какое зарядное давление в тормозной магистрали в грузовом поезде при наличии в нем вагонов мвпс

Зарядное давление в тормозной магистрали

Зарядное давление в тор-

мозной магистрали ведуще-

го локомотива, моторвагон-

ного поезда, кгс/см2

1. Электропоезда; поезд с составом из недей-

ствующих вагонов электропоездов; грузовой,

в составе которого имеются порожние тенде-

ры с включенными автотормозами

2. Грузовой с составом из порожних вагонов;

пассажирский, в составе которого имеются

вагоны с включенными автотормозами КЕ,

Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого

имеются вагоны моторвагонного подвижного

состава; маневровый состав

3. Пассажирский; грузо-пассажирский; грузо-

вой, в составе которого имеются груженые

вагоны с воздухораспределителями, включен-

ными на средний режим; сплотка с составом

из недействующих локомотивов; грузовой, в

составе которого имеются пассажирские ло-

комотивы и вагоны с включенными автотор-

4. Грузовой, в составе которого имеются гру-

женые вагоны с воздухораспределителями,

включенными на груженый режим; грузовой с

составом из порожних вагонов на затяжных

спусках крутизной 0,018 и более; дизель-

* При наличии вагонов моторвагонного подвижного состава в грузовом поезде норма зарядного давления

Зарядное давление в тор-

мозной магистрали ведуще-

го локомотива, моторвагон-

ного поезда, кгс/см2

5. Дизель-поезда ДР1А 5,5-5,6

6. Грузовой, в составе которого имеются гру-

женые вагоны, на затяжных спусках крутиз-

ной 0,018 и более; грузовой, в составе которо-

го имеются вагоны с воздухораспределителя-

ми № 388 жесткого типа

На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям,

исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может

устанавливаться зарядное давление:

— 5,6–5,8 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых ваго-

нов, воздухораспределители которых включены на груженый ре-

— 5,3–5,5 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых ваго-

нов, воздухораспределители которых включены на средний ре-

3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч возду-

хораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний

режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью бо-

лее 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый

режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители

грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более –

на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяж-

ного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный

режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители

локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается

выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухо-

распределители локомотивов включать: № 270, 483 – на груженый равнин-

ный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов вклю-

чительно – на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной

длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-

пассажирских поездах – на режим «Д» поезда повышенной длины. Вклю-

чение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в

пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается

специальным указанием МПС.

При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспре-

делители грузового типа включать на груженный режим на всех маневро-

вых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспреде-

литель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-

пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц дейст-

вие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространя-

ется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на после-

дующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителя-

ми, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль ме-

жду секциями заглушается.

3.2.8. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воз-

духа через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Пе-

ред проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных

резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных

резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне

снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см2.

Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении

ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магист-

рали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за

время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормаль-

ной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом конце-

вом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время

не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время

должно быть пропорционально увеличено.

3.2.9. Действие аппаратуры электропневматического тормоза на ло-

комотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:

— для проверки напряжения источников питания электропневмати-

ческих тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей ка-

бине в поездное положение, снять соединительный концевой ру-

кав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и

выключить тумблер дублированного питания. Включить источник

питания электропневматического тормоза и при нахождении руч-

ки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру ве-

личину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом,

которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А – не

— для проверки действия электропневматического тормоза произве-

сти ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить сту-

пенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II

положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О»,

в положениях III и IV – лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI

– лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в

положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и тормозной

магистрали через этот кран происходить не должна, а должен дей-

ствовать электропневматический тормоз;

— для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подве-

сить соединительные концевые рукава на изолированные подвес-

ки со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дубли-

рованного питания. При II положении ручки крана машиниста

должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при вы-

ключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VA (медленного темпа раз-

рядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ, то до-

пускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5

кгс/см2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в

На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электроп-

невматического тормоза, его действие проверять при поездном положении

ручки крана машиниста.

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все.

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам.

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры.

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Источник

О выборе зарядного давления в грузовом поезде

Точка зрения научного работника

Действующей Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для тормозов грузового типа предусмотрено нормирование зарядного давления, величина которого составляет: 5,3 — 5,5 кгс/см2 — при обычных условиях эксплуатации; 6,0 — 6,2 кгс/см2 — если поезд следует по крутым затяжным спускам; 4,8 — 5,0 кгс/см2 — когда состав сформирован из порожних вагонов.

