не знает, с чего начать свой путь в небо, и слабо представляет, через что ему предстоит пройти на пути к заветной лицензии. А пройти есть ради чего!

Мой путь в авиацию

Так уж обстоят дела, что в России для большинства частная авиация — это до сих пор что-то «из параллельной реальности», окутанное туманом неизвестности и переполненное слухами. Частных пилотов у нас мало, и знакомых из этой сферы у большинства нет вовсе. Многие люди по умолчанию считают, что у нас быть пилотом не по профессии и летать самому за штурвалом невозможно — либо же, что более вероятно, просто никогда об этом всерьез не задумывались.

Среди моих родственников, знакомых и друзей тоже никого из авиации никогда не было, но самолеты я любил всей душой с раннего детства. Шутка ли, мое самое первое в жизни воспоминание: я маленький на руках у родителей на летном поле перед трапом огромного самолета! И летать пассажиром мне нравилось всегда. Более того, сам момент перелета мной воспринимался — да и сейчас воспринимается — как неотъемлемая и ничуть не менее интересная часть поездки, чем пребывание в пункте назначения.

О себе в роли пилота я впервые задумался, увлекшись авиасимуляторами. И сейчас, по прошествии многих лет, могу с достаточной долей уверенности сказать, что именно им я обязан и благодарен за то, что в итоге оказался в реальном небе. Симуляторы позволили не только ощутить «на минималках», каково это — управлять самолетом, но и научиться многому тому, что впоследствии пригодилось уже в кабине реального судна. Но об этом чуть позже.

Начиналось все с «Ил-2 Штурмовик». Боевые самолеты Второй мировой были относительно просты в изучении, но интересны в плане боевого применения. Разумеется, летал я без представления о реальных правилах выполнения полетов, схемах и процедурах, да и симулятор этот был больше про боевое применение авиации нежели пилотирование и менеджмент систем, но уже тогда осваивать все операции и стараться выполнять их «правильно» мне нравилось куда больше, чем просто крутиться в «собачьей свалке».

Году так в 2010 ко мне попал Microsoft Flight Simulator — и началось. Гражданская авиация без вооружения, экшен-сцен и взрывов оказалась на поверку еще более интригующей и затягивающей благодаря невероятно проработанной детализации и реалистичности всех операций. Менеджмент систем самолета в соответствии с мануалом, по большей части копирующим руководство по летной эксплуатации реального прототипа, соблюдение правил полета, схем и ограничений, а главное — сам факт постепенного и наглядного изучения того, как «работает» авиация изнутри. Все этапы полета от запуска, подготовки систем и буксировки до аварийных процедур при отказах. Сотни модов, выводящих базовый симулятор практически на уровень серьезного тренажера, и сеть VatSim, позволяющая летать в одном мире с другими пилотами и, что главное, живыми диспетчерами. В этой игре — если ее еще можно так назвать — я провел не одну тысячу часов и не забросил ее до сих пор.

Про симуляторы можно рассказывать очень много, но лучше на этом закончим и перейдем к основной теме статьи. Упомяну лишь, что еще на третьем курсе именно в составе тусовки симмеров я впервые попал на небольшой аэродром, где полетал за штурвалом (а точнее, за ручкой управления самолетом) Tecnam P2002 Sierra под контролем инструктора всего каких-то 30 минут. Но эти полчаса изменили многое.

Были очень серьезные мысли по уходу в коммерческую авиацию. Бросить обучение в университете по IT-специальности (я тогда был на третьем курсе) и пойти в летное. Я буквально метался какое-то время между двумя сферами, но в итоге решил все же закончить начатое (о чем впоследствии не пожалел, кстати), а там видно будет. Потом моя страсть немного поутихла (но не прошла совсем), происходило становление карьеры, семьи, переезд и много всего другого, но параллельно лейтмотивом через все годы проходила авиация и симуляторы. Мечта о реальной авиации ждала своего часа.

И вот, наконец, в этом году, почти 10 лет спустя, я понял: хватит ждать, жизнь у нас одна. И решился реализовать свою мечту — стать-таки пилотом! Пусть частным, в качестве хобби, но все же самым настоящим.

Выбор места обучения

Сразу скажу, что не хочу затрагивать в этой статье тему обучения «неофициального», как и в целом «теневую» авиацию — или, как ее принято у нас называть, «партизанскую». Возможно, кто-то удивится, но очень многие частники в нашей стране летают нелегально, не имея лицензии пилота, на незарегистрированных должным образом либо не получивших сертификат летной годности (СЛГ) самолетах. Летают в том числе без подачи плана, с выключенным радиоответчиком и без радиосвязи с диспетчерами. Причины этого оставим за рамками этой статьи — скажу лишь, что в последнее время все больше и больше «партизан» переходят на светлую сторону и легализуются, что не может не радовать.

Почему бы не пойти учиться рядом с домом? Зачем куда-то ехать? Причин несколько:

Во-первых, летных школ в России катастрофически мало. Да, в Подмосковье их сейчас аж пять штук, но всего в России — восемь. То есть, всего три школы на всю остальную страну за пределами Московской области. Так что многим придется в любом случае на время уезжать из дома. И тут начинает играть важную роль фактор продолжительности обучения. В США при должной сноровке и предварительной подготовке можно с нуля пройти полный путь до лицензии за 4-6 недель. Есть прецеденты и еще более быстрые, но объективно стоит ориентироваться на такой срок. Да, теорию придется изучить самостоятельно заранее, а практиковаться по приезду каждый день в поте лица, но результат вы получите быстрее, чем в России. А в Европе можно во многих школах удаленно пройти теоретический курс — в России это запрещено.

Во-вторых, обучаясь где-нибудь во Флориде, можно быть уверенным в том, что минимум времени будет потрачено в ожидании летной погоды. Наш климат куда более капризный, и иногда можно подолгу сидеть на земле в ожидании благоприятной погоды, теряя драгоценное время. Это, опять-таки, растягивает период обучения.

В-третьих, многие считают, что на Западе выше уровень самого обучения, хотя тут есть о чем поспорить. В конечном итоге все зависит от вашего инструктора. Как в США может легко попасться вчерашний студент, просто вылетывающий свои обязательные часы до линейного пилота в качестве инструктора, так и в России много талантливых пилотов и учителей.

В-четвертых, согласно российскому законодательству, лицензию даже частного пилота может получить только человек, уже имеющий любое средне-специальное или высшее образование. Если у человека нет никакого диплома, кроме школьного аттестата, увы, в России путь к лицензии ему закрыт. При этом если есть диплом из какого-нибудь кулинарного техникума — пожалуйста. Бред? Бред. Но так обстоят дела. Обучение на пилота в РФ — это именно дополнительное профессиональное образование и никак иначе.

И, наконец, в-пятых, определенная категория людей может попросту не пройти наш ВЛЭК, но спокойно пройти куда более лояльную медкомиссию за рубежом. И тогда путь в небо будет открыт только оттуда.

Главный момент: лицензии пилота не международные в том же смысле, как, скажем, автомобильные права. Лицензия определенной страны дает право летать только на самолетах с регистрацией в этой же стране. То есть, с российской лицензией вы можете летать по всему миру, но лишь на самолетах с российской регистрацией. Для стран Евросоюза лицензия EASA единая. Если же захотите полетать, скажем, в США на местном самолете, необходимо будет российскую лицензию валидировать в FAA. Для этого понадобится некоторое количество бумажной работы, пройти собеседование и отлетать проверку с американским инструктором.

Верно и обратное: получив лицензию за рубежом, можно ее ежегодно валидировать у нас. Для этого все равно потребуется пройти наш ВЛЭК. Но в дальнейшем важно помнить, что для поддержания валидности этой лицензии нужно будет регулярно проходить медкомиссию и проверки с инструктором по правилам страны выдачи. Например, если у вас лицензия США, то раз в два года надо будет получать medical у аттестованного врача (ближайший — в Германии, если не ошибаюсь) и искать действующего инструктора FAA, который сможет вас проверить. А потом еще пройти наш ВЛЭК и раз в год делать валидацию. Это довольно геморно, поэтому главное правило в выборе страны обучения и получения лицензии простое: учиться надо там, где собираешься летать основную часть времени. В конечном итоге это сбережет вам и деньги, и время.