Выбор зарядного давления не является такой простой задачей, как представляется с первого взгляда — он основан в первую очередь на требованиях безопасности движения. Применительно к обычным условиям эксплуатации автотормозов величина этого параметра обусловлена нормативным давлением в тормозном цилиндре на груженом режиме и величиной зарядного давления в хвостовой части поезда.

В случае следования по крутым затяжным спускам ввиду частых и длительных торможений требуется большее количество сжатого воздуха в запасных резервуарах и быстрое срабатывание автотормозов за счет увеличения скорости тормозной волны. Если поезд состоит из порожних вагонов, у которых воздухораспределители установлены на порожний режим торможения, а давление в тормозном цилиндре регламентируется величиной 1,4 — 1,8 кгс/см2, количество сжатого воздуха в запасном резервуаре для такого норматива значительно превышает потребности тормозной сети состава.

С принципиальных позиций можно считать вполне допустимым любой переход с низкого на более высокое зарядное давление, так как это действие повышает продолжительность тормозного эффекта, особенно после экстренного торможения. Следует принять во внимание только некоторое увеличение нагрузки на мотор-компрессорную установку. Однако на практике, как это ни парадоксально, ревизоры обвиняют машиниста в превышении величины зарядного давления в поезде из порожних вагонов, настаивая на безусловном соблюдении требований инструкции.

Полная расчетная тормозная эффективность поезда обеспечивается при условии достижения в хвостовой части зарядного давления, соответствующего особенностям состава и классификации перегона, что предусмотрено действующей Инструкцией № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (п. 9.2.6). В сущности, это основной параметр тормозной эффективности поезда, при соблюдении которого можно обойтись без проверки плотности тормозной сети, если не принимать во внимание незначительное повышение нагрузки на мотор-компрессорную установку.

Технологией американских железных дорог в некоторых случаях предусматривался упрощенный способ достижения тормозной эффективности поезда: при недостаточной величине зарядного давления в магистрали хвостового вагона отцеплялась группа вагонов хвостовой части. Для российских железных дорог можно предложить более совершенный способ соблюдения полной расчетной тормозной эффективности — достижение норматива зарядного давления в магистрали хвостового вагона за счет повышения его величины, устанавливаемой краном машиниста на локомотиве.

Уменьшенное по сравнению с нормативом зарядное давление в тормозной сети хвостового вагона ведет к потере тормозной эффективности всего поезда, а в чрезвычайной ситуации — к нарушению безопасности движения. Так как величина зарядного давления в хвостовой части поезда определяется зарядным давлением, устанавливаемым краном машиниста, а также величиной утечек сжатого воздуха по длине магистрали, то любое понижение зарядного давления в головной части уменьшает величину зарядного давления в хвостовой.

Между тем, указанием МПС N9 К-2476у от 29.09.2000 г. предусмотрен перевод на пониженное зарядное давление 5,0 — 5,2 кгс/см2 грузовых поездов на участках, не имеющих крутых затяжных спусков. При этом переход на указанную величину давления характеризуется как мероприятие, улучшающее работу автотормозов и снижающее повреждаемость колесных пар.

Известно, что для тормозов грузового типа повреждаемость колесных пар не зависит от величины зарядного давления. Чтобы они нормально работали в эксплуатации при тормозном режиме, требуется соответствие суммарной тормозной силы весу вагона. Последнее должны обеспечивать применяемые на подвижном составе грузовой автоматический режим (авторежим) и ручной переключатель грузового режима. Отсюда следует, что выбранная цель является неудачной. Введение пониженного зарядного давления не только не уменьшает повреждаемость колесных пар, но может привести к снижению силы тормозного нажатия а также к потере продолжительности тормозного эффекта после экстренного торможения.

Предлагаемые нормативы зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона 4,5 кгс/см2 (для состава до 200 осей) и 4,0 кгс/см2 (свыше 200 осей) при вводимом зарядном давлении 5,0 — 5,2 кгс/см2 расходятся с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Ведь приведенные нормативы установлены для зарядного давления 4,8 — 5,0 кгс/см2 в поезде из порожних вагонов (п. 2.6). Трудно также представить, чем можно руководствоваться при выборе различных нормативов зарядного давления в хвостовой части поезда, если назначаются дополнительные потери тормозной эффективности для состава большей длины.

В соответствии с требованиями инструкции по тормозам (п. 7.1.12) следует: «В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными тормозными колодками, включать воздухораспределители на груженый режим торможения». И еще: «В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается включать воздухораспределители на вагонах, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим» (п. 18.4.6).