Еще важно понимать, что частная авиация в России находится в совсем детском возрасте по мировым меркам. То, что на Западе существует десятки лет, у нас пока робко делает первые шаги. Но все же вектор однозначно направлен в нужную сторону, и авиация общего назначения продолжает развиваться год за годом. Растет как уровень обучения в летных школах, так и их количество. Так что, если еще сравнительно недавно обучение за рубежом было однозначно более привлекательным и едва ли не единственным вариантом, то сейчас ситуация постепенно меняется к лучшему.

Выбор летной школы

Мне повезло: я живу в Москве, рядом с которой есть целых пять АУЦ, обучающих на частного пилота самолета (еще в начале этого года их было меньше), поэтому у меня даже был выбор, где именно учиться. Есть еще по одной школе в Волгограде, Новосибирске и Омске — и все. Жителям остальных регионов придется приезжать в одно из этих мест на весь срок обучения: удаленно нельзя пройти даже теоретический курс.

После тщательного сравнения я остановил свой выбор на АУЦ S7 Training. Не сочтите за рекламу — постараюсь описать основные моменты, которые склонили к этому варианту лично меня:

Собственная утвержденная программа обучения, приближенная к западной, а не калька с еще советской программы ДОСААФ, которую применяют в большинстве других школ. 113 академических часов очной теории против 200+ у других. Меньше воды — больше актуальной информации в сжатом виде. Для иногородних есть возможность пройти всю теорию за 2 недели по программе «Интенсив».

Акцент на личные успехи студента в практических занятиях: больше времени можно потратить на проседающие аспекты обучения и меньше — на то, что получается лучше. Опять же, отличается от программы ДОСААФ, где всех прогоняли по одному строгому шаблону «столько-то часов на такие-то упражнения», и не важно, если что-то получается сразу, и нет смысла тратить на это время.

Собственный обновленный аэродром, техническая база и современные самолеты Cessna 172SP с glass cockpit — большими цифровыми дисплеями вместо классических «будильников», что обеспечивает большую информативность и удобство чтения параметров в полете.

Являясь своего рода «дочкой» большой авиационной компании, школа получает хорошее финансирование и поддержку «старшего брата», что позволяет как обеспечить лучшую материальную базу, так и использовать большой опыт и связи головной авиакомпании, что идет возможностям в обучении только на пользу.

ВЛЭК и требования по здоровью

ВЛЭК, или врачебно-летная экспертная комиссия, — это, пожалуй, главная страшилка, которой пугают новичков. И, надо признать, для многих она действительно становится серьезной преградой на пути в небо. Медицинскую комиссию нужно проходить во всем мире, но в нашей стране она особенно серьезная и дотошная. Во многом это, опять-таки, наследие СССР, когда каждый пилот был не только коммерческим, но и потенциально военным. А обучались все за счет государства. Потому и отбирали изначально самых безупречно здоровых, чтобы на других «зря» средства и время не тратить.

Для частных пилотов требования не такие строгие, как для коммерческих: нужно соответствовать классу 2 ИКАО или графе 3 по нашей классификации. Чего-то заоблачного там нет, с точным списком требований можно ознакомиться в ФАП-50. В основном, обращают внимание на хронические заболевания, зрение, слух и сердце. Например, частные пилоты считаются годными при остроте зрения 0,3 на каждый глаз без коррекции, с коррекцией — 0,8. Да, коррекция зрения не является поводом для отказа. По срокам вся комиссия может занимать от одного до пяти дней, дольше — только в редких случаях.

Отдельно стоит упомянуть военнообязанных. Военный билет по закону требуется предъявлять для прохождения комиссии, и если у вас не категория А, то попросят выписку из военкомата, на каком основании и что за заболевание у вас выявлено. Соответственно, если там что-то не то, готовьтесь либо пересдавать медкомиссию в своем военкомате (что тоже тот еще квест), либо, что проще, идите в тот ВЛЭК, где военный билет у частного пилота не спрашивают. Например, во Внуково. Я там и проходил.

На самой комиссии все совсем не так страшно, как может показаться из рассказов. У меня на всех врачей и анализы ушло где-то пять дней, и это с учетом сбора справок из нарко- и психодиспансеров по месту жительства, а также выписки из районной поликлиники. Осмотры в большинстве своем не формальные, но никто специально не придирался, и негативного отношения я не замечал. Цели «отсеять», найдя, до чего докопаться, у врачей точно не стоит.

Тем не менее, мой опыт — это мой опыт. Стоит помнить, что прохождение ВЛЭК — крайне индивидуальный процесс, который у всех происходит по-разному в зависимости от состояния здоровья, места прохождения, настроения врачей и фазы Луны. А если возникают спорные ситуации, вам придется посетить еще и ЦВЛЭК — центральную комиссию, которая расположена в центре Москвы.

Кстати, пройти ВЛЭК необходимо к началу практических занятий. То есть, пройти теорию можно и без заветной справки — но не стоит забывать, если на медкомиссии в итоге «завернут», то все уже пройденное обучение окажется зря.

Теория

Итак, школу выбрали, ВЛЭК прошли, договор подписан. Ура! Следующий этап — теоретический курс.

Сразу оговорюсь, что весь последующий рассказ про обучение — мой личный опыт в школе S7 Training. В других местах возможны существенные отличия во многих аспектах.

Так как я живу в Москве, мне не было смысла идти на ускоренный интенсив, и я начал заниматься по стандартной программе, предполагающей примерно два месяца занятий в аудитории. Занятия групповые, но группы небольшие — в нашей было восемь человек. Проходили они в центре Москвы в одном из офисов «большого» S7 трижды в неделю.

Мы учились два будних дня вечером по 4 ак. часа и в субботу 8 ак. часов с перерывом. Фактически, это вычеркивает два вечера и один выходной из обычной жизни, но это время вовсе не ощущается потерянным. Ведь учишься не чему-то, а полезным и интересным вещам из мира авиации! Кстати, пропускать занятия нельзя: все пропущенное придется потом компенсировать один на один с преподавателем.

Всего в программе 9 дисциплин:

Общие знания по воздушному судну;

Возможности и ограничения человека в летной деятельности;

Летные характеристики, планирование и загрузка;

По каждой выдается довольно подробный и информативный бумажный учебник. Помимо этого, у каждого студента есть доступ к информационному порталу школы с электронными версиями учебников и большим количеством дополнительного материала, видеороликов, карт, инструкций и методичек для самостоятельного изучения, которое тоже является частью программы.

Большинство дисциплин ведется своим отдельным преподавателем, специалистом в данной области. Среди них были действующие коммерческие пилоты, представители Министерства Транспорта и даже канадский инструктор.

По каждому предмету на информационном портале есть тест для самопроверки и допуска к финальному внутреннему экзамену. Помимо прохождения этих тестов, в конце теоретического обучения требуется сдать экзамен в самой школе — тоже в формате теста, но уже очно в аудитории. Мне в этот момент вспоминались студенческие времена: довольно забавно, когда взрослые, уже состоявшиеся люди пыхтят над листочками, кто-то тихонько спрашивает соседа, а кто-то украдкой пытается подсматривать в телефон.

Итогом этой части обучения является сдача уже официального теоретического экзамена в РосАвиации. Приезжаем в старое здание, окунаемся в атмосферу советских казенных учреждений и сдаем там те же тесты, но уже на компьютере и под строгим надзором контролирующей комиссии. В этих официальных тестах, увы, встречаются и некорректно сформулированные или откровенно ошибочные вопросы, так что приходится некоторые ответы просто учить наизусть — благо есть специальный сайт для подготовки, ссылку на который можно найти в конце статьи.

Практика

Наконец, мы дошли до самого интересного — то, ради чего, собственно, сюда и пришли. Полеты!

Практика, в моем случае, проходила на аэродроме Торбеево, что примерно в 60 км от Москвы на юге. Вообще, большая часть московских АУЦ расположена именно на юге столицы, и туда довольно удобно добираться на авто по двум скоростным шоссе М2 и М4, которые редко стоят в пробках, так что обычно время в пути от МКАД составляет до часа.