При пониженных нормативах зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона, например, при длине состава более 200 осей (4,0 кгс/см2), давление в тормозном цилиндре хвостовых вагонов не превысит 3,3 кгс/см2. С учетом норматива давления в тормозном цилиндре на груженом режиме 3,9 — 4,5 кгс/см2 потери тормозной эффективности могут достигать 30 %. В чрезвычайной ситуации при выполнении экстренного торможения столь значительные потери тормозной эффективности при таких и без того сложных условиях — верный путь к нарушению безопасности движения.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации № ЦД/206 определяет порядок действий локомотивной бригады в случае разъединения (разрыва) поезда на перегоне (п. 7.9). При этом на операции, связанные с соединением частей состава без закрепления оставшейся без локомотива части, отводится в регламентированное для этой цели время 20 мин. Понижение нормативов зарядного давления приведет к ускоренной потере тормозного эффекта и сокращению регламентированного времени.

В ближайшей перспективе для Западной Европы и России расчетная нагрузка на ось составит 25 тс. Еще в начале 80-х годов МПС выдало задание на проектирование грузовых вагонов с повышенными осевыми нагрузками. Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения на 2001 — 2010 гг. предусматривает создание грузовых вагонов нового поколения с повышенной грузоподъемностью и нагрузкой на ось до 32 тс. В таком случае попытка введения пониженного зарядного давления полностью противоречит сложившейся тенденции увеличения осевых нагрузок подвижного состава, которая требует более высокой тормозной эффективности, в том числе за счет повышения нормативов зарядного давления.

Согласно общей теории автотормозов, скорость распространения тормозной волны и темп понижения давления в магистрали при торможении зависят от зарядного давления таким образом, что с уменьшением величины зарядного давления эти важные показатели ухудшаются. Последнее приводит к возрастанию тормозного пути. Пониженная величина зарядного давления 5,0 — 5,2 кгс/см2 применялась и ранее при запасных резервуарах 55 л, но в то время и максимальное давление в тормозных цилиндрах определялось соответствующим нормативом 3,7 — 3,9 кгс/см2, и тормозные цилиндры были меньшего диаметра, да и поезда намного короче.

Нельзя признать целесообразным одновременное применение двух одинаково составленных таблиц проверки плотности тормозной сети поезда. Это можно подтвердить также тем, что приведенные в Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 нормативы плотности в таблице 9.1 не отличаются от предлагаемых.

Таким образом, приведенные соображения по поводу применения пониженного зарядного давления в грузовых поездах свидетельствует о необходимости прекращения эксплуатационной проверки величин, введенных указанием № К-2476у. Стратегия торможения должна быть однозначной: максимальная тормозная эффективность при полном обеспечении сохранности колесных пар.

Введение пониженного зарядного давления не является единственной ошибочной акцией. Вновь переизданная в 1998 г. Инструкция № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 подтверждает постоянно проявляющуюся тенденцию:

для грузовых поездов повышенного веса и длины вновь приведен несовершенный метод определения времени снижения давления в главных резервуарах локомотива при проверке плотности тормозной сети поезда (п. 1.4.5);

в номограммах для определения тормозного пути перепутаны величины спусков для рис. 2 и 3;

в нормативах по тормозам применяется завышенный показатель единого наименьшего нажатия для состава порожних поездов длиной до 350 осей и скоростей движения до 100 км/ч (55 тс на 100 т веса состава).

Приведенные доводы свидетельствуют о том, что к решению задач сетевого уровня следует привлекать ведущих специалистов в области автотормозного хозяйства.

Д-р техн. наук М.И. ГЛУШКО, г. Екатеринбург

Источник

Зарядное давление в тормозной магистрали

Примечания. На участках железных дорог с затяжными спусками крутизной менее 0,018 на основании местных правил и норм исходя из опытных поездок, может устанавливаться зарядное давление 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см 2 ) в грузовых груженых поездах с вагонами, воздухораспределители которых включены на груженыйрежим.

Указанные выше особенности состава по окончании опробования тормозов осмотрщик вагонов должен зафиксировать в ≪Справке об обеспечениипоезда тормозами и исправном их действии≫ (Приложение 2).

Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину при выключенном источнике питания ЭПТ (при наличии), по команде машиниста обязан трехкратным открытием концевого крана продуть ТМ локомотива со стороны состава, соединить рукава ТМ, а при необходимости и ПМ между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

Машинист совместно с осмотрщиком вагонов должны убедиться в надежности сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок, исправности и правильности соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.