Самолеты в моем АУЦ были по меркам малой авиации почти новые и в прекрасном состоянии. Все — Cessna 172SP с авионикой Garmin G1000. Да, научиться летать на классических стрелочных приборах-«будильниках» можно не хуже, но современная авионика позволяет выводить больше информации в более удобном виде, проще осуществлять навигацию, тем самым разгружая внимание пилота, что особенно важно в начале обучения, ведь это позволит сосредоточиться непосредственно на пилотировании. Перейти потом на самолет с классическими приборами не составит труда.

Согласно программе, налетать нужно минимум 35 часов, включая 2 часа экзамена. Из них можно 5 часов отзаниматься на тренажере вместо реального самолета. Это позволит сэкономить немного денег, но тренажер не даст ценных навыков мышечной памяти, того самого «летного чувства», да и сам процесс полета на самолете — тоже удовольствие, за которым многие и идут в летную школу, так что я часов на тренажере не брал и все часы отлетал в реале.

Важный момент: 35 часов — это минимум! Мало кому удается за это время освоить всю программу и показать достаточные навыки для завершения обучения, поэтому дальше придется брать дополнительные часы до тех пор, пока инструктор не решит, что вы готовы. Среднее количество часов до экзамена варьируется в районе 50. Есть люди, которым понадобилось более 80 часов, а есть те, кто уложился в минимальные 35. Все очень индивидуально и сильно зависит от врожденных способностей, обучаемости и предыдущего опыта.

Тут сразу оговорюсь, что летной школе нет никакого смысла специально держать людей как можно дольше на практике, «разводя» на дополнительные часы. АУЦам, работающим целиком «в белую», практическая часть, на самом деле, совершенно не приносит прибыли. Зарабатывает что-то школа, в основном, на теории, поэтому им самим выгоднее быстрее выпустить студентов и набрать новых. Так что держать дольше, чем действительно нужно, никто не будет.

Хочу отдельно подчеркнуть, что опыт в симуляторах ОЧЕНЬ помогает в обучении на самолетах реальных — в этом я имел возможность убедиться на своем примере. Что в ходе изучения теории многие вещи будут уже хорошо знакомы, что на практике — не будет проблем с чтением приборов, настройкой систем, пониманием процедур. Разумеется, механических навыков ручного управления симулятор не даст, но значительно разгрузит внимание и позволит сосредоточиться при тренировках только на новом. Благодаря этому время обучения также существенно сокращается. У меня лично на всю практику вместе с экзаменом ушло где-то 38 часов, а впервые самостоятельно я вылетел уже на девятом часу, что весьма неплохой результат.

Каждое занятие представляет из себя предполетный брифинг, собственно полет и дебрифинг, или послеполетный разбор. На брифингах обсуждается суть предстоящего занятия: инструктор гоняет студента по знанию РЛЭ — руководства по летной эксплуатации самолета, аварийным процедурам, обсуждаются маршруты и планы. На дебрифингах обычно происходит подведение итогов и анализ ошибок.

Первые 10-20 часов полеты будут совершаться только вокруг своего аэродрома: отрабатываются основы управления самолетом, нормальные и аварийные процедуры, полет по кругу, взлеты, посадки, виражи с различными углами крена, выходы из сваливания, посадки с имитацией отказа двигателя на любом этапе полета и так далее.

После САМа наступает вторая часть обучения — полеты по маршрутам: сначала на соседние маленькие аэродромы, а потом и в крупные, в том числе международные аэропорты. Добавляется навигация по незнакомой пока местности и построение заходов на новые посадочные площадки, посадки на самые разные по длине, ширине и покрытию полосы. И, разумеется, ведение радиообмена. В авиации используется своя стандартизированная фразеология, что упрощает быстрый и однозначно трактуемый обмен сообщениями — но следить за эфиром в сильно загруженном московском воздушном пространстве, быстро формировать в голове и выдавать голосовые телеграммы с необходимой информацией, минимально занимая эфир, поначалу тяжело и полностью перетягивает на себя все внимание. Да и самих воздушных зон под контролем разных диспетчеров вокруг Москвы очень много. Но постепенно к этому привыкаешь, и радиообмен становится просто еще одной рутинной операцией.

Особняком стоит полет в аэропорт Домодедово. Это совершенно особенное чувство — когда ты сначала подолгу кружишь в зоне ожидания и ждешь достаточного промежутка между большими самолетами, а потом на полной скорости как можно быстрее заходишь на посадку на гигантскую полосу на своей маленькой «Цессне», тут же быстро освобождаешь ее по ближайшей рулежке и потом стоишь в очереди на взлет вместе с «Боингами» и «Эйрбасами», пилоты которых явно не ожидали увидеть такой самолет в большом московском хабе.

Во время практики есть еще много других интересных и эмоциональных моментов:

полеты над МКАД вокруг Москвы с потрясающими видами на город, причем как днем, так и ночью, с переходами от одного диспетчера к другому более 12 раз за час;

полеты в специальных очках, закрывающих обзор на все, кроме приборной доски, — отработка навыков полетов по приборам;

ночные полеты, когда все, что видно на земле — это вереницы крупных шоссе и огни окон домов;

взлеты-посадки на полузаброшенных аэродромах с короткой 400-метровой полосой посреди поля и одиноким зданием, напоминающим деревянный сарай, в качестве «терминала»;

отработка заходов с имитацией отказа двигателя как с возвратом на полосу, так и с подбором площадки на пересеченной местности;

имитации пожаров различных частей самолета;

имитации отказов GPS с навигацией по компасу, карте и секундомеру;

отработка ночного отказа электрики с посадкой без фар, подсветки приборов и закрылков, ориентируясь только по огням полосы, с фонариком на лбу.

И многие другие штатные и аварийные ситуации, которые могут возникнуть в полете.

В финале ждет экзамен, который по правилам сдается другому инструктору школы, с кем ты ни разу не занимался в качестве студента. Экзамен длится примерно 5 часов:

2 часа — письменный тест по теории,

1 час — собеседование с инструктором (устный обмен вопросами/ответами),

2 часа полета — час на маршрут и час на пилотажную зону и отработку нештатных ситуаций.

Во время экзамена инструктор никак не вмешивается в управление и не подсказывает — просто дает задания, сидит с блокнотом и ручкой, наблюдает за твоими действиями и делает пометки.

В конечном итоге после успешной сдачи экзамена собирается пачка документов и отправляется в Федеральное агентство воздушного транспорта для оформления заветного свидетельства частного пилота, позволяющего летать по визуальным правилам на однодвигательных сухопутных самолетах.

Это базовый уровень частного пилота. В дальнейшем можно «открывать» в своей лицензии дополнительные рейтинги: полеты на многодвигательных самолетах, полеты по приборам, гидросамолеты и т. д. — но это уже, как говорится, совсем другая история.

Что дает лицензия? И что вообще дальше?

Итак, лицензия у вас на руках — я сам получил свою буквально на днях. Что с ней делать дальше, чем может заняться частный пилот в России?

Летать в свое удовольствие «по кругам» и по соседним аэродромам просто ради ощущений от полета. Любоваться облаками на закате, изгибами рек и озер, катать друзей и показывать им знакомые места с совершенно нового ракурса. Видеть мир по-настоящему трехмерным! И продолжать тренироваться, конечно, нарабатывая опыт и оттачивая навыки.

Путешествовать! Как по России, так и за рубеж (если дополнительно сдать авиационный английский и получить в свое пилотское отметку ICAO 4 lvl). На своем частном самолете можно пересекать границы, проходя таможню в международных аэропортах. Да, скорости у маленьких поршневых самолетов намного меньше больших реактивных, да и стоимость таких путешествий будет прилично выше, чем просто купить билет на авиалайнер, но и удовольствие от такого путешествия за штурвалом несравнимо выше. Это тот самый случай, когда важна не столько цель, сколько сам путь.

Можно также работать в областях, не связанных с коммерческими перевозками людей и грузов: катать туристов, возвращая их туда, откуда и взяли, помогать искать людей с воздуха, отслеживать лесные пожары, выполнять сельхозработы, тренировать в частном порядке других пилотов, заниматься подбором и перегоном самолетов и так далее.