При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет ТЧМп первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов.

Ответственность за правильность исполнения несет машинист первого

локомотива. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет правильность установки ручек комбинированных кранов в положение двойной тяги, ручек кранов машиниста и вспомогательного тормоза.

При многократной тяге с локомотивами в голове поезда и обслуживании

каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном поезда выполняетмашинист последнего локомотива.

После прицепки локомотива к пассажирскому составу, соединения рукавов ТМ и открытия концевых кранов машинист обязан поставить РКМ в 1-е положение и выдержать до 1-2 секунд в зависимости от количества вагонов в составе поезда, затем перевести во 2-е положение, при котором выполнять дальнейшую зарядку ТМ поезда.

После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженнойтормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали вышенормального зарядного. Для этого повысить давление в УР на 0,5-0,7кгс/см 2 выше зарядного давления.

После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному

или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов

концевых кранов между локомотивом и первым вагоном РКМ в 1-е положение и повысить давление в УР на 1,0-1,2 кгс/см 2 выше зарядного

давления, после чего РКМ перевести в поездное положение.

Отцепка от состава

Закрепление состава поезда на станции выполнять в соответствии с ПТЭ и другими нормативно-техническими документами, регламентирующими порядок закрепления состава.

Отцепка поездного локомотива от пассажирского поезда с электрическим отоплением выполняется только после разъединения поездным

электромехаником высоковольтных электрических соединений между локомотивом и первым вагоном.

Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить

воздухораспределители грузового типа локомотива на груженый режим.

Локомотивной бригаде во время отцепки от состава запрещается перекрывать концевые краны в составе поезда между вагонами.

В случае неисправности концевого крана головного вагона до разъединения рукавов помощник машиниста должен выждать время полного выхода сжатого воздуха, а машинист обязан сообщить об этом ДСП.

Источник

Зарядное давление в ТМ

4.8 кгс/см 2

— грузовой в составе которого имеются вагоны МВПС, в хвосте поезда

4.8 – 5.0 кгс/см 2

— грузовой с составом из порожних вагонов;

— пассажирский поезд с вагонами у которых включены автотормоза типа КЕ, Эрликон, ДАКО.

5.0 – 5.2 кгс/см 2

— грузопассажирский поезд (№ 951-968);

— грузовой в составе, которого имеются груженые вагоны с ВР, вкл. на средний режим.(композиционные тормозные колодки);

— грузовой повышенного веса(>6000т.) и длины(≥350осей) с локомотивом в голове и в составе поезда с объединенной ТМ, из порожних или из груженых вагонов (с ВР включенными на порожний или средний режим) (согласно ЦТ-277 п.11.4.2);

— грузовой в составе, которого имеются пассажирские локомотивы или вагоны с включенными тормозами;

— сплотка с составом из пассажирских локомотивов;

— сплотка с составом из недействующих грузовых локомотивов.

5.3 – 5.5кгс/см 2

— грузовой повышенного веса(>6000т.) и длины(≥350осей) с локомотивом только в голове поезда, только из груженых вагонов (согласно ЦТ-277 п.11.2.3);

— грузовой в составе, которого имеются груженые вагоны с ВР, вкл. на груженый режим.

— грузовой повышенного веса(>6000т.) и длины(≥350осей) с локомотивом в голове и в составе поезда с объединенной ТМ, в котором имеются груженые вагоны с ВР, включенными на груженый режим (согласно ЦТ-277 п.11.4.2);

— грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной ³ 0,018;

— сплотка с составом из действующих грузовых локомотивов (т.к. на головном ВР на груж.реж);

— резервом (т.к. ВР на груж.реж).

5.6 – 5.8кгс/см 2

— грузовой в составе, которого имеются груженые вагоны на затяжных спусках крутизной ³ 0,018;

— грузовой в составе, которого имеются вагоны с ВР № 388 жесткого типа.

Зарядка тормозов поезда.

8.2.1. После прицепки к пасс. составу с незаряженной или заряженной ТМ, КРМ из II переводиться в I положение на 3 – 4 сек., а затем возвращается во II положение.

8.2.2. После прицепки к груз. составу с заряженной ТМ, после открытия концевых кранов между локомотивом и вагоном, КРМ из II переводиться в I положение и выдерживается до давления в УР на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 выше зарядного, а затем возвращается во II положение.

Источник