Так, подождите, это все прекрасно — но где, собственно, взять самолет? Постараюсь перечислить основные варианты для новоиспеченного частного пилота:

Брать самолет в аренду. За рубежом это самый идеальный вариант для большинства ситуаций: можно за небольшую сумму состоять в аэроклубе и брать по необходимости любой самолет из его парка. Можно даже взять самолет на несколько дней и улететь на нем в путешествие, оплачивая только налетанные по факту часы (с определенным минимумом в сутки). Увы, в России с этим все далеко не так радужно. Да, можно найти людей или организации, дающие самолет в аренду — но, как правило, самолетов у них немного, и в выходные они почти всегда заняты, да и взять самолет на несколько дней не получится. Владельцам попросту невыгодно, чтобы их немногочисленный флот простаивал на земле просто так: выгоднее сдавать по часам разным людям. Так что такой вариант подходит лишь для поддержания навыков и воздушных прогулок недалеко от аэродрома.

Приобрести собственный самолет. Самый очевидный, открывающий максимум возможностей, но при этом дорогой и во многом непростой вариант. Стоимость классического самолета годов эдак 80-ых типа Cessna 172 составляет около 100 тысяч долларов. Один летный час для владельца выходит в районе 10 тысяч рублей, но эта сумма прилично зависит от количества часов, вылетываемых в год (чем больше в сумме, тем дешевле один час).

Приобрести один самолет на нескольких человек в совместное владение. Самый оптимальный вариант по соотношению стоимость/возможности. Все затраты по приобретению самолета делятся на нескольких человек, как и затраты по стоянке, страховке, налогам и сертификации. Да и просто решать различные встающие перед владельцем воздушного судна вопросы и проблемы проще и эффективнее не в одиночку. Самолет в таком случае, как правило, делится поровну по времени между всеми совладельцами.

Вообще, правила полетов, составление и подача плана, особенности получения разрешений на пролет воздушных зон, договоренности с аэродромами, нюансы и стоимость покупки, регистрации и содержания своего воздушного судна и многие-многие другие вещи, с которыми сталкивается частный пилот, — это обширная тема, достойная отдельной статьи. И в этой области мне еще только предстоит набрать свой практический опыт.

Стоимость обучения

Авиация — вообще отнюдь не бюджетная область, а уж частная авиация — черная дыра, которая может неограниченно поглощать денежные ресурсы. Это невероятно интересное, но и, увы, не менее дорогостоящее хобби. Здесь я приведу цены в рублях, актуальные на 2021 год в моей летной школе, а также мои собственные дополнительные расходы при обучении:

ВЛЭК и сопутствующие справки — 10 т. р.;

Основной курс обучения в АУЦ — 940 т. р. (с теорией в группе);

Дополнительное практическое обучение сверх 35 часов — 20 т. р. за час полета;

(опционально) Собственная аудио-гарнитура с активным шумоподавлением — 90 т. р.;

(опционально) Планшет iPad с навигационным ПО по подписке — 60 т. р.

Мне потребовалось 38 часов налета, и общая стоимость обучения вышла в районе 1,1 миллиона рублей. Оборудование сюда не прибавлял, так как покупал по своей инициативе, и оно со мной остается. Обычно у людей уходит больше часов на освоение программы и средняя стоимость составляет в районе 1,3-1,5кк, так что стоит быть готовым именно к такой сумме. Получится меньше? Отлично! Но прервать обучение, не дойдя до конца из-за непредвиденных расходов, может быть очень неприятно.

Если учиться где-то далеко от дома, необходимо также прибавить стоимость проживания, питания и сопутствующих расходов по месту пребывания.

Сократить количество практических часов и, как следствие, стоимость, может помочь предварительная самостоятельная подготовка как в части изучения руководств и учебных изданий, так и на компьютерном симуляторе — в частности, Microsoft Flight Simulator. И не верьте тем, кто говорит, что симуляторы бесполезны и ничем не помогают в реальной жизни — могу теперь подтвердить обратное собственным опытом.

Тема очень обширная, так что буду рад ответить в комментариях на возникшие вопросы и прояснить непонятные моменты. Также призываю всех заинтересованных присоединиться к Телеграм-чату «За авиацию ответим!», созданному специально для помощи тем, кто собирается стать или недавно стал частным пилотом.

Полезные ссылки

Сайт РосАвиаТест для подготовки и самоконтроля по теории;

Карта, на которой можно посмотреть действующие аэродромы рядом с вашим местом жительства;

Пара хороших YouTube-каналов о частной авиации: Записки пилота и Пилот Мельников.

Источник